航運產業應對變革需創新合作

自2008年金融危機爆發以來，各國經濟結構、產業布局和貿易流向都在不斷的變化，航運業服務于經濟貿易，因此，經濟領域的變化也一定會對航運業產生深遠的影響。

一、航運產業的內外變革

未來國際航運業將產生的變革，主要體現在外部和內部兩大方面。

——航運產業外部的變革。航運業的發展與國際經濟的變化息息相關，未來產業外部環境對航運的影響主要有：

一是全球經濟深度調整對航運業復蘇步伐的影響。2008年金融危機之后，全球各大經濟體都出現了一些比較大的調整，世界經濟正在形成新的格局，這對航運業的復蘇進程會產生深刻影響。這一點在主要經濟體中都有體現：比如美國經濟雖然在短期內出現了回暖勢頭，但深層次的調整不可避免，公共部門改革難度加大、政府財政危機比較嚴重，制造業布局也出現了新的調整等等；歐洲經濟由于深陷債務危機，它的銀行系統、貨幣政策、財政支出結構等方面都面臨改革；中國新一屆政府提出“調結合、轉方式”的經濟主張，中國經濟將在未來相當長的時間內更側重追求質量、效益、可持續；印度、巴西等新興經濟體增速放緩，面臨經濟增長方式的轉型等。以上這些調整和變化，將直接影響到未來國際航運市場的復蘇進程，在新的經濟驅動因素形成之前，經濟轉型期的沖擊將會推遲航運市場的復蘇。

二是經濟全球化與區域化的再平衡將加劇航運市場走向分化。隨著全球經濟一體化過程不斷推進，經濟發展過程中的矛盾和問題日益突出，特別是一些國家和地區“貿易保護主義”的抬頭，反映了對經濟全球化的一些新的思考。與此同時，各種形式的區域經濟合作比以往更加活躍，典型的比如歐洲聯盟（EU--European Union）、跨伙伴關系協議（Trans -Pacific Partnership Agreement，TPP）（NAFTA- North Amarican Free Trade Area）、非洲統一組織（Organisation of African Unity）、南美自由貿易區（South American Free Trade Area）、東盟自由貿易區（ASEAN Free Trade Area）等，也因此形成了很多經濟的局部熱點。這些特點會對推動航運細分市場加快分化，也就是說，在時間確定的前提下，航運市場中的機遇在空間上的分布更加的不平衡。

三是全球貿易格局的新變化將沖擊航運業傳統的經營模式。金融危機后，各國都在積極采取各種應對措施，包括財政的、金融的、結構性的、技術性的等方面，各類經濟資源在全球范圍內進行了重新配置，特別是貿易資源出現了結構性的變化，典型的比如原油等大宗商品的貿易結構打破了傳統格局，美國的頁巖氣革命降低了對石油的依賴，進而導致了全球石油貿易在流向、流量上的重大調整；另外還有新市場、新技術、新船型的出現，這些方面都將對傳統的航線布局、資產結構、客戶界面、市場營銷等環節產生比較大的影響，最終會對航運業傳統的經營模式提出轉型要求。

——航運產業內部的變革。本輪危機對航運業的影響是最為嚴重、最為廣泛、最為持久的一次。未來幾年，航運產業內部的變革將重點圍繞兩大主題展開：

一是圍繞“過剩運力的消化”來展開。雖然未來幾年新船交付逐漸下降，但由于運力交付的歷史累加效應，在經濟增長緩慢的大背景下，運力過剩的局面不可能在短期內得到明顯的緩解。

一方面，航運市場運力規模遠遠大于從前，市場供給要素快速增長，目前全球集裝箱船隊規模為1690萬TEU，為十年前的268%；干散貨船隊規模為7.07億載重噸，為十年前的237%；油輪船隊規模為5.03億載重噸，為十年前的167%。結合貨運量的增長情況看，航運市場的供給方面已接近飽和狀態。

另方面，低船價總是能帶來造船的沖動，今年的價格又重新推動了市場上抄底造船的熱情，比如到9月份，新船定單同比增加了165%，如果這一趨勢繼續下去，肯定會延長過剩運力的消化進程。目前，干散貨船隊市場過剩率為26.6%；油輪船隊市場過剩率為14.7%；集裝箱船隊在亞歐航線市場過剩率為25.9%。在全球需求增長乏力的大背景下，過剩運力的消化可能會表現為長期性、反復性。

二是圍繞商業模式的重新確立來展開。經過本輪航運業調整，航運企業都想找到一種新的商業模式，以適應新的市場環境。主要的做法是從不同的角度來優化傳統的經營模式：比如從資源配置方面，更加關注全球網絡化資源配置模式；在降低成本方面，力圖建立成本控制的系統化、長期化、戰略化模式；在提升服務方面，也有一些大家看好的方式，比如打破服務同質化、避免“價格戰”、提供個性化定制、全程解決方案等；在加強合作方面，合作主體從以往船東之間擴展到與船東、貨主、碼頭、金融機構等多層面的廣泛合作，合作方式也越來越多了。這些現象表明，航運企業新的經營模式還在形成過程中，今后可能會進一步推進和深化。

二、航運業合作的“三個創新”

面對以上變化，合作共贏是今后推動航運業走向良性循環、健康發展的最佳路徑。關鍵是要不斷創新合作理念、合作模式、合作層面。具體可以概括為——合作的“三個創新”。

一是創新船東之間的合作。

首先是要避免“破壞性競爭”，打破“同行是冤家”的傳統觀念，不搞“運力競賽”、不要視同行為對手，因為在一個充分競爭的市場下，個體的市場行為在影響別人的同時也會影響自己。所以在做市場決策時要保持理性，合則兩利、爭則兩害；金融危機以來的無序競爭帶來很多深刻的教訓，一度出現了全行業性虧損，值得反思。其次是要找準合作的共同價值點，通過合作，不一定要追求龐大的船隊規模、巨大的市場占有，而是應把共同降低成本、共同提升技術、共同創新服務模式等共同利益做為價值點、出發點，然后把各自的優勢集中起來，實現一家公司難以達到的目標，這是船東之間謀求合作的價值所在。

二是創新船東與相關方之間的合作。

航運相關方是一個非常廣泛的群體，但船東與相關方的合作不是要四面出擊，到處結盟，而是要有所側重：一個是側重于企業公信力的提高，重點是要與政府機構、行業監管部門的對話溝通，爭取政策的支持；同時要積極履行社會責任，與社會機構加強合作，增進公眾的了解與信任，通過合作來提升企業的社會信任度。另一個是側重于企業的品牌滲透力，船東以往的合作多數還是停留在與航運相關產業的合作上，比如與貨主、與碼頭、與修造船等上下游產業合作占了多數。但隨著市場主體的多元化、產業交叉的特征更加明顯了，不同行業之間的跨界合作越來越多了，航運企業的橫向合作成為了新的趨勢，這也表明船東在產業鏈上通過合作走得越來越遠了，品牌滲透力也更為廣泛了。這既是航運企業核心能力強的體現，也是船公司核心能力提高的一種方式。

三是創新船東與客戶之間的合作。

首先要在合作理念上不斷轉變。以往的合作雙方往往傾向于爭奪主動權、決定權，導致關系緊張、決策失誤甚至合作解體，其實只要能在合作中充分發揮各自的優勢，只要合作的結果是有利于雙方的，做出任何讓步都是合理的，這就需要在競合理念上做一些調整。其次要著眼于合作的長期性，不要只看眼前利益，不要做“一錘子”買賣，一直以來，船東與客戶之間總是隨著航運市場的高與低，處于“你輸我贏、交替變換”的不均衡狀態下，不能找到利益的平衡點，說到底是一種惡性循環。最根本的一點就在于沒有把長遠利益、共同利益放在合作的首位，所以也很難保持一種良性發展，合作還是要講長遠。再次就是創新服務方式，講求服務質量。這是沒有止境的一條要求，對于航運這樣的傳統產業來說，企業追求贏利通常有兩個途徑：一是產業的創新升級，二是尋找新的替代產業。很顯然，創新是當前乃至今后航運公司競爭優勢的重要來源，也是提高行業回報率、推遲航運進入衰退期的有效途徑。所以要把服務模式的創新做為與客戶合作的核心層面，比如努力實現個性化定制等服務模式的創新，既是船公司的責任，也是船公司對于客戶的價值所在。