江蘇太倉港與上海港合作發展探索

徐金河　王雪昌

[提要] 隨著太倉港的發展，做強做大越來越難，與長三角最大港口上海港合作迫在眉睫。本文首先分析太倉港發展面臨的不利因素，接著闡述太倉港與上海港合作發展的優勢，最后從五個方面提出太倉港與上海合作的策略。

關鍵詞：太倉港；上海港；合作發展

基金項目：江蘇省2012年度高校哲學社會科學研究基金項目《江蘇沿江港口群/腹地區域供應鏈系統存貨融資機理研究》（編號：2012SJD790026）成果之一

中圖分類號：F127 文獻標識碼：A

原標題：江蘇省太倉港主動與上海港合作發展探索

收錄日期：2013年11月25日

江蘇省太倉港（太倉口岸）位于太倉東部、長江入海口南岸。擁有長江岸線38.8公里，可建萬噸級以上泊位的優良深水岸線達25.7公里，岸線平直、邊灘穩定、深水近岸。按照《太倉港總體規劃》，未來太倉港可建設生產性泊位172個，其中萬噸級以上泊位82個（集裝箱泊位48個），貨物設計吞吐能力2.82億噸，集裝箱設計吞吐能力2，210萬標箱。

2012年太倉港依托12.5米深水航道，完成集裝箱吞吐量401.46萬標箱，貨物吞吐量達到1.2億噸。2012年上海港貨物吞吐量為7.36億噸，集裝箱吞吐量3，252.9萬標箱。據專家分析，未來幾年，上海本地的吞吐量占整個港口吞吐量的比重會下降，吞吐量結構逐漸向一些高附加值貨物轉變，高附加值、小批量、多品種的貨物在吞吐量中會占很大比重；水水中轉所占比重會提高，鐵水聯運比重也會提高；整個航運產業結構將被重新劃分，這給太倉港主動融入上海港發展提供契機。

一、太倉港發展的不利因素分析

（一）知名度因素。太倉港作為一個新興的港口，在國際貿易中知名度還不高，許多船公司和貨主不太了解太倉港的情況。近年來，進口商指定港口、指定貨代的現象越來越普遍，上海港航線多、航班密度大、知名度高而成為首選，太倉港被選擇的機會不多。

（二）運輸成本因素。太倉港口距上海市50公里，只有1小時車程。從遠洋航線來說，由于航期非常滿，船公司要掛太倉，多掛一天的成本很高，一條3，000標箱的船的掛靠成本約為10萬美金/天。從吸引貨源的角度來說，船公司寧可支付從太倉至洋山的駁船運輸。若船公司以太倉港為啟運港開行遠洋航線，開行成本非常高，而太倉港貨量要求達不到遠洋航線船舶的經濟批量要求。因此在現階段來說，太倉港在遠洋航線方面缺乏優勢。

（三）船期密度因素。就近洋航線來說，上海港的船期密度是太倉港的15～20倍，等待上船的時間大大低于太倉港。太倉港對貨源的吸引相對小，貨源波動大，目前航班要求無法達到貨主所需要的密度，雖然在通關效率和運輸成本上有一定優勢，但仍不足以彌補航班上帶來的缺陷。而加大航線密度則會造成船舶空載率加大，船公司將承擔虧損風險。

（四）航線設置因素。首先，缺少遠洋航線。這使得很多出口歐美的企業不得不從上海港發貨。太倉港在硬件上雖初步具備開辟遠洋航線的條件，在前兩年也進行了嘗試，取得了一定成果，但是太倉港仍然缺乏開辟有競爭力的遠洋航線的實力與時機；其次，近洋航線密度不足及設置不盡合理。太倉港雖然已有十幾條近洋航線到日本、韓國、臺灣地區，推動了太倉港的發展。但是，由于航線密度還過低，導致無法滿足需求以及無法提供足夠的備選方案，造成一部分貨源流失。同時，現有航線在到港離港時間上也存在著一定的不合理之處。

二、太倉港和上海港合作優勢分析

為使得太倉港在加快發展中能夠處于有利地位，太倉港必須充分結合上海港“十二五”規劃內容以及當前發展現狀，以“主動合作、揚長避短、有機配套、錯位發展”為原則，謀求與上海港的差異化發展和緊密型合作。

（一）兩廂情愿因素。太倉港謀求與上海港合作，不是 “單相思”。根據上海臨港產業區管理委員會發布的《上海臨港產業區“十二五”規劃綱要》所提到的內容，上海港在分析“十二五”時期面臨的國內環境時已經意識到了與周邊地區的競合關系。規劃中重點提到了長三角地區“一小時經濟圈”已經基本形成，同城效應也愈加明顯，這將有利于推動長三角地區實現資源整合、產業升級進程。太倉市位于長三角地區的響應區域，同城效應愈顯。上海港本身也面臨著服務能力趨于飽和的現狀，在這樣的情況下，與太倉港的合作是勢在必行的。未來十年長三角地區將率先進入基本現代化，經濟總量將實現新的翻番，集裝箱生成量也將大幅度增長，僅靠上海港將難以滿足外貿集裝箱發展需求。緊鄰上海的太倉港，規劃集裝箱吞吐能力在2，200萬標箱以上，可滿足發展的需要。

（二）錯位發展因素。上海港的“十二五”規劃中，發展國際航運、建設國際航運發展綜合試驗區對太倉港較為有利。上海港將著重發展遠洋運輸，在近洋航線上不會出現大幅度增長，不會對太倉港的近洋業務造成過大壓力，為太倉港發展近洋業務提供了合作機會；而優化完善集疏運體系則與上海港自身的長期發展有關，不會對太倉港的業務產生影響。

（三）實施聯動因素。目前，太倉港已經大力推進無水港建設，并取得了較好的效果。2008年2月，太倉港開始實施“區港聯動、虛擬口岸”，將太倉港的港口功能延伸至蘇州轄區內各直通式監管點、特殊監管區域，使之成為具有集疏、儲運、包裝、理貨、分送等綜合功能的海運始發地和目的地，并已延伸至無錫、常州、南京、鎮江和南通等地區。在“十二五”期間，將無水港模式延伸至整個蘇南地區，實現整個蘇南地區物流成本的降低，從而體現太倉港“蘇南通道”的作用。

（四）深水航道因素。長江口12.5米深水航道延伸至太倉港，第四代集裝箱船和5萬噸級船舶可全潮通航，第五、六代大型集裝箱船舶、10萬噸級滿載散貨船和20萬噸級減載散貨船可乘潮單向通航至太倉港，這極大地改善了太倉港的通航條件，為太倉港跨越發展提供了航道保障。

三、太倉港主動與上海港合作發展的主要對策

（一）解放思想，確立資源共享理念。在港口資源中，岸線、航道和土地以及地理位置是先天的寶貴資源，基礎設施和航行能力是后發的優勢資源。因此，太倉港必須把這些優勢資源作為與上海港合作的最大資本和參與長三角港口群經濟博弈的核心競爭力，實現資源共享，通過跨區域合作，建立港口利益共同體。我們應該認識到，太倉港與上海港合作是優勢互補、資源共享的主流方向，是實施可持續發展的戰略選擇。

（二）優化內貿航線，大力發展“江海聯運”。根據《太倉港“十二五”規劃》中對于內貿現狀的分析和對未來內貿板塊建設的要求，到2015年，開辟美洲、澳洲及非洲遠洋航線，開辟和加密日、韓、東南亞以及香港、臺灣等近洋航線，開辟沿海所有港口內貿航線；港口集裝箱吞吐量達到700萬標箱。內貿航線要完成300萬標箱吞吐量，必須加強與現有內貿船公司合作的基礎上，到2015年，引進2～3家國內知名船公司開辟內貿干線，使航線覆蓋沿海各大港口，鞏固內貿運輸樞紐港的地位。加強與長江沿線和運河沿線港口的合作，搭建長江支線運輸平臺，不斷提高和完善長江支線運輸服務水平，建立長江中轉港的地位，并將其服務功能延伸至沿江各港口，實現駁船班輪化運作，推動沿江其他港口內貿箱源到太倉港集拼、轉運。

（三）優化駁船支線，打造中轉特色品牌。蘇南地區發往上海港貨源，主要實施區域聯動策略，即港區與周邊區域聯動，互相依托、互相促進、共同繁榮。在上海港十二五規劃的主要任務中提到要發展以現代物流產業為主體的現代服務產業。其中包括大港口物流，即加快實現水水中轉、海鐵聯運、多式聯運等現代集輸方式。可以看出，水水中轉已經被放在了“十二五”規劃中，而太倉港到上海港的短駁中轉正是一個可發展點，上海港也正需要這樣的配套以支持其大港口物流的發展。太倉港作為上海港的配套港，首先為貨源提供了從太倉水路短駁到上海的選擇。蘇南地區的大量進出口貨源要經上海洋山或者外高橋出海，可以通過陸路運輸或者駁船運輸來完成。目前太倉港只承擔著小部分的蘇南往上海進出口的貨源短駁，這是由于駁船密度不夠，發展未能跟上需求所導致的。發展駁船業務既可以使蘇南貨源熟悉太倉港，提高太倉港的知名度，又能夠使太倉港本身熟悉貨源貨種，得到更大更好的發展。

（四）優化近洋航線，打造精品日韓臺航線。為能夠形成與上海港差異化發展，必須對照上海港目前的近洋航線，特別是日韓臺航線的情況，根據與上海港類似航線比較，分析蘇南地區貨源的供需情況，以此為基礎提出合理的航線設置來吸引貨源。從上海的航線情況看，日韓臺航線密度遠遠大于太倉港的航線密度。這說明蘇南貨物對于日韓臺三地的進出口需求很大，同時也反映了目前上海港的運營能力日趨飽和。這意味著上海港的能力有限和太倉港的區位優勢，將給太倉港提供了一個發展近洋航線很好的機會。

（五）優化遠洋航線，積累貨源蓄勢待發。太倉港缺乏開辟有競爭力的遠洋航線的原因主要有以下幾點：一是太倉港缺乏大型船公司帶來的穩定航線，同時缺少穩定的貨源來吸引船公司開辟航線；二是上海港方面在遠洋航線上有很大的優勢，這種優勢體現在其國際大港的地位和對大型船公司的控制力上。作為中國最著名的國際大港之一，上海港是很多企業的指定港口，信用證的問題極大地制約了貨源從太倉港進出的可能性；三是上海的大型船公司因其自身在上海港的既有利益向太倉港的新航線施加壓力，迫使貨物舍棄從太倉港發出的機會。在這種外界壓力下，太倉港的遠洋航線很難長期穩定地發展。太倉港緊鄰上海港，由于兩港只掛一港的原則，太倉港在遠洋航線開行方面面臨的壓力和困難更大。因此，太倉港應該在駁船航線和近洋航線發展起來后，具有穩定的貨源基礎和較高的口碑之后再謀求遠洋航線的拓展。

同時，可通過與上海港的合作，加強與國內外大型船公司的合資合作，推動港航聯盟發展，參與部分遠洋運輸業務，也可依托江蘇省大型海運集裝箱船公司，在太倉港開辟國際遠洋航線。

主要參考文獻：

[1]吳勇.服務寧波港口物流發展的集疏系統優化研究[D].山東大學，2010.

[2]林婕.上海港洋山深水港區集疏運系統發展戰略研究[D].大連理工大學，2009.

[3]http：//www.port.org.cn.

[4]2011中國航運發展報告.

[5]上港集團2012年報告.