混血斗士

混血實則為大局考慮

我們所熟知的同平臺產品多出現在同品牌或同集團之中，比如美系車型或歐系車型。少數則是在兩個集團合作之間產生的，比如2000年以后的雷諾與日產。而在日本，這種現象看似鮮見（2000年之前的日產品牌擁有21種獨立轎車平臺），但也是由來已久，舉個例子，隸屬于通用汽車集團的五十鈴品牌在1996年推出了吉米尼和阿斯卡兩款轎車銷往美國，而這兩款車的原型就是我們熟知的本田思域和雅閣，促成這一結果的始作俑者就是通用汽車集團，本田所獲的的好處是可以在日本以本田地平線為名稱以及在美國以謳歌SLX為名稱銷售五十鈴裝甲兵越野車。

看到以上的例子，我們就不難理解各個品牌處于某種戰略考慮而推出同平臺產品，斯巴魯品牌也曾與鈴木合作生產Ignis車型并命名為斯巴魯G3X Justy在歐洲進行銷售。可見在大局考慮之下，即便是同行冤家也很容易化敵為友，共同賺取利益。豐田控股斯巴魯以后對旗下產品產生了十分明顯的影響，果斷地砍掉了斯巴魯很多高成本的風格化應用，比如無框式車門、鋁合金防撞梁，比如說2.0T、3.0L H6發動機等。不絕于耳的非議在斯巴魯車迷中產生，似乎我們再也見不到真正的斯巴魯了。而不可否認的是，豐田確實為斯巴魯帶來了更多的實用性與便利性，比如鋁合金防撞梁，1000元一根，不支持板金，稍有磕碰就需更換，使得斯巴魯的保險費用與維修成本居高不下。還有那無框式車門，只為了打開時的那一瞬間驚艷，就需要忍受噪聲與低可靠性。如今的2.0L及2.5L水平對置發動機的可靠性與耐久度非常之高（本人的傲虎2.5i車型已使用3年，行駛近6萬km，沒有出現過任何質量問題），這些都變相地增加了消費者福利，減少了使用負擔。說實話，看似是豐田毀掉了斯巴魯的傳統，其實是換來了斯巴魯更好的市場發展，延續了品牌的生命力。

主內主外分工明確

斯巴魯BRZ并不是豐田控股斯巴魯后的首次合作產物，所以這款BRZ的到來并不顯得突然，其各種小道消息早在2008年便開始傳播開來。其中不僅有著合作研發的魅力所在，同時也是因為進入21世紀后的日本在跑車方面的不作為使得這一項目被吵得沸沸揚揚。在眾人的舉目之下，兩款產品相繼問世，面對斯巴魯BRZ，本人實在是分辨不出除了LOGO以外與豐田86的不同，作為斯巴魯品牌或是跑車，BRZ也似乎不太具備讓人一見鐘情的魅力，這一點與斯巴魯的品牌個性相悖，在與它接觸期間，總是時不時地讓人忘卻這是一款斯巴魯的車型。

我們都清楚，面對財力與人力，豐田有著絕對的研發優勢，在豐田對斯巴魯棄其糟粕，取其精華之后，水平對置發動機和底盤技術則成為了精華，這也就確定了兩個品牌的分工，豐田主外，負責設計與研發，斯巴魯主內，專攻動力和底盤技術。

外在簡單、純粹

既然是豐田主導設計與研發，那么上文中所提及的我對斯巴魯BRZ的平庸感受就再正常不過了，因為豐田的設計從來就不屬于驚艷類，即便是頂級的雷克薩斯LFA車型，其造形設計也仍然可以用毫無特點來形容，不過這種設計確是十分耐看的，現在回首二十年前的豐田車型，仍然有著許多讓人回味的設計，屬于第二眼美女。

在內飾的設計上，斯巴魯BRZ與86幾乎相同，并且各個按鍵做工與手感、板金接縫、材料皆與86表現的同樣出色。只是斯巴魯更多了些特有的運動氣息，首先就是方向盤中央的斯巴魯LOGO，對于喜歡斯巴魯品牌的人來說，這樣的LOGO無論出現在哪里，都預示著即將要上演一場競賽，激情無處不在。其次就是大面積銀色面板裝飾和全黑式儀表盤，整體氛圍在如今的同級別車型當中略顯簡單，可以明顯透露出其存在意義，能夠輕易將駕乘者帶進純粹操控的樂趣中。

斯巴魯BRZ是一款典型的2+2式跑車，但是這不意味著BRZ可以乘坐四位成年人，應該說是擠進4位成年人，十分擁擠。原因是受到2570mm軸距的限制，無法周到地展示出雙門、四座、后驅的經典跑車布局，坐入后排的乘客根本無處下腳，主人還是選擇用來擺放物品或者載寵物吧。

內在精彩

主內主外誰更辛苦？這一點很難說，但是我們明白，斯巴魯BRZ的心臟-2.0L水平對置發動機對于斯巴魯來說可謂是手到擒來，這款代號為FA20的發動機是在翼豹車型所搭載的第三代水平對置發動機FB20的基礎上，擴大缸徑縮小沖程而得來，12.5∶1的壓縮比配合豐田D-4S直噴系統以及全新的潤滑系統，使得這款發動機可以迸發出147kW/7000rpm的功率輸出，最大扭矩為205Nm。與之匹配的是來自愛信的6擋手自一體變速器，這款組合早在86試駕會上見識過，曾讓我一度沉迷，如今又與它接觸，仍舊難掩其內心的興奮。在D擋模式下，這款變速器工作態度十分積極，在每一擋位下，幾乎都是在接近1800rpm時進行換擋，好像是生怕有些許多余的發動機吼叫或者換擋震動傳遞給駕駛者，就像是披著羊皮的狼，開始幾圈，弄的我好像也有些猥瑣。畢竟這是一款斯巴魯跑車，這么駕駛除了能證明它還保留著些許舒適外，就沒什么了。于是我掛入S擋，開始加大油門，在發動機低沉的鳴響中，車身開始竄動，這股子力量不由得打消了我對于205Nm過小的疑慮，在攀升 147kW的過程中，這臺變速器就像變身了一樣，將每一次換擋時機控制在5000rpm以上，提升了駕駛者控制油門的時間，更為迅速地被帶領著達到下一個目的地。

要想成為經典的日系跑車，光有強悍的動力是不行的，那樣只會成為“美系肌肉車”，斯巴魯BRZ搭載了極為優良的底盤系統，使得車身重心被控制在460mm的高度，其質量被控制在1.2t左右，前后配重比也達到了出色的53∶47，通過調校良好的前麥弗遜式獨立懸掛和后雙叉臂式獨立懸掛的支撐，使得BRZ能夠肆意地在場地內馳騁，即便是以接近60km/h的速度來探索急彎也不是一件難事，13∶1的轉向設定能夠十分恰當地表現出駕駛者意圖。因為強大的重心偏移，在整個過程中，具有出色包裹性的座椅充當了重要的角色。

上得廳堂也下得廚房，斯巴魯BRZ也能夠在蜿蜒山路中前行，路遇坑坎將不再是噩夢，良好的調校能夠輕松過濾掉多余的震動，而有助于駕駛者判斷的路況信息則會通過方向盤或座椅傳遞給駕駛者，而與普通轎車相比，這種樂趣似乎只有真正駕駛者才會真正懂得，因為副駕駛依然會感覺有些顛簸。