構建與聚落環境相諧調的城市高架路空間

楊 中，楊 燁，侯 毅，柳愛群

(1.魯東大學 土木工程學院，山東 煙臺 264025；2. 湖南大學 建筑學院，湖南 長沙 410012)

道路和橋梁構成了城市的交通網絡，高架道路﹙包括高架輕軌﹚的建設有效地緩解了城市交通的擁擠狀況，成為城市建筑的組成部分，也是城市大景觀中的重要組成部分。通過分析已建成的高架道路，發現其對實現功能目標要求﹙交通流組織、橋梁對結構的技術要求﹚的考慮要遠多于對以橋梁形式表現出的建筑學特點的考慮，過多強調功能決定建筑形式而忽視了其以建筑形式表現出的對外部空間的影響和控制[1]，即重功能、重結構設計而輕建筑學設計，導致高架道路對城市空間和地域文化的不夠尊重，多數路段未能與周邊環境很好協調，造成了城市空間的無序與失衡，大體量的帶狀構筑物切斷了原住居民的社會生活網絡，破壞了城市的整體形象﹙這在穿越老城區時表現得尤為突出﹚。因此建設可持續發展的城市高架道路，除了保證實現快速穿越的功能外，還應在高架道路(高架橋)概念設計階段重視其以“橋”的形式表現出的建筑美學特點。

1 尊重聚落現狀，重視高架路(橋梁)選型

1.1 為聚落住民保留公共活動空間和情感空間

人的群體活動形成了聚落單體，聚落單體的聚合形成了城市。人們最習慣生活于由各類建筑所形成的聚落空間中，這些聚落空間依據地勢、地形、文化的不同而形成了今天各具特色的城市空間，并且不同建設時期形成的聚落建筑有著不同的風格和內涵。

道路是連接各聚落的紐帶，路在腳下、房在路邊是習慣思維定勢，而高架路以路在“頂上”的形式與習慣的思維定勢產生了沖突。雖然水泥柱架起的道路比高填路基 + 通道的方式在通透性方面有著本質的不同，但仍然給人以用“籬笆”將歷史、文脈、城市肌理和原來有機聚合而成的聚落空間群生硬地割裂開來的感覺，破壞了傳統和諧與溫馨的 “家”的感覺，再加上因橋的高度與周邊建筑高度的不協調形成的對城市豎向空間形態的沖擊，和因體量巨大而表現出的主導意識感及其帶狀結構形式對城市空間文化、橫向脈絡的肢解，使大量生活在沿線的、穿行于生硬灰暗混凝土墩柱之間和橋板下的原住居民感到極度的壓抑和封閉(圖1)。

圖1 青島的城市橋下空間Fig.1 Space under the elevated road in Qingdao

在倡導和諧、平等、關愛，人與人、人與自然和諧共處的以人為本的今天，高架道路在穿越這些不同聚落時，應本著傳承城市文脈、生活傳統的當代設計理念，通過協調“形體與周邊環境”、“元素(空間)與文脈”、“意義與標志”等關系，精心處理城市生活中與自然的對話、對歷史的尊重以及對周邊空間環境的感知和交流，綜合考慮實用性、科學性、藝術性和時代性，以建筑相對高度對心理感受的影響為基點(表1)，通過概念設計對總體布局以及與環境的相互作用進行評估，為聚落住民保留必要的公共活動空間和情感空間，以達到傳承城市文脈和生活傳統、人與自然和諧共處，保持城市生活與自然對話的開放格局，保持對歷史的尊重以及對周邊空間環境的感知和交流。

表1 建筑相對高度與心理感受

1.2 重視高架路(橋梁)選型

目前建成的一些高架路大多采用的是等跨梁、板式結構形式，具有平直剛勁、簡潔有力、纖細輕巧等特點，橋下空間開敞明亮，沿水平方向有很強的穿透感，易于與現代都市大量的直線條建筑相協調。但其單一、呆板的結構形式也使生活在沿線的大量原住居民感到乏味、困頓。因此根據聚落的不同特點來選配不同的橋型是非常必要的。如：在高樓林立的現代建筑群中可采用消去或融合的手法，以梁式橋的簡潔明快構建；在比較平坦空曠的區域可采用強調的手法突出道路的存在，以斜拉、懸索等容易成為地標性建筑的橋型構建。對于聚落文化保留區則應根據不同情況區別對待，最好不要穿越而是從旁經過，盡量利用道路高架的特點采用融合的手法處理，如：可將護欄做成城墻箭垛的形式而形成新的天際線等；也可采用強調的手法處理，但應本著不張揚的原則，控制橋的體型、尺度，以免喧賓奪主，堅守最大限度保證聚落原生態的原則底線，用強烈的對比來突出聚落的原始性。

柱和梁是高架路不可或缺的結構構件，從居住者的角度看，希望這些構件能以親切、友好的形態出現。通過對已建成的一些高架路的考察發現，現澆預應力連續箱梁橋梁底平整，視覺效果好，行車舒適，并可適應任意曲線，雖然造價會略高一些，施工工藝也復雜了一些，但從“以人為本”的角度出發，選擇箱型梁的結構形式是十分必要的，并且梁的斷面形式也應從純技術的設計角度向“技術+藝術”的設計角度轉變；墩柱布置除滿足功能、技術要求外應根據所經地域的環境特點分跨，且截面形狀也應豐富多樣﹙如多邊形截面﹚，要改變目前的非圓即方的形式，力求既對行車視線有利又能減輕審美疲勞，使橋梁建筑被聚落居住者作為日常生活場景而認同，成為城市生活景觀的一部分，也有利于在景觀設計時靈活運用相應的組景手法。

高架路作為新加入的環境要素強烈沖擊著舊有的格局，改變了城市圖底的同時也受到環境強烈的反作用。以建筑的觀點審視，就是要利用周圍環境作為透視背景烘托出道路結構主體的表現力并與環境高度融合，將路的形象融入到環境總體圖像中并與周邊環境共同構成一個特性顯著的統一整體，將特定的信號或象征轉化為心理環境的存在，重塑建成環境的潛在精神并予以彰顯。

2 合理路線設計，營造愉悅行車環境

高架道路是展示現代城市經濟的一個重要平臺，對行駛車輛的乘車人員而言，窗外的道路及其沿線環境構成了動態的景觀序列，展示了一個城市的經濟和文化。因此，路線設計在保證功能要求、技術目標外，還應發掘沿線的自然景觀[2-3]，補充和修補自然景觀的不足和缺陷，用一系列均勻連續、變化得當的景觀控制點營造一個愉悅的行車路線，道路所經的街景最好與之配合，一段一景且有高識別性。因此路線設計要與城市規劃部門密切合作[4]，盡量不要連續穿行于高樓之中，以減少在水泥叢林中穿行的不舒適感，還可避免交通噪聲對樓內住戶的影響；也要盡量避免長時間在高于屋頂的高度上行駛，以免一眼望去雜亂無章，不具美感。在途經將拆遷改造的老城區時必須向規劃部門了解城市建設的近中期規劃，以便采取相應的設計方案，當然經濟因素也是不可忽略的。

借景、對景、造景和框景是景觀設計中常用的手法。由于道路上行駛車輛內的觀察者是運動的，所以景觀設計必須以動態的角度處理具體的景觀對象。充分利用高架的優勢用借景的手法將道路附近好的景物引入道路景觀范圍，遠借、俯借都容易實現，但在途經規劃改造的舊城區，則應以預計改造后的景觀來處理；對道路中軸線一端有可用景點的，可使用對景手法(正對、互對)處理；需要造景的地段并不是指此段無景，而是指景色平淡的地段，此時就可考慮根據環境條件突出自身、強調自身，用橋型的變化來營造新的景點﹙立交路口尤其適合﹚；框景就是“框”中取景，由于車輛的快速行駛，兩側即使有“框”也是一閃而過，所以除非特殊情況，使用此法意義不大。

3 加強景觀設計，為聚落住民營建宜居環境

人居環境是具有地域特性的，建筑尊重聚落環境已形成的整體布局和肌理是可持續發展設計理念的具體應用，即要從更為寬泛的角度審視建筑在城市中的價值，以達到既解決交通問題，又滿足人們對環境的要求和藝術的享受。否則，作為實體形態出現的高架路就容易成為切斷聚落住民原有的社會生活網絡并形成視覺上、心理上不愉悅的一條用柱子支撐著的“水泥蛇”。

在具體的景觀設計中，應多用消去、融合的設計原則。如：路(橋)側可設種植帶，種垂掛植物，墩柱也可用攀爬類植物遮擋，柱間不通行空間可結合周邊建筑的特點進行封閉利用等。成都在這方面做得比較好，利用高架路下的空間修建了民俗風情園、娛樂、健身等場所(圖2)。

圖2 成都對橋下空間的利用和美化Fig.2 Use and beautification of the space under elevated road in Chengdu

對于柱間可通行的空間，可多用框景的手法充分利用道路兩邊的景觀元素，營造親和的、富有認同感和歸屬感的開放空間，用所謂的“場所精神”來滿足原住居民的心理需求。這需要在概念設計階段就要到現場去具體分析沿線建筑群體的空間、體量、風格、色彩(包括設計前、設計中和設計方案確定后)，同時應邀請城市規劃部門和建筑師共同參與。應特別注意與周邊環境的相互作用，可借鑒中國古代的造園手法，框中靈活運用對景或借景產生的內與外、明與暗、近與遠、虛與實、人工與自然的對比，利用視錯覺形成實景圖畫感，達到移步換景的效果。但這也必須要求設計師一定要到現場去直接感受才能做到盡可能完美。

景觀設計是一個集成了多方面因素的復雜系統設計，必須借助于高性能計算機仿真設計系統這個工具。要明確的是計算機仿真設計系統是一個實時設計工具而不是一個終極成果檢驗工具，否則就容易導致這部分工作被推到專業圖形設計人員那里而不能有機地融入自己的設計思考過程，不能很好地對形體、材料、總體布置進行仔細推敲，更不便于把握錯綜復雜的、很難量化描述的諸多隨意因素[5-6]。景觀設計時視點的選定非常重要，人的視野水平約130°，垂直方向仰60°、俯70°，視軸方向60°范圍內基本構成了畫面的整體效果，其中視軸附近1.5°范圍內最清晰，左右人的心理感受是垂直視野。顯然視點應選在正常人視軸的高度，切不可為突出效果而將視點定在不能到達的位置。其次，視點是動態的，要滿足運動中人的視覺要求(動態觀察)。因此應在距地1.6 m左右的平面視點場內選若干個能到達的位置進行景觀效果的多方案比較(當然主視點可只選1個)。光線的設置要盡可能與現場相符。晝夜光線的不同，同一視點所得到的視覺感受是不同的。夜景照明處理靈活性較大，白天受太陽光線限制最佳角度是需要到現場去感受的，特別需要強調的是絕不可為了片面追求效果而人為設置一些不存在的光線以達到設計項目報批的目的。

或許是因為承受振動荷載導致普通裝飾層易脫落的原因，公路橋梁不做裝飾處理是長久以來形成的慣例，所以對模板制作的要求非常高，拆模后混凝土外觀要比一般建筑物的好了許多，但這不能改變其灰暗、生硬、不友好的形象，在與周邊裝飾華麗的建筑物的對比之下仍顯得丑陋不堪。因此，對橋梁進行適當的裝飾以達到與周邊環境協調是十分必要的[7]。飾面材料和施工方法的選擇要符合橋梁的特點，耐候性、抗震性一定要好，可采用外掛板材或表面涂裝。若采用石材外掛應考慮附加荷載和可能墜落的因素；表面涂裝是一種既經濟又實用的方法，可統一規劃實施或以主題形式分段規劃實施，從得到民眾的認同感和歸屬感的角度，由有關方面提供基礎條件后交由相關社團組織大眾來參與“涂鴉”，更符合建設和諧城市的理念。至于材料及工藝方面的要求，各種資料多有介紹[8]，此處不再贅述，關鍵是表面色彩層應與周邊環境協調且要有良好的可重涂性，即表面涂裝要求涂層老化后只是褪色、粉化而不產生龜裂和脫落。

4 結 語

高架道路能有效地緩解城市交通的擁擠狀況，是現代化城市的一個重要功能組成部分。提高按專業學科劃分而承擔設計任務的道橋工程師的建筑學修養，本著可持續發展的設計理念，站在路上行駛車輛內乘客的角度和沿線聚落居住者的角度，通過道橋工程師、規劃師、建筑師、景觀設計師的密切配合實現建成環境傳承城市文脈、生活傳統、人與自然和諧共處的目標，保持城市生活中與自然的對話、對歷史的尊重以及對周邊空間環境的感知和交流，構建“和諧社會”。

[1] 李閻魁.高架路與城市空間景觀建設——上海城市高架路帶來的思考[J].規劃師,2001,17(6):48-52.

Li Yankui.Overhead road and urban landscape:consideration of Shanghai overhead road [J].Planners, 2001,17(6): 48-52.

[2] 熊廣忠.城市道路美學[M].北京:中國建筑工業出版社,1990:149-180.

Xiong Guangzhong.The Aesthetics of Civil Road[M].Beijing: China Architecture & Building Press, 1990: 149-180.

[3] 于正倫.城市環境藝術[M].天津:天津科學技術出版社,1990:18-65.

Yu Zhenglun.Civil Environmental Art [M].Tianjin: Tianjin Science and Technology Press, 1990: 18-65.

[4] 李少帥,潘曉東,蔣宏,等.城市高架橋下停車場設置及交通影響分析[J].重慶交通大學學報:自然科學版,2008,27(6):1124-1126.

Li Shaoshuai,Pan Xiaodong,Jiang Hong,et al.Analysis on designing parking lots under city viaducts and its traffic impact [J].Journal of Chongqing Jiaotong University: Natural Science, 2008, 27(6): 1124-1126.

[5] 楊春俠.橋梁設計的建筑學思考[J].建筑學報,2006(5):67-71.

Yang Chunxia.Architectural thinking on bridge design [J]. Architectural Journal, 2006(5): 67-71.

[6] 徐寧.城市高架橋對城市空間的積極影響[J].華中建筑,2011(12):134- 136.

Xu Ning.Positive impact on urban space by the viaduct[J].Hua Zhong Architecture, 2011(12): 134-136.

[7] 梁開來.重慶輕軌的支撐柱墩裝飾可能性及裝飾策略[J].重慶建筑,2005(10):29-33.

Liang Kailai.Possibility and strategy of column decoration for Chongqing light railway [J].Chongqing Architecture,2005(10):29-33.

[8] 楊士金,唐虎翔.景觀橋梁設計[M].上海:同濟大學出版社,2003:81-102.

Yang Shijin,Tang Huxiang.Landscape Bridge Design [M].Shanghai: Tongji University Press, 2003: 81-102.