國際海運(yùn)貨物控制權(quán)研究

摘要：《鹿特丹規(guī)則》首次從國際條約方面設(shè)立了海上運(yùn)輸途中的貨物控制權(quán)法律制度，實(shí)現(xiàn)了海上貨物運(yùn)輸法律制度與貨物貿(mào)易法律制度之間的銜接。貨物控制權(quán)與相似概念中途停運(yùn)權(quán)存在交叉與區(qū)別，我國引入該制度還需進(jìn)行深入分析與立法完善。

關(guān)鍵詞：貨物控制權(quán)；中途停運(yùn)權(quán)；鹿特丹規(guī)則

一、國際海運(yùn)貨物控制權(quán)概述

2008年聯(lián)合國大會通過的《聯(lián)合國全程或部分海上國際貨物運(yùn)輸合同公約》（以下稱“《鹿特丹規(guī)則》”或“公約”）首次確立了海上貨物控制權(quán)。根據(jù)公約立法，可以認(rèn)為：貨物控制權(quán)（Right of Control of Cargo）是指托運(yùn)人或依據(jù)法律規(guī)定有資格享受運(yùn)輸合同權(quán)利的人，在承運(yùn)人的責(zé)任期間內(nèi)，依據(jù)合同的約定，在不妨礙承運(yùn)人的正常營運(yùn)和同一航次其他貨主利益的前提下，就合同項(xiàng)下的貨物運(yùn)輸或交付事項(xiàng)向承運(yùn)人發(fā)出指示的權(quán)利。[1]

貨物控制權(quán)從某種程度上來說就是貨物買賣法中的中途停運(yùn)權(quán)（right of stoppage in transit）向貨物運(yùn)輸法延伸的一種制度，是海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域立法對這種存在于貿(mào)易法中的權(quán)利的回應(yīng)。因此，有必要對這兩個(gè)概念進(jìn)行比較。兩者聯(lián)系在于：（1）中途停運(yùn)權(quán)的實(shí)施通過貨物控制權(quán)得以實(shí)現(xiàn)，中途停運(yùn)權(quán)的權(quán)利主體是買賣合同中的賣方，而賣方是通過運(yùn)輸合同中的托運(yùn)人身份對承運(yùn)人作出停運(yùn)的指示；（2）權(quán)利行使的期間相同，均為貨物運(yùn)輸期間；（3）義務(wù)主體相同，均為承運(yùn)人。兩者區(qū)別在于：（1）權(quán)利基礎(chǔ)不同，中途停運(yùn)權(quán)規(guī)定于貨物買賣法，運(yùn)用于買賣合同，而貨物控制權(quán)規(guī)定于貨物運(yùn)輸法，運(yùn)用于運(yùn)輸合同；（2）權(quán)利主體不同，中途停運(yùn)權(quán)的權(quán)利主體是買賣合同中的賣方，而貨物控制權(quán)的權(quán)利主體是運(yùn)輸合同中的控制方，包括托運(yùn)人、單證托運(yùn)人、收貨人、單證持有人等；（3）權(quán)利內(nèi)容不同，

中途停運(yùn)權(quán)可以使承運(yùn)人中止運(yùn)輸，而貨物控制權(quán)還包括就貨物發(fā)出指示、計(jì)劃掛靠港或內(nèi)陸運(yùn)輸途中提貨和變更收貨人等；（4）權(quán)利行使條件不同，中途停運(yùn)權(quán)的行使條件為買方喪失支付能力或者已經(jīng)明示或默示將不履行付款義務(wù)，而貨物控制權(quán)則不需此類前提條件。

通過兩種權(quán)利的比較，可以更清晰的認(rèn)識貨物控制權(quán)的設(shè)置目的及行使規(guī)則，也更可以體現(xiàn)其制度優(yōu)勢：（1）中途停運(yùn)權(quán)的行使可能產(chǎn)生買賣法律與運(yùn)輸法律的沖突，在簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓提單的情形下，賣方與提單持有人可能并不是同一人，承運(yùn)人需聽從兩方面的指示，若指示不同，則承運(yùn)人處于兩難境地；（2）就權(quán)利內(nèi)容和形式條件來看，貨物控制權(quán)可以給予控制方更充分的救濟(jì)權(quán)利；（3）貨物控制權(quán)是“貨物控制權(quán)人單方面變更運(yùn)輸合同的法定權(quán)利”[2]，這種單方面性使得該權(quán)利的行使具有更大的自由。

二、《鹿特丹規(guī)則》貨物控制權(quán)的制度構(gòu)造

（一） 貨物控制權(quán)的權(quán)利內(nèi)容

《鹿特丹規(guī)則》第50條第1款規(guī)定了貨物控制權(quán)的權(quán)利范圍，控制權(quán)只能由控制方行使，且僅限于：（1）就貨物發(fā)出或者修改不構(gòu)成變更運(yùn)輸合同的指示的權(quán)利；（2）在計(jì)劃掛靠港，或者在內(nèi)陸運(yùn)輸情況下在運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)提取貨物的權(quán)利；（3）由包括控制方在內(nèi)的其他任何人取代收貨人的權(quán)利。

據(jù)此，貨物控制權(quán)的具體內(nèi)容包括以下三個(gè)方面：（1）發(fā)出或者修改指示的權(quán)利，如如指示貨物在運(yùn)輸途中保持某一恒溫，或避免對貨物碰撞或擠壓，并不構(gòu)成對運(yùn)輸合同的變更；（2）要求提前交付貨物的權(quán)利，但提前交貨的地點(diǎn)選擇是有限制的，海運(yùn)情況下只能是運(yùn)輸途中的計(jì)劃掛靠港，內(nèi)陸情況下可以是運(yùn)輸途中的任何地點(diǎn)；（3）變更收貨人的權(quán)利，新收貨人也包括控制方自己。

（二）貨物控制權(quán)的權(quán)利義務(wù)主體

《鹿特丹規(guī)則》首次提出“控制方”這一概念作為貨物控制權(quán)的權(quán)利主體，即承運(yùn)人的相對方，根據(jù)不同情況，可能指的是托運(yùn)人、收貨人和單證持有人：（1）簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，且必須交單提貨的時(shí)，控制方為托運(yùn)人；（2）簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)，控制方為運(yùn)輸單證持有人；（3）簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄時(shí)，控制方為電子運(yùn)輸記錄的持有人；（4）其他情形，即在簽發(fā)無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、簽發(fā)不可轉(zhuǎn)讓電子運(yùn)輸記錄以及沒有簽發(fā)任何運(yùn)輸單證或電子運(yùn)輸記錄的情形下，托運(yùn)人為唯一的控制權(quán)人。

根據(jù)公約關(guān)于控制權(quán)的規(guī)定以及合同相對性來看，承運(yùn)人是貨物控制權(quán)的義務(wù)主體，需執(zhí)行控制方的合理指示。

（三）貨物控制權(quán)的行使

為平衡當(dāng)事人之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系，《鹿特丹規(guī)則》第52條規(guī)定了貨物控制權(quán)的行使條件，包括以下兩個(gè)方面：（1）控制權(quán)人有權(quán)行使控制權(quán)，并應(yīng)以適當(dāng)方式表明身份；（2）控制權(quán)下的指示內(nèi)容是承運(yùn)人能夠合理執(zhí)行的，且不會妨礙承運(yùn)人的正常營運(yùn)，若在某一時(shí)刻某一地點(diǎn)，承運(yùn)人根本無法執(zhí)行控制方的指示，此時(shí)承運(yùn)人有權(quán)拒絕執(zhí)行。

對于控制方而言，如果其行使控制權(quán)使承運(yùn)人增加運(yùn)輸費(fèi)用，或?qū)Τ羞\(yùn)人造成經(jīng)濟(jì)損失，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)償還義務(wù)和賠償責(zé)任，包括承運(yùn)人對其他所載運(yùn)貨物的滅失或損壞可能承擔(dān)責(zé)任而付出的賠償。否則，承運(yùn)人可以對賣方貨物進(jìn)行留置，從而獲得應(yīng)獲款支付的擔(dān)保[3]。當(dāng)然，承運(yùn)人也可以直接通過訴訟方式獲得償付。另外，就承運(yùn)人合理預(yù)計(jì)將產(chǎn)生的與執(zhí)行控制權(quán)下指示相關(guān)的額外費(fèi)用、滅失或損壞的金額，承運(yùn)人有權(quán)從控制方處獲得擔(dān)保；未提供此種擔(dān)保的，承運(yùn)人可以拒絕執(zhí)行指示。

對于承運(yùn)人而言，其有義務(wù)履行控制方的合理指示，若未執(zhí)行則應(yīng)承擔(dān)相應(yīng)的賠償責(zé)任，此賠償范圍應(yīng)當(dāng)僅限于因承運(yùn)人此行為造成的貨物的有形滅失或損壞，而不包括相關(guān)的純經(jīng)濟(jì)損失。

（四）貨物控制權(quán)的存續(xù)與轉(zhuǎn)讓

《鹿特丹規(guī)則》第50條第2款規(guī)定，“貨物控制權(quán)存在于承運(yùn)人的整個(gè)責(zé)任期間，該責(zé)任期間屆滿時(shí)即告終止”。值得注意的是，根據(jù)《鹿特丹規(guī)則》第12條第3款的規(guī)定，當(dāng)事人可以約定接收和交付貨物的時(shí)間和地點(diǎn)。

《鹿特丹規(guī)則》第51條和第57條對貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓問題做出規(guī)定，根據(jù)單證簽發(fā)的不同情況進(jìn)行了區(qū)分：（1）簽發(fā)必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證時(shí)，控制權(quán)可轉(zhuǎn)讓給運(yùn)輸單證中的記名收貨人，無需背書，此時(shí)承運(yùn)人可謂是“認(rèn)單不認(rèn)人”；（2）簽發(fā)可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄時(shí)，控制方可以通過轉(zhuǎn)讓可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證或者電子運(yùn)輸記錄的方式轉(zhuǎn)讓控制權(quán)；（3）其他情形下，控制方可以將控制權(quán)轉(zhuǎn)讓給任何其他人，但需向承運(yùn)人發(fā)出轉(zhuǎn)讓通知，這時(shí)承運(yùn)人是“認(rèn)人不認(rèn)單”。需要注意的是，控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的權(quán)利不是強(qiáng)制性的，運(yùn)輸合同當(dāng)事人可以通過協(xié)商排除控制權(quán)轉(zhuǎn)讓的可能性。

三、中國海運(yùn)貨物控制權(quán)的立法完善

（一）我國貨物控制權(quán)的立法現(xiàn)狀

目前，我國在海上貨物運(yùn)輸領(lǐng)域中對貨物控制權(quán)的規(guī)制并不完善。

我國《海商法》中沒有關(guān)于貨物控制權(quán)的規(guī)定，而且現(xiàn)有的類似規(guī)定與《鹿特丹規(guī)則》中對控制權(quán)的規(guī)定有很大差異。依據(jù)我國《海商法》的規(guī)定[4]，在船舶開航之前，托運(yùn)人可以要求與承運(yùn)人解除已簽訂的運(yùn)輸合同。在開航之后，除非承運(yùn)人同意，否則托運(yùn)人已喪失了單方面變更或者解除運(yùn)輸合同的權(quán)利，即使當(dāng)時(shí)買賣合同已經(jīng)不可能實(shí)際履行，繼續(xù)履行海上貨物運(yùn)輸合同對作為賣方的托運(yùn)人來說已無法獲得任何的經(jīng)濟(jì)利益，甚至給托運(yùn)人造成經(jīng)濟(jì)損失，但如果沒有得到承運(yùn)人允許，托運(yùn)人仍無法要求變更或解除合同。并且，在目的港無人提取貨物或收貨人遲延、拒絕提取貨物的情況下，承運(yùn)人可以將貨物卸載在目的港，即視為承運(yùn)人已將運(yùn)輸合同履行完畢。可見，在現(xiàn)行我國《海商法》的規(guī)則下，貨物賣方無法通過對在途貨物的有效控制而防范貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)。

我國《合同法》第308條的規(guī)定與貨物控制權(quán)有相似之處，該條規(guī)定，“在承運(yùn)人將貨物交付收貨人之前，托運(yùn)人可以要求承運(yùn)人中止運(yùn)輸、返還貨物、變更到達(dá)地或者將貨物交給其他收貨人，但應(yīng)當(dāng)賠償承運(yùn)人因此受到的損失”。這與貨物控制權(quán)的差異主要在于：（1）權(quán)利主體僅為托運(yùn)人；（2）適用于海陸空等各種運(yùn)輸方式；（3）行使形式較為寬泛，只要在貨物在途運(yùn)輸、交于收貨人前，托運(yùn)人均有權(quán)利要求承運(yùn)人中止、變更、解除運(yùn)輸合同；（4）權(quán)利行使的限制較低，僅規(guī)定托運(yùn)人需賠償承運(yùn)人因此受到的損失。由此可見，《合同法》由于其一般法的地位，第308條的規(guī)定存在一定的缺陷，例如，權(quán)利主體只有托運(yùn)人，對提單轉(zhuǎn)讓情形下該權(quán)利如何轉(zhuǎn)移沒有規(guī)定；對具體的權(quán)利行使、權(quán)利的救濟(jì)等問題沒有規(guī)定。

（二）對我國海運(yùn)貨物控制權(quán)立法的完善建議

《鹿特丹規(guī)則》雖尚未生效[5]，但作為國際運(yùn)輸領(lǐng)域中的最新立法，“將《鹿特丹規(guī)則》中合理的成分吸收到《海商法》中來，無疑對健全航運(yùn)法制、促進(jìn)我國對外貿(mào)易和國際航運(yùn)十分有利”。[6]因此，在我國構(gòu)建海運(yùn)貨物控制權(quán)的規(guī)則時(shí)，可以充分吸收《鹿特丹規(guī)則》的合理之處，同時(shí)考慮如何更加符合我國的現(xiàn)實(shí)。

1、相關(guān)定義的界定

公約中定義的一些概念在我國現(xiàn)行海商法中并不存在，也找不到相等同的概念。因此，我國在引入貨物控制權(quán)制度時(shí)應(yīng)對以下問題予以關(guān)注與思考：

第一，托運(yùn)人的界定。我國《海商法》將托運(yùn)人區(qū)分為締約托運(yùn)人與實(shí)際托運(yùn)人，而《鹿特丹規(guī)則》把托運(yùn)人僅限定在與承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同的人，相當(dāng)于我國《海商法》中的締約托運(yùn)人。筆者認(rèn)為，締約托運(yùn)人與實(shí)際托運(yùn)人的概念貫穿了整部海商法，如因引入控制權(quán)制度而打破現(xiàn)行海商法的概念基礎(chǔ)，勢必會造成海商法的大修大改，涉及面過廣，而且在海運(yùn)實(shí)踐中需要較長的一段時(shí)間去重新了解新的體系，在短期內(nèi)難以發(fā)揮積極的作用。較為合理的做法是，在引入控制權(quán)制度時(shí)，將公約中“托運(yùn)人”的概念轉(zhuǎn)化為適用與我國的“締約托運(yùn)人”概念，同時(shí)，應(yīng)當(dāng)在海商法中對締約托運(yùn)人進(jìn)行更為細(xì)致、明確的界定。

第二，運(yùn)輸單證的界定。

我國《海商法》將運(yùn)輸單證區(qū)分為提單與其他單證：第79條將提單分為記名提單、不記名提單和指示提單，其中記名提單不可轉(zhuǎn)讓，不記名提單、指示提單為可轉(zhuǎn)讓提單；同吋，第80條規(guī)定了提單以外的單證，主要指的是海運(yùn)單，海運(yùn)單不可轉(zhuǎn)讓，其收貨人為記名收貨人，且提貨時(shí)無須提交海運(yùn)單，只需證明其身份即可。將我國《海商法》下的運(yùn)輸單證與《鹿特丹規(guī)則》相對應(yīng)，可知，海運(yùn)單即無須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，記名提單為必須交單提貨的不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證，指示提單和不記名提單為可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證。

《鹿特丹規(guī)則》下的控制權(quán)主體及行使、轉(zhuǎn)讓等規(guī)則是根據(jù)簽發(fā)不同運(yùn)輸單證的情況來區(qū)別規(guī)定的，公約沒有采用提單的概念，而是采用了不可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證、可轉(zhuǎn)讓運(yùn)輸單證及電子運(yùn)輸記錄等概念。我國《海商法》中不存在這些概念，但不妨礙現(xiàn)有的單證與之進(jìn)行相應(yīng)的對照。

為了保持海商法的相對穩(wěn)定性，筆者建議沿用我國現(xiàn)有的分類，在現(xiàn)有提單規(guī)定的基礎(chǔ)上增加對電子單證、海運(yùn)單的規(guī)定，并將提單進(jìn)行細(xì)化，對其做出進(jìn)一步的解釋，以明確概念的內(nèi)涵，增強(qiáng)可操作性。如此能夠?qū)崿F(xiàn)對貨物控制權(quán)的有關(guān)規(guī)則依據(jù)運(yùn)輸單證的種類不同而進(jìn)行清晰明確的劃分，并與現(xiàn)在的實(shí)踐相協(xié)調(diào)，構(gòu)建一套符合海上貨物運(yùn)輸?shù)呢浳锟刂茩?quán)規(guī)則。

2、控制權(quán)內(nèi)容的規(guī)定

第一，在權(quán)利內(nèi)容方面，可能包括但不限于：發(fā)出或修改不變更運(yùn)輸合同的權(quán)利，中途提貨的權(quán)利，變更收貨人的權(quán)利，中止運(yùn)輸?shù)臋?quán)利等。對《鹿特丹規(guī)則》未作規(guī)定而交由國內(nèi)法處理的問題，可以直接在立法中進(jìn)行明確。

第二，在權(quán)利主體方面，托運(yùn)人應(yīng)該是貨物控制權(quán)最基礎(chǔ)的主體，其他主體成為貨物控制權(quán)的前提是托運(yùn)人在運(yùn)輸合同中的指定，或者對于貨物控制權(quán)的轉(zhuǎn)讓，這與簽發(fā)的運(yùn)輸單證密切相關(guān)。

第三，權(quán)利的行使條件和責(zé)任承擔(dān)方面，《鹿特丹規(guī)則》中對承運(yùn)人和控制方之間的利益做了比較好的平衡，是值得借鑒的地方。《鹿特丹規(guī)則》對貨物控制權(quán)的行使條件和行使后果作了較為完善的規(guī)定，從控制方指示的內(nèi)容要求到因執(zhí)行控制方的指示而造成損失的賠償、承運(yùn)人有要求擔(dān)保的權(quán)利等問題，都對控制權(quán)的行使方便和承運(yùn)人的利益保護(hù)進(jìn)行協(xié)調(diào)。我國《海商法》可以參照這些規(guī)定，在賦予控制方控制權(quán)的同時(shí)防止貨物控制權(quán)的濫用，注意對承運(yùn)人的保護(hù)。

第四，控制權(quán)的存續(xù)期間應(yīng)予明確。《鹿特丹規(guī)則》規(guī)定控制權(quán)的存續(xù)期間為整個(gè)承運(yùn)人的責(zé)任期間，我國《海商法》對承運(yùn)人的責(zé)任期間在不同情況下的規(guī)定有所區(qū)別，根據(jù)《海商法》第46條，在集裝箱運(yùn)輸時(shí)，承運(yùn)人的責(zé)任期間采用“港到港”的責(zé)任期間；在非集裝箱運(yùn)輸時(shí)，采用“鉤到鉤”的責(zé)任期間。也就是說，集裝箱運(yùn)輸時(shí)承運(yùn)人的責(zé)任期間比非集裝箱運(yùn)輸時(shí)的長。筆者認(rèn)為，我國引入貨物控制權(quán)時(shí)可以對權(quán)利存續(xù)期間作統(tǒng)一的規(guī)定，并注意在保護(hù)貨主的權(quán)利的基礎(chǔ)上不至于加重承運(yùn)人的責(zé)任。（作者單位：上海對外經(jīng)貿(mào)大學(xué)）

參考文獻(xiàn)

[1]傅廷中：《對貨物控制權(quán)制度若干法律問題的解讀》，《中國海商法年刊》，2009年1月。

[2]鄔先江、陳海波：《貨物控制權(quán)之研究》，《中國海商法年刊》2003 年第 14 卷，第 49 頁。

[3]參見《鹿特丹規(guī)則》第49條：本公約的規(guī)定概不影響承運(yùn)人或履約方可以根據(jù)運(yùn)輸合同或準(zhǔn)據(jù)法留置貨物，為應(yīng)付款的償付獲得擔(dān)保的權(quán)利。

[4]參見我國《海商法》第86條、第89條、第90條和第91條。

[5]目前有24個(gè)國家簽署了公約（不包括我國），批準(zhǔn)它的國家只有西班牙，未達(dá)到公約規(guī)定的生效條件。參見：http：//treaties.un.org/Pages/ViewDetails.aspx src=TREATYmtdsg_no=XI-D-8chapter=11lang=en， 最后訪問時(shí)間2014年2月19號。

[6]司玉琢：《<鹿特丹規(guī)則>的評價(jià)與展望》，《中國海商法年刊》2009 年第 20 卷，第 8 頁。