特斯拉電動汽車：回歸大眾

20世紀60年代至80年代期間，這塊地方還只是通用汽車的一個制造工廠。從80年代到2010年，它變成了通用和豐田聯合生產汽車之地。而今，這個位于硅谷弗里蒙特的巨型汽車生產廠完成了它的第三次轉變，成為了特斯拉電動汽車（Tesla Motors）生產基地。特斯拉電動汽車公司由Paypal和SpaceX的創始人艾倫·馬斯克（Elon Musk）創立，其中，SpaceX是一家火箭制造商。

馬斯克先生是一位充滿奇思妙想的人。他的遠大理想是幫助人類移民火星并能夠在火星頤養天年。進入汽車制造業是一個非常大膽的決定，因為這里被稱作“野心家的墓地”。馬斯克認為電動汽車將是汽車業未來的發展方向，因而他將特斯拉定位為電動汽車生產商，來加速汽車業進入這個“未來”領域的進程。特斯拉先是生產豪華跑車，而后一年，還是生產同樣高端的SUV（運動型多用途車），然而，這個愛制定宏偉計劃的人最終還是回歸到了大眾市場，成為了一種“常規型電動汽車”的制造者。

特斯拉當下時新車型——Model S電動汽車，初始售價定為5.24萬美元。這款汽車贏得了買家的如潮好評。電動馬達能在靜止起步時產生巨大扭矩，這意味著它有強大的性能。特斯拉擁有一批愛好新科技的信徒，尤其在加利福尼亞州，技術愛好先驅者們極度推崇它。對電動汽車持懷疑論的當然也大有人在，而這些信徒是為之辯護的忠實粉絲。

距今為止，特斯拉電動汽車的生產僅用了弗里蒙特生產廠地的四分之一。因為它開始專注于盈利，所以今年只預備生產2萬輛電動汽車。馬斯克先生花費了4200萬美元購買這個工廠，相對于建造，這省了一大筆錢，而且，他還獲得了大量二手設備。

相對于主流汽車制造商，特斯拉無疑是特立獨行的一家。它創造了許多汽車內部關鍵的零部件，從電池組到車載觸摸屏控制臺。特斯拉還建設了免費快速充電的網點，使它的顧客能夠讓愛車保持電力充足。它正與美國強大的汽車經銷商游說團較量，以求能夠建立自己的零售網點。它的目標是以硅谷科技公司的速度來生產，從設計到上產品線能夠爭分奪秒；而不是走底特律那些汽車生產巨頭系統性制造的老路。特斯拉的首席生產總監吉爾伯特·帕瑟因（Gilbert Passin）表示，從設計初稿到生產成型，特斯拉Model S只花費了兩年多一點的時間，而這一過程對傳統汽車制造者來說，一般需要5-6年。

特斯拉電動汽車有一個獨特優勢——不用背任何內燃機技術的歷史包袱，因而更容易達到監管者對燃油效率越來越高的要求。而且，它還不需要承擔任何遺留的養老金問題和醫保問題，也沒有工會來約束它。在過去，高檔汽車品牌通常需要費時幾十年來站穩腳跟，但是，對于看慣智能手機刷新手機業的“千禧一代”（特指1984-1995年出生的人）來說，對新品牌的興起，他們的接受態度上或許是更開放的，尤其是誕生在硅谷的東西。

然而，這種技術革新仍存在很大的風險。因為沒有已經成型的收益模型，任何技術上的紕漏都可能是致命的。而且，還可能面臨知名汽車廠商們的正面打擊——實際上，寶馬最新的“I”系列電動混合動力車的目標顧客群就與特斯拉的重合。另外，就長遠看來，其他技術的開發或將比電池動力發展更快，比如生物燃料。

不管特斯拉最終成功與否，它都給我們提供了許多重要的經驗與教訓。就像帕瑟因先生所指出的那樣，特斯拉生產一輛汽車能夠如此迅速又保持低廉的成本，像這樣的小公司都能夠做到，那么汽車生產巨頭們要變得精簡又何嘗不行呢。另一個經驗是，過剩的工廠關閉后，也還可以被重新啟用。（過剩勞動力也可被重新任用：在經濟低迷時期，中國汽車新品牌觀致就從歐洲聘用了許多技術人員。）

除此之外，我們還可以從特斯拉公司的歷程中看出，汽車業依舊如此迷人、充滿生機，和馬斯克先生一樣有才能又經濟富裕的人仍然爭相進入這一領域。即使他失敗了，另一個馬斯克還是會從其他地方站起來。現在，中國企業已經盯上了菲斯克（Fisker）——一家汽電混合動力汽車制造商。此舉表明，擁有某項令人關注的動力技術，這樣的初創型汽車廠商往往能夠找到愿意出錢的投資者。