南通沿海施工船舶規范化管理

摘 要：本文根據南通沿海施工船舶實際情況，對各種船型在該海區生產作業情況進行利弊分析，根據沿海開發大局的需要既考慮保障船舶和船員生命財產安全，同時兼顧經濟發展和社會穩定，對在相似海區面臨類似情況的海事部門的日常監管工作提供參考和借鑒。

關鍵詞：涉水工程 施工船舶 規范化管理

隨著近年來南通沿海開發的力度不斷加大，加上江蘇沿海開發和長三角一體化上升為兩大國家戰略的優勢疊加，南通沿海迎來新一輪的開發熱潮，圍墾、吹填、風電安裝、海上平臺建設等各種水上水下活動日益頻繁，而各類施工船舶結構差異很大，給海事監管工作增加很大的難度，根據南通沿海特殊的自然環境對各類施工船舶進行規范化管理事關轄區經濟發展、水域環境和通航安全。下面根據南通沿海的實際情況，結合日常海事監管中存在的問題，提出初步的解決方法供各涉水施工單位管理人員和相關監管部門參考。

南通沿海涉水工程施工現狀

1、自然氣候條件惡劣

南通沿海受季風影響較大，夏季盛行偏東南風，冬季盛行西北風，多年平均風速6.8m/s。強風向為NNE，極大風速29.7m/s。六級風以下的頻率年均每年94%。全年的大風主要集中在下半年的11-12月及翌年1月，六級風上的比例大于10%；下半年的8月受臺風影響，六級風以上的比例也達10%。本區全年出現風力≥6級大風日數平均為21.9d，最多可達70d（1969 年）；全年出現風力≥7級大風日數平均為14.2d，最多可達22d。同時受熱帶氣旋影響臺風天氣多發，臺風影響時的風向多為NE～SE向，最大風速可達29m/s。

南通沿海海底為輻射沙洲地貌，造成水文條件復雜，潮波從東海傳向黃海時在江蘇沿海南部保持前進波的性質，小廟洪水道主要受東海前進波控制。外海潮波進入淺水區后，在近岸地形影響下形成駐波，表現出中潮位時流速最大。同時該海區潮差大，最大潮差可達八米。惡劣的自然氣象條件不利于海上施工的開展。

2、施工船舶種類復雜

南通沿海當前主要施工作業項目有：圍墾、吹填土工程、碼頭建設、海洋勘探、海上平臺建設、風電安裝等，對應的施工船舶種類有攪吸船、打樁船、浮吊、平板駁、交通船和特定條件下參與施工的一些漁船和內河船，各類型船舶由于船型和船舶抗風等級的不同很難做到統一管理，加上為了滿足特定情況下的施工需要，一些單位在原有船舶基礎上進行改裝，擅自增加或去除甲板以上構筑物對船舶穩性和承載能力造成影響，給船舶管理帶來難度。

3、施工人員構成復雜

南通沿海為傳統的漁業作業區，長期以來近海漁民依靠漁業捕撈生存，僅如東一縣截至2012年就有1185艘漁船，兩百多公里的海岸線上沿海各鄉鎮長期以來都以海洋漁業為傳統支柱產業。近年來，隨著漁業資源的不斷萎縮，沿海漁業作業人員迫切需要新的就業出路。加上沿海水工工程建設大量占據漁民養殖捕撈的灘涂和潮間帶，地方政府從維持社會穩定的角度也要求各涉水工程施工單位盡量雇傭轄區漁民參與海上施工，所以不同于其他地方，南通沿海漁業作業人員在海上施工作業人員中的比重較高，加上部分正式船員，和其他工程技術人員，構成了南通沿海施工人員隊伍。

南通沿海施工船管理中存在的問題

1、漁船參與海上施工

由于沿海漁業資源萎縮，大量漁船退出漁業生產，但是由于其他原因漁船的保有量并沒有下降，大量的閑置漁船必然希望參與到海上施工作業中以獲取更多的經濟利益。從施工單位角度來說，南通沿海自然氣象條件特殊，客觀上需要對當地氣象、水文比較了解的向導參與到施工中，而且施工的每一個環節如果都按照要求雇傭完全符合生產要求的專業施工海船以及施工輔助船舶必然極大的推高工程成本，所以在利益驅動下大量的漁船和漁民直接或間接的參與了海上施工。

2、內河船參與海上施工

南通沿海水域潮差大，而沿海水上施工特別是風電施工和吹填等多數都在潮間帶作業，施工作業地點在落潮時露出海面或者水深很淺，常規海船的尖底結構在落潮時會發生傾覆，而平底具有擱淺坐灘能力的海船數量較少，所以作為替代品的平底內河船參與到海上施工，加上租金廉價的原因在沿海施工過程中內河船具有一定的優勢。

3、施工船舶配員不足

施工船舶由于作業時往往位置相對較為固定航行時間較短，所以船方從節約成本的角度考慮往往不會按照船舶配員要求配備滿足航行需要的船員。甚至有施工人員長期在船上作業，在船舶航行靠泊過程中充當了船員的角色。在遇到突發事件處置的時候，非合格船員的任職能力缺陷往往會造成較為嚴重的后果，這也是近年來中國沿海海上交通安全事故多伴隨船員配員不足現象的主要原因。

建議

1、規范化管理，現有模式下接受漁船參與海上施工

漁船和漁船船員對當地的海洋條件以及海上作業生產具有良好的適應能力，在面對諸如大風、怪潮等極端情況時，由于長期經驗的積累以及對當地海域條件的熟悉，漁船船員往往能做出比商船船員更為有利的決斷，保證船舶和人員的安全。但是根據我省現有法律法規，漁船尚不在施工許可所列允許參與海上施工范圍之列，但現有法律并沒有完全阻絕漁船參與漁業生產之外的海上作業，根據《關于進一步明確水上交通安全監管職責分工有關問題的通知》（中央編辦發[2005]9號中規定，船舶安全監管職責漁船安全監管由農業漁政部門負責；其他船舶及經批準從事客貨運輸的漁船安全監管均由交通海事部門負責。在一些沿海開發較為成熟的沿海省市，出于多方面的考慮，當地省人民政府均出臺一些相關法規涉及到漁業船舶進行漁業之外的海上生產，比如《廣東省水路運輸管理實施辦法》、《山東省水路交通管理條例》等。一般意義上講，“漁船從事輔助施工運輸”系指為施工作業提供人員交通，材物料、施工器械設備運送、施工船舶供水加油、拖帶無動力工程船移位等運輸服務而不直接進行主體項目施工作業的船舶，對水上水下施工作業起到后勤安全保障及協助施工作用，是水上水下施工作業重要的輔助部分。其主要形式有：施工交通船、供水船、供油船、砂石料運輸船、水泥運輸船、施工器材運輸船等。從水上安全監督管理的范疇上講可歸類為“漁業船舶從事營業性運輸”來進行管理。漁船從事營業性運輸生產，須按《中華人民共和國水路運輸管理條例》的規定辦理運輸許可證。

針對這樣的情況，從提高涉海作業人員對沿海環境認識的角度、從沿海開發的經濟性以及沿海開發對經濟社會發展穩定大局考慮，海事部門應推動地方政府通過立法來準許漁船參與海上施工，根據《中華人民共和國水路運輸管理條例》漁船參與水上施工需辦理經營許可，對滿足要求的漁船參與海上施工海事監管過程中應采取以下監管措施：①嚴把準入關，在漁船參與海上施工過程中應狠抓源頭管理，在施工手續辦理初期即召集對漁船質量監督個參與施工過程風險控制具有管理經驗的海事、漁政、船檢、氣象等部門召開評審會，針對漁船的特點對擬參與施工漁船進行篩選，選取船況較好的漁船。②完善漁船通信導航設施，施工漁船需經過臨時性簡化檢驗，按規定配備兩臺VHF，有GPS導航系統（船用 AIS- Class B 或小型船舶監控系統），便于對漁船的航行過程進行監督。③開展漁船船員培訓，漁船船員的船舶操縱技能通常較為熟練，比較缺失的能力在于施工作業安全，建議在施工前由相關單位對漁船船員進行培訓以提高作業技能和提升安全意識。

2、加強監督，抑制內河船參與海上施工

內河船的抗風能力較弱，根據 《內河船舶法 定檢驗技術規則》的相關規定， 內河 A 級航區 的船舶最大波高為 2.5 米， 對應蒲氏 風級 5 級，而南通沿海即使正常天氣風力也在5-6級，可見內河船并不適合在海上航行作業，加上穩性不足、儲備浮力較弱、結構強度弱、通信導航設備不健全、救生設備不符合海船要求等原因，一旦放開內河船參與海上施工必然會給沿海海事監管帶來重大安全隱患。對于內河船經常出現的海上運輸砂石料環節應強化跨地域合作，砂石運輸船源頭海事部門狠抓源頭管理，航行經過水域屬地海事部門對于發現違規航行的內河運輸船應對其行政處罰，并通知船籍港和始發地海事機構。砂石運輸目的地海事部門在對砂石運輸船強化管理的同時應對砂石使用單位進行監督管理，對海事管轄范圍的施工作業單位應要求其將砂石運輸船納入公司安全管理體系要求其雇傭符合相關規定要求的船舶開展海上運輸，若砂石采購單位不在海事管轄范圍，因和負有安全管理職能的相關部門加強協作，封堵內河船運輸砂石的入口。

對于在灘涂作業中使用內河船進行吹填等作業時確實找不到符合要求的海船，從發展大局考慮若確實需要使用內河船的可以按照交通運輸部海事局07年專項整治工作中過渡條款的做法，由施工地人民政府協調相關海事部門、船檢機構制定本區域在一定過渡時期內的臨時性簡化檢驗、配員要求，限定不能完全滿足海船規范和配員要求的船舶在固定區域內作業，加強施工單位安全監管主體責任，以更高標準的要求對待施工內河船，待工程結束立即責令其返回內河水域。

3、嚴格監管，嚴打配員不足

據統計，船舶海難百分之九十以上是由人為因素造成，人的因素是海上通航安全的關鍵所在。現實生產中有船東認為施工船通常在港內作業，或者海岸錢附近作業， 航線比較單一、航程也比較短，和長途運輸貨船相比危險性相對較少，即使偶爾被海事部門發現一次，罰款額與聘請船員相比，還是大有利可圖，從而導致了較多施工船舶配員不足。

實際情況下由于施工船航行時間相對較短，在航行中發現其配員不足相對較難，所以船東更容易蒙混過關，然而施工船所在水域不管是船流量較大的港區水域還是淺灘密布的近岸水域通航環境相對長途商業運輸航線更為復雜，所以更需要數量和能力合格的船舶操縱人員，各級海事部門應加大動態執法力度，狠抓配員不足違法行為。