法國高鐵的窮親戚

在巴黎以南20公里的布雷蒂尼，火車站的鐘依然停在5點14分，那正是悲劇發(fā)生的時間。

7月12日，就在法國國慶假期前夕的晚高峰時間里，一輛從巴黎開往利摩日方向的火車載著385名乘客，在途經(jīng)布雷蒂尼時突然失控，火車七節(jié)車廂中的四節(jié)脫軌，以85英里/小時的速度狠狠撞上了擁擠的月臺。

火車撞擊月臺造成像地震一般的響動，目睹事故發(fā)生的車站工作人員說，“那就像末日一樣可怕”。6人當(dāng)場死亡，其中4人是在月臺上等車的乘客，另外兩人當(dāng)時在火車上；兩周之后，又有一位66歲的火車乘客在醫(yī)院傷重而亡。另外本次事故還造成了180多人受傷，其中有一位至今尚未完全脫離生命危險。這是法國最近25年以來最嚴重的火車事故。

政府已經(jīng)發(fā)誓要查明真相，并決心加強對日益老化的鐵道進行保養(yǎng)，但這起事故還是讓這個國家陷入了深深的思索：他們曾經(jīng)一度讓其歐洲鄰邦備感羞愧的高科技鐵路，現(xiàn)在到底是怎么了？

失去信任的法鐵

在事故發(fā)生之后，法國鐵路承運商法國國家鐵路公司（SNCF，簡稱法鐵）立刻發(fā)表聲明承擔(dān)錯誤。總裁吉奧姆·佩皮在電視上含淚道歉，該公司也舉行了一系列發(fā)布會，對事故原因進行了初步判斷。佩皮表示，法鐵從一節(jié)傾覆車廂輪軸上發(fā)現(xiàn)了一道不尋常的痕跡，很可能是因為當(dāng)時鐵軌岔道口處有一塊軌道接頭夾板脫落了，行駛中的火車撞擊到上面，于是便導(dǎo)致了脫軌。

軌道接頭夾板又稱魚尾板，是用來連接和緊固兩截軌道之間的一塊鋼板，重量約10公斤。法鐵目前還不知道用來緊固鐵軌的魚尾板為何夾在道岔當(dāng)中，但佩皮表示，他們正在對法全境鐵路系統(tǒng)5000多塊軌道接頭夾板進行隱患排查。

法鐵的認錯態(tài)度幾乎無可挑剔，但若干鐵路聯(lián)合協(xié)會都表示了擔(dān)心，他們懷疑這種“反應(yīng)過快、以公關(guān)危機為導(dǎo)向的認錯”可能是為了掩蓋真正的問題：技術(shù)故障、設(shè)備老化或維修失責(zé)，也可能是某個承包商的責(zé)任，而不管是以上任何一點，都可能會演變成一場丑聞。

禍不單行。7月16日，法國西部波瓦圖-夏朗德大區(qū)又發(fā)生了一起火車脫軌事故，盡管沒有人傷亡，盡管法鐵稱本次事故無關(guān)軌道而是貨運火車本身的問題，但兩次脫軌事故相繼發(fā)生，還是讓法國民眾感到了深深的不安。“這并不是孤立的事件，”法國鐵道用戶小組成員讓·克勞德·德拉魯說：“這表示法國的材料質(zhì)量狀態(tài)堪憂，所有東西都必須定期檢查。”

法鐵對于指責(zé)已經(jīng)司空見慣。去年，一位住在里昂的法務(wù)秘書因為火車誤點而丟了工作，她后來贏得了1500歐元的賠償；再之前，由于從巴黎到里昂的火車晚點了7個小時，法鐵不得不賠償給一名乘客800歐元，以彌補其工作損失。每天，有14000多輛火車在法國境內(nèi)馳騁，連接起這個國家的各個城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)，平均每趟車上有1000個人，而他們早就對班車取消、晚點和擁擠感到憤慨了。“在隨便哪個早晨，在巴黎附近的月臺上，你都能感受到大批人群的集體憤怒，”布雷蒂尼居民丹尼爾·瓦拉德說。而法國鐵道用戶小組成員桑德拉·佩丁則深信法鐵在這次事故中隱瞞了一些東西：“想要我們重新信任法國鐵路，我們就必須知道事情的真相。”

被無視的警告

這些指責(zé)并非無中生有，《巴黎人報》隨后刊登出報道，稱法鐵長期以來都忽視了布雷蒂尼附近地區(qū)鐵道的維護。退休鐵道工程師克里斯蒂安·布羅歇曾在2010年在出事地點附近發(fā)現(xiàn)了36處鐵軌異常，而且在100米長的鐵軌范圍內(nèi)，他發(fā)現(xiàn)了幾十處鋼栓有松脫、損壞甚至丟失的情況，這當(dāng)然是重要的安全隱患。“當(dāng)然，通常來說，經(jīng)過這里的車速都不算快，”他說，“但有時候高速火車也會用這段鐵路。”

布羅歇說，他只檢查了100米左右的鐵軌，就發(fā)現(xiàn)了這么多問題，法國其他地方廣闊的鐵路網(wǎng)情況又如何呢？于是他立即寫信給法鐵告知這一情況，并警告說“這可能會引發(fā)災(zāi)難”，但三個月后，法鐵給他的回復(fù)卻是“沒關(guān)系，不用管”，“您提到的問題已經(jīng)在我們的監(jiān)控范圍中，我們已經(jīng)確認，根據(jù)所有安全標(biāo)準(zhǔn)，這段鐵軌都不會有任何危險。”法鐵在回信中寫道，“不過我們已經(jīng)將修復(fù)那些松脫魚尾板的事情提上日程了，不日將有專人前去維修。”布羅歇被法鐵的態(tài)度震驚了，他隨后再次去信警告“這會造成極其嚴重的后果”，但法鐵那邊再也沒了回音。

“我打從心里面清楚鐵軌構(gòu)建的每一個要素，”布羅歇后來在接受采訪時說，“法鐵的回信證明他們知道這段鐵軌的狀態(tài)不好，他們實在是缺乏維護。”布羅歇認為，正是這種明知有錯而執(zhí)拗不改的態(tài)度造成了2013年7月12日的慘劇。

《巴黎人報》也采訪了一位法鐵發(fā)言人，他回應(yīng)稱，布羅歇當(dāng)時發(fā)現(xiàn)的證據(jù)不足以讓法鐵采取緊急修復(fù)措施：“在布雷蒂尼的二號軌道上共有666處接口，克里斯蒂安·布羅歇發(fā)現(xiàn)了36處異常，所以這就是11%的異常率。而我們有很明晰的標(biāo)準(zhǔn)，只有異常率超過30%的時候，我們才需要采取緊急行動。”

都是魚尾板的錯？

其實，法鐵也有苦衷。

為了避免熱脹冷縮，也為了減少震動影響，傳統(tǒng)鐵路的做法是把二十米左右一截的鋼軌固定在軌枕之上，各截鋼軌之間有接頭。這結(jié)合接頭用的正是魚尾板，它是一塊約六十厘米長的鋼板，兩端有四或六口鋼栓，用來扣在鋼軌上的小洞上。在火車行駛過程中，那哐當(dāng)哐當(dāng)?shù)穆曧懀菗u搖晃晃的感覺，都是車輪駛過鐵軌中間的縫隙時撞擊產(chǎn)生的。鋼軌接頭是軌道上的薄弱環(huán)節(jié)，當(dāng)火車通過時，由于承受沖擊力而受到很大打擊，魚尾板也正是軌道中最容易損壞的易耗品，鋼栓脫落、魚尾板松動都是常見癥狀。所以說，布羅歇在100米的鐵軌里發(fā)現(xiàn)了36處異常？這一點也不稀奇，正如法鐵發(fā)言人所說，他們的緊急標(biāo)準(zhǔn)是30%。

但不緊急并不意味著沒問題。回溯歷史，光是歐洲鐵路上，因為魚尾板出問題而導(dǎo)致的致命事故也不是第一次了。2002年前，同樣是因為魚尾板松脫，一輛英國火車在倫敦郊區(qū)的波特斯巴出軌翻覆，造成車上六名乘客與一名路人死亡。由于波特斯巴火車事故的受害者名單包括了數(shù)位知名人士，再加上又是鄰近地區(qū)在短時間之內(nèi)的第二起死亡意外（2000年10月17日，同樣在赫福特郡境內(nèi)的赫特福德發(fā)生過4人死亡的列車出軌意外），因此備受注目。

大概是因為2002年的事故過于慘痛，英國隨后便興起了全國范圍內(nèi)的鐵道大改造，逐步將魚尾板都換掉，將鋼軌以焊接結(jié)合，亦即將其升級為“無縫軌道”。這樣做的成本較用魚尾板昂貴，但由于沒有了接縫，鐵軌的強度較高，車輛的行駛速度會更快；而且由于魚尾板本來就是鐵軌中最容易損壞的易耗品，在更換成無縫軌道后，鐵軌的維修成本就降低了，而且也不會再有在魚尾板脫落而發(fā)生脫軌事故的情況發(fā)生——在那之后，英國成為了全歐洲最安全的鐵路國家，歐洲理事會的一份研究報告顯示，在過去10年間，英國鐵路事故死亡率是歐盟27國中最低的。

為什么法國不能采用這種方法呢？首先，從科學(xué)上講，無縫軌道也存在其固有的問題，鐵軌會隨著溫度的起伏熱脹冷縮，為了強制讓其不變形，鐵路線上必須有強大的線路阻力來鎖定軌道，以限制軌道的自由伸縮。然而這樣也并非一勞永逸，因為熱脹冷縮的力并未消失，而是轉(zhuǎn)換成溫度應(yīng)力。今年7月16日，倫敦群眾就體會了一把溫度應(yīng)力帶來的不便：當(dāng)時倫敦氣溫超過了30攝氏度，軌道溫度達到了50攝氏度，這樣產(chǎn)生的溫度應(yīng)力可能多達80余噸，勉強行車可能會造成軌道斷裂，所以倫敦滑鐵盧車站就宣布暫時停運，導(dǎo)致數(shù)千名旅客滯留車站。

不過，更深層的原因，可能與科學(xué)毫無關(guān)系。法國并非沒有無縫軌道，相反地，他們擁有世界上最先進的高速鐵路軌道。從1981年開始運營以來，法國高鐵（TGV）至今仍保持著零傷亡事故的紀錄。然而法國政府并沒有那么多錢，他們不可能像英國一樣把所有軌道都換為無縫，所以，為了要推廣高速鐵路，他們必須削減普通鐵路的預(yù)算。

這像是一個糟糕的循環(huán)：為了減少事故（和其他原因），法國政府決心大力推廣無縫軌道鋪就的高速鐵路，但這樣就減少了普通鐵路的預(yù)算，普通鐵路的修繕維護費用變少，魚尾板異常就沒有人來及時來修，于是事故反而就越可能發(fā)生。

窮親戚要造反

法國的鐵路系統(tǒng)是所謂的雙層設(shè)計。上層是光鮮亮麗的高鐵，以首都巴黎為心臟，連接起里昂、阿維尼翁和馬賽等重要城市，在其運營至今的32年間，運客量超過了17億人次，而至今未有一起傷亡事故。但是法國高鐵的運客量只占其鐵路流量的不到20%，而且高鐵全長只有1900公里，而法國總共有將近3萬公里長的鐵道。是的，法國鐵道交通的大頭仍是下層的常規(guī)路線，他們就像是高鐵的窮親戚，破破爛爛，但不可忽視。

2005年時，洛桑聯(lián)邦理工學(xué)院的一份報告曾在歐洲引發(fā)不小的轟動，其中一個重要結(jié)論就是，法國的常規(guī)非高鐵路線維修保養(yǎng)狀態(tài)極差，長此以往，到2025年時，這些路線中的60%就將不堪使用。2010年，法蘭西大區(qū)（大巴黎地區(qū)）審計長也發(fā)出警告，稱該大區(qū)在最近20年來對高鐵的優(yōu)先對待極大地消減了對常規(guī)鐵道的投入，這已經(jīng)成為了地區(qū)范圍內(nèi)最顯著的問題。

法國現(xiàn)任交通部長古維利耶也認識到了這個問題：“形勢十分嚴峻，因為缺乏資源，傳統(tǒng)路線近年來的維護非常糟糕。”而鐵道旅客協(xié)會的說法更一針見血：“我們的常規(guī)鐵道，現(xiàn)在簡直就像個破水桶一樣。”

其實，在布雷蒂尼事故發(fā)生之前，當(dāng)政的社會黨政府已經(jīng)做出了一個決定，他們喊停了野心勃勃的高鐵擴張計劃，暫緩修建通往諾曼底和西班牙的高速鐵路，當(dāng)然，他們也不打算讓高鐵在未來20年內(nèi)擴張一倍。相反地，他們說資源必須分配給其他線路。現(xiàn)任總理讓·馬克·埃羅直接將前總統(tǒng)薩科齊稱為“騙子”，因為薩科齊曾告訴公眾說法國能負擔(dān)得起新高鐵計劃，但他沒告訴大家，法國政府如今資金短缺，新高鐵計劃必須以犧牲包括維修常規(guī)線路在內(nèi)的其他社會職責(zé)和社會福利為代價。

火車在布雷蒂尼的脫軌事故更刺激了本屆政府的決心，如今，奧朗德總統(tǒng)已經(jīng)宣布，他已經(jīng)將常規(guī)鐵道線路的修繕維護工作列為了“首要任務(wù)”。

來源：《衛(wèi)報》、《巴黎人報》