是樂土還是烏托邦？

先后多次創(chuàng)業(yè)的以色列人夏嘉曦試圖將電信業(yè)的行業(yè)規(guī)則復(fù)制到電動汽車領(lǐng)域，以撬動前景廣闊的市場，卻遭遇重重阻力

幾年前，在一次“娃娃達沃斯”——一個專門為年輕領(lǐng)袖們設(shè)立的論壇上，當其他人絞盡腦汁拉動公司業(yè)績時，夏嘉曦（Shai Agassi）鄭重地表示，他想在2030年之前把地球變成一個“更加美好的地方”。雖然已經(jīng)年過四十，但夏嘉曦的想法總是新鮮、大膽——抑或是天真。

這位以色列人心目中“更美好的地方”沒有傳統(tǒng)的油氣汽車，代步工具變?yōu)闊o污染的電動汽車。而實現(xiàn)這個轉(zhuǎn)變的基本保證是密集的電動車充電站：電動汽車可以在一個充電網(wǎng)絡(luò)中自由穿梭，像傳統(tǒng)汽車之于加油站那樣找到充電站迅速補充能量。

為了將這項大膽而富于想象力的計劃付諸實施，之前有多次創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷的夏嘉曦在2005年創(chuàng)立了電動汽車網(wǎng)絡(luò)和服務(wù)供應(yīng)企業(yè)——樂土（Better Place，公司名直譯即為“更美好的地方”）。雖然目前他已離開了自己創(chuàng)立的公司，但該計劃并未就此終止。

充公里數(shù)送汽車

夏嘉曦的構(gòu)想是這樣的：“你開著電動汽車行駛在公路上，當電池的電力儲備臨近50%時，它會自動提示需要充電，并用車載的移動導航系統(tǒng)將你帶到最近的樂土公路充電站。座駕鉆進充電站那間精致的‘電池屋’，一只電動手會將備好的電池與你車上的電池進行更換。新電池能支持你未來至少160公里的車程——這一切都在樂土的網(wǎng)絡(luò)掌控下。更重要的是，你不必為電池支付任何費用，在月底樂土寄給你的賬單上，你就像消費手機通話時間一樣使用你的電池?！?/p>

在這個構(gòu)想中，關(guān)鍵的一點是“最近的樂土公路充電站”，只有當樂土建立的公路充電站達到一定的密度、形成網(wǎng)絡(luò)，整個系統(tǒng)才有存在的價值。夏嘉曦認為，搭建出一個充電網(wǎng)絡(luò)是公司商業(yè)模式運行的基礎(chǔ)，而這種模式一旦取得成功，就將給整個汽車行業(yè)帶來翻天覆地的變化。

沒有人比以色列人更理解“網(wǎng)絡(luò)”的意義了，數(shù)據(jù)顯示，他們是全世界上網(wǎng)時間最長的人，手機的持有率為125%，即很多人擁有不止1部手機。夏嘉曦則是以聰明著稱的以色列人中的佼佼者，早在7歲時就開始在打孔卡上寫程序，后來他進入以色列理工學院修習計算機專業(yè)。夏嘉曦把“網(wǎng)絡(luò)”的概念又進行了拓展，認為網(wǎng)絡(luò)可以成為解決問題的一種方式。

夏嘉曦把樂土的充電站網(wǎng)絡(luò)模式稱為電信運營商模式。在電信業(yè)中，很多消費者從運營商那里直接“購買”手機，然后再以返還話費的方式回饋給消費者，這樣就相當于消費者“免費”獲得了一部手機。

樂土想要做的事情與此十分類似。電動汽車之所以很難推廣，很重要的一個原因在于成本太高。如果采用電信運營商模式，消費者在汽車經(jīng)銷商那里簽訂了一份基于公里數(shù)的協(xié)議，然后得到一輛電動汽車——這輛車最酷的地方在于消費者可以在布有充電站網(wǎng)絡(luò)的地方隨意行駛，并隨時享受充電站的免費服務(wù)：對應(yīng)于“充話費送手機”，樂土的服務(wù)則相當于“充公里數(shù)送汽車”。

這種既“免費”又“綠色”的出行方式聽起來非常吸引人，但就像各大電信運營商拼基站數(shù)量一樣，如果沒有足夠密集的充電站，所有一切都還只能是紙上談兵。試想，一輛“電老虎”拋錨在路邊——這樣的經(jīng)歷只要有一次，樂土很可能就會永遠地失去一位客戶了。

新思路應(yīng)對

癡迷于電動汽車普及的人不止夏嘉曦一個人。幾乎所有的大型傳統(tǒng)汽車廠商都在嘗試開發(fā)與電力驅(qū)動相關(guān)的汽車——混合動力車、微型電動力車，而所有的嘗試都面臨著成本高、續(xù)航時間短的問題。

大多數(shù)汽車廠商寄希望于電池技術(shù)的進步，但所謂的“神奇電池”目前看起來仍是遙遙無期。采用鋰電池雖然解決了一些問題，但高昂的成本使之與普通大眾仍保持著距離。在美國，艾倫·馬斯克（Elon Musk）推出的特斯拉（Tesla）純電動轎車漂亮、昂貴，以一種特殊的姿態(tài)站在電動汽車行業(yè)的前沿（編者注：本刊于2013年第4期有相關(guān)報道）。

與馬斯克一樣，夏嘉曦也是在取得傲人的事業(yè)成績后選擇了重新創(chuàng)業(yè)。1992年，24歲的夏嘉曦和父親一起創(chuàng)辦了軟件發(fā)行公司Quicksoft，將蘋果操作系統(tǒng)和多媒體軟件進行本地化并銷售。隨后，父子二人又先后創(chuàng)辦了3家公司。夏嘉曦將自己所有的精力投入到了其中的Quicksoft Development公司，外包其他公司發(fā)來的軟件開發(fā)工作，并于后來把這家公司改名為TopTier，搬到了硅谷。2000年，管理軟件巨頭SAP以4億美元的價格收購了TopTier。夏嘉曦后來成為了SAP最年輕的董事，也是該公司董事會中唯一一名非德國籍成員。

為了相似的夢想，馬斯克和夏嘉曦選擇的方式略有不同。如果說前者銷售的是“設(shè)備”，后者更像是一個基礎(chǔ)設(shè)施提供者。馬斯克的特斯拉轎車由許多連在一起的電池共同提供電力，夏嘉曦則想到一個更徹底的解決辦法：把電池和汽車分開。

在以色列總統(tǒng)佩雷斯的幫助下，樂土與雷諾-尼桑公司簽署了一項合作協(xié)議，雷諾-尼桑為樂土大規(guī)模批量生產(chǎn)電動汽車。與其他汽車生產(chǎn)不同的是，雷諾-尼桑出售給消費者的僅僅是車身部分，占滿后備箱的龐大的電池將歸樂土擁有。把電池和汽車分開有兩個好處：“裸車”的銷售大大降低了電動車的成本，降低了消費者的購買門檻；可拆卸的電池可以把長達幾個小時的“充電”放到后臺進行，車主只需要進行幾分鐘的“換電”，使出行更加便利。

樂土的這一嘗試為電動汽車的推廣提供了新思路，但是最終能否順利實施仍面臨著若干困難。首先，除了前面提及的充電站密度之外，樂土還需要設(shè)計出穩(wěn)定的接入電網(wǎng)，使用清潔電力的同時不至于影響整個電力系統(tǒng)的運行；其次，需要模塊化的電池，避免其他電池占用充電站的資源，同時能讓多個廠商同時提供電池；此外，還需要設(shè)計一套消費者信用評定體系，這樣才能保證公司長久的運營和發(fā)展。

對于一家商業(yè)化運營的公司來說，這是一項艱巨的任務(wù)。

市場推廣遇阻

夏嘉曦曾表示：“我覺得最重要的事情就是，先找出一個國家，讓它擺脫石油的束縛?！彼紫认氲降脑囼灥鼐褪亲约旱募亦l(xiāng)以色列。

以色列算得上是一個完美的試驗地。不僅因為這個國家很小，面積只有1.52萬平方公里；而且由于周圍的國家對它懷有敵意，以色列人不能開車到本國以外的地方去，這就使汽車的行駛范圍被限定在了一定范圍之內(nèi)，因此有90%的車主平均每天行駛距離不足70公里；除此之外，以色列人不愿意過于依賴石油，并且樂于嘗試新的模式。

樂土在以色列獲得了政府的支持，一切都看似正常地運作起來。公司成立四年之后，合作方雷諾-尼桑提供了第一批車，公司為此舉行了盛大的慶祝儀式。樂土當時的計劃是，電動汽車將在2011年批量生產(chǎn)并投放市場，每年將在以色列銷售1萬?2萬輛。但是，樂土的整體運營并不順利。除了以色列之外，公司還積極拓展了丹麥、荷蘭、中國等市場，效果迥異。以色列和丹麥的全國性網(wǎng)絡(luò)已接近完成，其他市場仍在艱難試水。

2011年4月，樂土來到中國，與南方電網(wǎng)達成合作協(xié)議。當年12月，首個配備全自動換電系統(tǒng)的電動汽車體驗中心在廣州珠江新城亮相，隨著一輛換電體驗車從體驗中心開出，南方電網(wǎng)換電網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)正式拉開了序幕。

開幕式當天，地方政府、南方電網(wǎng)各級領(lǐng)導悉數(shù)出席。但這次盛大的儀式之后，樂土在中國市場便未能有更多作為。由于南方電網(wǎng)與樂土在合作中產(chǎn)生了一些分歧，后者的中國項目暫時只能處于擱置狀態(tài)。

2012年7月，樂土突然宣布換帥，夏嘉曦被撤去CEO一職，并退出公司董事會。這一消息震驚了很多人，畢竟夏嘉曦是這個夢想最初的書寫者。他在任期間不僅使夢想變成了一家公司，還做了很多實在的事情，比如領(lǐng)導公司設(shè)計了一套名為“Oscar”的智能管理系統(tǒng)，能夠根據(jù)消費者的駕駛習慣、車外環(huán)境和電池屬性等因素引導車主前往最近的充電站為汽車充換電。

但樂土的決定也有其原因。據(jù)以色列媒體報道，夏嘉曦被撤職的主要原因是推行公司戰(zhàn)略的速度過慢導致了巨額虧損。成立之后，樂土一共募集了8億美元資金，但是從2010年開始，累計虧損了4.77億美元——僅2012年第二季度，該公司就虧損了6，400萬美元。而樂土在以色列市場交付使用的車輛僅有457輛，其中大部分仍是內(nèi)部員工在使用；其第二大市場丹麥的汽車使用量也僅約200輛。

取代夏嘉曦的是埃文·索恩利（Evan Thornley），他曾經(jīng)擔任樂土澳大利亞公司CEO。然而僅僅三個月之后，樂土又在2013年初宣布該公司董事長伊丹·奧菲爾（Idan Ofer）將取代索恩利成為第三任CEO。奧菲爾是第一個向樂土投資的人，同時也是該公司最大的股東，他旗下的以色列集團公司（Israel Corporation Ltd.）持有樂土32%的股份。奧菲爾當然不是泛泛之輩，他是以色列的首富，其家族在全球化工、石油及海運行業(yè)都有重要影響。

建立龐大的供電系統(tǒng)這一工程最終還是成為了富人的游戲。

“樂土”有多遠？

高層的頻繁動蕩使得推廣電動汽車這個本就脆弱的夢想變得更加飄搖不定，樂土內(nèi)部的裁員、大方向的不確定也加劇了外部對這家公司的不信任。

2013年初，樂土公布了公司最新的戰(zhàn)略計劃，未來將把精力集中在以色列和丹麥市場，不會花費更多精力在美國和澳大利亞市場上。目前，樂土在丹麥擁有18個充電站，在以色列則擁有37個。而由于美國的油價較低，所以樂土并不太看好這一市場，僅在舊金山投放了61輛純電動出租車進行試運營。

截至目前，雖然樂土的創(chuàng)新模式在現(xiàn)實運營中遇到了很多問題，但依舊在世界范圍內(nèi)擁有很多的支持者和效仿者。劉清鵬正是這樣一個人，他在大學時就開始琢磨充換電方面的創(chuàng)業(yè)。與樂土的高起點相比，他選擇了成本更低的兩輪電動車。

2010年從清華大學畢業(yè)后，劉清鵬加入了樂土在深圳的項目組。通過在一線的歷練，劉清鵬對樂土的模式有了更深入的了解，意識到一個模式要從想法變成現(xiàn)實，遇到的困難非常多。劉清鵬在項目組認識的一個人曾經(jīng)在無錫嘗試過建立兩輪電動車的充換電站，但因為采用的方式較為原始，充換電的過程需要人工完成，成本過高，最終失敗。

劉清鵬在描繪自己的充換電站創(chuàng)業(yè)藍圖時充分考慮了自動化的因素，他的清華校友團隊設(shè)計出的充電樁能夠滿足鋰電車的自助充換電，但這并不是最困難的部分。建設(shè)一個覆蓋全城的電網(wǎng)需要聯(lián)絡(luò)的部門非常多，這并非一個簡單的創(chuàng)業(yè)團隊能夠輕易做到，甚至連夏嘉曦當年也是因為佩雷斯的引薦才有機會與雷諾-尼桑達成合作。

盡管依然堅信樂土模式本身很好，并看好這種模式在兩輪電動車領(lǐng)域的應(yīng)用，但在尋求各種合作一再碰壁之后，劉清鵬意識到想象中所謂的“樂土”或許離我們還有一段距離。