運輸制約對西部省級區域空間經濟分布的影響分析

[摘 要]西部地區由于受交通制約，對其空間經濟產生一定影響，導致西部地區經濟集中明顯、西部地區省會城市與周邊地區的發展差異明顯、使西部地區形成大量原材料及初加工城市。為此，西部地區要大力建設交通線路、加強西部省級區域經濟集聚、調整西部地區產業結構、大力發展產業集群。

[關鍵詞]西部；運輸制約；空間經濟

[中圖分類號]F512 [文獻標識碼]A [文章編號]1005-6432（2013）34-0131-03

1 西部地區交通制約的表現

1.1 西部地區交通與東部、中部和東北存在差距

1.1.1 西部地區總體缺乏廉價的海運

在我國西部地區12個省級行政區域中，除了廣西臨海外，其余11個省級行政區域均不臨海，并且大量的省級區域還遠離海洋。而我國東部地區10個省、直轄市除北京外均臨海，而北京市距海也僅100多千米。中部地區6個省雖然沒有臨海，但與海洋距離比西部地區近，一般距海不足1000千米。東北地區的遼寧省臨海，而不臨海的吉林省和黑龍江省距海很近。

1.1.2 西部地區內河航道少

同時西部地區內河航道少，2010年，雖然西部地區有內河航道31724千米，而我國東部有內河航道52828千米。而從內河航道密度看，西部地區為47.0千米/平方千米，而東部內河航道密度為565.9千米/平方千米，因此西部內河航道密度僅為東部沿海地區的1/12；如果考慮到東部地區處于河流下游，河流水量大、河道寬，航道等級高，航道通行能力大，而西部地區一般處于河流上游，河流水量小、河道窄，航道等級低，西部地區天然河道的通行能力與東部地區差距更大。

1.1.3 西部地區陸運交通線路密度與東部、中部和東北地區差距大

2010年，西部地區單位面積鐵路密度為53.2千米/平方千米，而東部地區達到218.0千米/平方千米，西部地區不到東部地區的1/4；而中部和東北地區鐵路密度也分別達到202.3千米/平方千米和177.9千米/平方千米，西部地區與其差距也非常巨大。從等級公路看，西部地區等級公路密度1722.2千米/平方千米，而東部、中部和東北地區分別有9972.3千米/平方千米、9015.3千米/平方千米和3595.2千米/平方千米，分別為西部地區的5.8倍、5.2倍、2.1倍。從高速公路看，2010年，西部地區高速公路密度約為31.5千米/平方千米，而東部、中部和東北地區分別有284.4千米/平方千米、195.3千米/平方米、79.1千米/平方千米，東部、中部和東北地區分別為西部地區9.0倍、6.2倍和2.5倍。從這些看出，西部地區陸運交通也與全國其他地區差距巨大。

1.2 交通差距導致西部地區運輸成本高和貨運距離短

海運和內河航道運費較為廉價，陸運較貴，由于東部地區各種運輸方式較為齊備，東部地區企業一般能夠根據企業需求選擇廉價、快捷的運輸方式，使企業運營成本低；中部和東北地區企業在選擇運輸方式方面也有較多的選擇權。而西部地區由于缺乏海運和少有內河航道，使西部地區企業貨物運輸一般只能選擇價格相對更貴的陸運，因此增加了企業的運營成本。

從理論分析看，由于西部地區廉價運輸方式的缺乏，因此，同樣的運輸成本，西部地區貨物運輸距離就更短。而實際也是如此，2010年，西部地區貨物平均運距為257.6千米，而東部、中部和東北地區分別為582.9千米、288.5千米和469.5千米，西部地區貨物平均運距不到東部地區的一半，也低于中部和東北地區。貨物平均運距短，也說明西部地區企業參與協作的平均距離短，企業參與協作半徑大大少于我國的東部、中部和東北地區。也就是說，同樣的貨物，西部地區企業要達到與東部企業同樣的協作半徑，必須要付出更多的交通成本；而西部企業如果只愿意付出與東部企業同樣的交通成本，則只能獲得更小的協作半徑，這在一定程度上制約了西部企業市場的開拓。

1.3 交通差距增加了西部地區發展難度

由于西部大多數省份缺乏天然海運、少有或缺乏內河航道運輸通道，使西部地區必須增加交通投資才能彌補自然運輸通道的不足，增加了西部地區的發展成本。由于西部多數省不臨海，使西部地區在缺乏了最為廉價的海運的同時，也使西部地區難以利用便利的海運直接與世界各國進行大宗物資貿易，一般要通過沿海港口的周轉，大大增加了西部地區外向型經濟發展成本。西部地區交通密度低，許多邊遠地區連基本的公路交通都缺乏，大多數地區交通運輸方式單一，這些地區發展受交通不足制約明顯。

2 交通制約對西部省級區域空間經濟分布的影響

2.1 導致西部地區經濟集中明顯

由于西部地區運輸成本更高，貨物運輸平均距離更短，而大量地區交通條件欠佳，因此，為了更好的節約運輸，更好地利用集聚經濟效益，導致西部地區省級區域經濟在空間上高度集中。在我國，各省省會城市是各省政治，一般也是各省最大城市和經濟中心，因此各省會城市GDP占全省的比重可以衡量各省級區域空間經濟分布的集中度。在不計直轄市的情況下，2010年，西部省級區域省會城市GDP占所在省的比重為26.77%，而同期東部和中部分別為17.16%和24.2%，低于西部地區。而東北地區為32.03%，高于西部地區。但考慮到西部地區省級區域平均面積達到60.6萬平方千米，而東北地區僅26.7萬平方千米；西部和東北省會城市面積分別占西部和東北地區面積的2.02%和10.94%，西部和東北地區省會城市人口分別占西部和東北地區人口的13.58%和22.55%，均為西部地區遠遠低于東北地區，比較而言，西部地區省會城市的經濟集中度還是很高的。單位面積GDP相對密度為地區單位面積GDP與其所在母地區單位面積GDP之比，也是衡量區域經濟集中程度的重要指標，比值越大，說明區域集中程度越高。西部、東部、中部和東北地區省會城市單位面積GDP與西部、東部、中部和東北地區單位面積GDP比值分別為12.24倍、1.89倍、5.05倍、2.93倍，西部地區省會城市單位面積GDP相對密度遠遠高于東部、中部和東北地區，進一步說明西部地區經濟集中更為明顯。

2.2 導致西部地區省會城市與周邊地區的發展差異明顯

由于經濟分布高度集中，導致西部省級區域省會城市與省內其他地區形成類似中心與外圍的格局，省會城市人均GDP大大高于周圍地區，2010年，西部地區省會城市人均GDP平均為省平均水平的2.17倍，而東部和東北地區分別為1.85倍和1.62倍。同時，各省省會城市與省會城市之外最大城市的GDP之比也可以衡量省會城市與周邊地區的差距，2010年，西部地區省會城市與省內其他地區最大城市GDP之比為1.94倍，而東部地區為0.86倍，也就是說東部沿海地區省會城市的平均經濟規模甚至低于省內其他地區最大城市的平均規模；東北地區省會城市平均規模為其他地區最大城市平均規模的1.22倍。

2.3 使西部地區形成大量原材料及初加工城市

由于加工工業，特別是機械裝備工業、交通運輸設備工業、電子工業、機電工業等，需要零部件多，也需要大量配套，要求協作距離遠、范圍廣，而西部地區由于交通運輸并不具有優勢，西部地區發展這類產業難度大。因此西部地區主要發展依靠本地資源開發而發展起來的原材料工業和初級加工業，而且許多城市產業較為單一，這又使西部地區經濟發展更加依賴貨物運輸。如2010年，西部地區單位GDP運輸貨物重量為9.67噸/萬元，而東部和東北地區分別為5.33噸/萬元和6.90噸/萬元，只有中部地區達到10.44噸/萬元。也就是說，同樣產值需要更多運量，西部地區比東部地區和東北地區需要更多貨運量，這也進一步說明西部地區更多地發展量附加價值低的采掘業、原材料工業、初加工業等。但是由于西部地區運輸制約，運輸方式較為單一，單位重量運輸成本高，所以西部地區貨物運輸距離不長；加之原材料產品單位重量附加價值不高，難以承受長距離的運輸成本，導致西部地區單位GDP貨物運輸周轉量并不大。2010年，西部地區單位GDP貨物周轉量為2491.20噸千米/萬元，而東部、中部、東北地區分別為3109.65、3012.3、3237.21噸千米/萬元，從這點來說，西部地區實現同樣的產值，需要的運輸周轉量又是最低的。

一般來說，運輸作為產品生產的成本，應盡力節約。可以將GDP中運輸業增加值視為整個社會的成本，因此，區域GDP中運輸業增加值比重越高，說明區域GDP中運輸成本高。隨著區域經濟發展，運輸也不斷節約，運輸業占GDP比重總體是下降的。由于西部地區運輸成本高，我國西部地區運輸增加值占GDP比重平均為5.09%，而東部、中部和東北分別為4.95%、4.75%和4.72%。西部地區運輸業在GDP中的占比高，也說明了西部地區總體運輸成本高。即使東部地區有部分運輸實際是為中西部地區服務，承擔中西部地區貨物的港口轉運功能，其運輸業增加值比重仍然低于西部地區。

3 交通制約下西部地區空間經濟對策

3.1 大力建設交通線路

交通基礎設施是區域投資環境的基礎要素，交通沒有改善，區域難以發展。因此，改善西部地區交通條件，是推動西部地區整體發展及其各地區協調發展的首要措施。通過大力建設交通，可以彌補西部地區海運、內河航道交通缺乏的不足，增加交通線的密度，降低交通成本。西部地區交通建設，要建設大運力綜合運輸通道，這些通道多種交通線構成，包括高速公路、高速鐵路、國道等，主要溝通西部省會城市、大城市、西部與沿海港口，提高西部地區的通達能力。增加西部地區中小城市鐵路、高速公路建設，力爭西部地區所有10萬人口以上市鎮均通高速公路和鐵路。增加西部地區公路建設，使西部地區所有鄉、鎮、村均通公路。

3.2 加強西部省級區域經濟集聚

西部地區各省應選擇重點發展區域重點發展，而不是經濟在全省均衡建設。如四川可以選擇重點發展成都平原、川南地區等，云南重點建設滇中地區、貴州重點建設黔中地區、廣西重點建設北部灣地區、內蒙古重點建設呼和浩特—包頭地區、陜西重點建設關中地區、甘肅和青海重點建設蘭州—西寧地區、寧夏重點建設銀川平原、新疆重點建設天山北麓地區、西藏重點建設拉薩地區。這些重點地區是各省、自治區生態承載力相對最高、交通條件相對最好、人口在省內相對最多的地區，通過重點發展，在這些區域內可以建成與沿海發達地區同等水平的交通基礎設施，建設西部地區發展交通制約，同時提高這些重點地區人口和經濟在各省、自治區的集中度。不斷提高集聚區城7EDCn080RIeY6asH/kTdnA==市聯系水平，推進這些地區向網絡化、一體化發展。^[1]同時，通過集中發展，可以減輕西部其他地區發展壓力，可以更好地保護其他地區的生態環境。^[2]

3.3 調整西部地區產業結構

由于西部地區不臨海，不便于通過廉價的海運與外國進行經濟技術交流；由于交通密度低、運輸成本高，不便于經濟協作，因此西部地區產業不能僅僅著眼于資源采掘及粗加工產業，還應發展運輸節約產業，也就是應重點發展附加價值相對高、運輸在產品成本中占比不高的產業，這些產業主要是高新技術產業。因此在西部重點地區應重點發展高新技術產業，如電子、生物醫藥、航空航天等，這些產業對運輸并不敏感。發展這些產業，西部地區與外國進行貨物貿易就可以避開海運缺乏的制約，減輕運輸對經濟發展的制約。而這些產業能更好帶動西部發展。從發達國家的經驗看，主要發達國家一般在落后地區發展高新技術產業，使這些落后地區最終趕上全國發展水平。從20世紀30年代開始，美國開始了對原來落后的中西部和南部地區的大規模開發。美國主要在這些地區發展了軍工、電子信息、航空航天、生物等高新技術產業。經過數十年的開發，目前，美國中西部成為美國高新技術產業的搖籃，代表美國的高技術的基地，如硅谷、硅沙漠、硅森林、硅原等均位于美國中西部和南部地區。并且，由于高新技術產業的發展，美國西部發展趕上甚至超過了原來的東北部地區，如美國的太平洋沿岸的加利福尼亞州成為美國經濟最強的州。^[3]第二次世界大戰后，西德為了發展原來落后的南方，也主要選擇了電子信息、汽車、航空航天、生物等。通過數十年的開發，德國南方發展起了以慕尼黑為中心的高科技中心，慕尼黑被稱為德國的“硅谷”，現在德國南部成為德國經濟發展的中心和火車頭^[4]。1970年，法國將空中客車公司總部設在西南部的圖盧茲，而西南部正是當時法國經濟最落后的地區，航空工業的發展極大地帶動了法國西南部經濟的發展，使法國西南部趕上了其地區經濟發展水平，空客公司也成為僅次于美國波音飛機的全球第二大飛機制造商。為此，我國中央政府應支持西部地區產業結構的調整，將一些國家重點支持的高科技產業項目落戶西部地區。

3.4 大力發展產業集群

產業集群是在一定的地域范圍內，以專業化產品為中心，一群高度關聯的企業形成的產業配套完善的集聚。產業集群內企業高度關聯，企業協作方便，極大地減少了運輸。西部地區大力發展產業集群，可以極大地減輕因交通制約帶來的對企業協作的不利，因而減輕交通制約。為此，西部地區應大力培育省級、市級、縣級等各級區域為單元的產業集群。要加強各級開發區建設，省、市級政府應對各級開發區產業發展進行指導，實施“一縣一園區、一區一主業”戰略，即原則上，一個縣級行政區域只建設一個開發區，而一個開發區主要選擇一個產業重點發展，以此推動產業集群的發展，省、市、縣等各級政府對產業集群建設重點支持，并圍繞產業集群發展進行基礎設施建設和定向招商，完善產業集群建設并逐步提高產業集群在區域、國家乃至世界的地位。

參考文獻：

[1]王海江，苗長虹，等.我國省域經濟聯系的空間格局及其變化[J].經濟地理，2012（7）：18-23.

[2]肖金成，歐陽慧.優化我國空間開發格局的設想[J].學術前沿，2012（5）：64-75.

[3][美]卡爾·艾博特：大都市的邊疆——當代美國西部城市[M].北京：商務印書館，1998：5.

[4]宋堅.德國經濟與市場[M].北京：中國商務出版社，2003：126-133.