福州地區鐵路樞紐近遠期規劃初探

張銘

[摘要]福州地區鐵路樞紐是指福馬線及各站、峰福線杜塢、閩候站，福州地區辦理貨運業務車站指處于福州市區或周邊車站，目前有馬尾、魁岐、福州東、杜塢、閩候站，以及尚未建成的可門港、江陰港、湄洲灣港等港口專用線。隨著市政建設及近年來福建鐵路建設進程加快，福州地區鐵路樞紐的規模、作用及運輸組織方式也須進行革新。該文旨在通過對福州地區鐵路樞紐近遠期規劃的探討，以探索適應鐵路企業化運營需求及現代物流需要的發展道路。

[關鍵詞]鐵路樞紐 規劃 現代物流

物流是指物質實體從供應者向需求者的物理移動，它由一系列創造時間價值和空間價值的經濟活動組成，包括運輸、保管、配送、包裝、裝卸、流通加工及物流信息處理等多項基本活動，是這些活動的統一。在鐵路長期的發展過程中，僅限于提供運輸、保管、裝卸等部分服務，對于包裝、配送等利潤較高的環節則因經營理念、管理方式等而涉入不多，是造成鐵路運輸競爭力下降的深層次原因之一。隨著近年貨源結構和車站能力條件的變化，為保證運輸生產的安全暢通和貫徹做大做強多經企業，在探討福州地區鐵路樞紐近遠期規劃時，須根據運輸、保管、配送、包裝、裝卸等物流各環節的需求，在貨場能力建設、運輸組織等方面進行充分考慮。

1、福州鐵路樞紐近期規劃的調整

1.1 福州樞紐的分工定位必須滿足的要求

近年來，福州地區的發送業務中，散堆裝貨物的比例大幅度增加，運量集中在馬尾，隨著可門港、湄洲灣港、江陰港的建成投入使用，馬尾站及其專用線的定位將產生根本性的變化；瓷磚、石材的生產開發受到限制，海運汽運的物流組織競爭導致鐵路優質貨源數量萎縮；專用線大量停辦和勞力短缺問題致使大宗到達貨物（如水泥、糧食）的接卸能力陷入周期性和季節性的缺乏，貨位周轉趨于緊張；隨著福州市政建設的逐步推進，二環路由于地處市區，受到貨車禁限行等政策影響進一步加深。同時水泥、煤炭等對周圍環境污染較大的貨物，福州東站的停辦和搬遷已經進入議事日程，一旦開始搬遷，過渡期的正常運輸組織將受到極大影響：杜塢站地處市郊外圍，隨周邊交通情況的變化，與福州市的直接聯系大大加強，成為取代福州東站接卸水泥、煤炭主要場所的最佳選擇，但杜塢貨場現有的貨位能力遠遠不足，貨場綜合作業能力欠缺，不能適應多種物資的運輸、接卸需求。因此，在對福州樞紐的分工定位上，必須滿足下面的要求：

一是兼顧運輸生產順暢和市場條件的需求，充分利用現有作業條件和貨場地理位置，合理規劃車站貨場的主要用途。

二是兼顧運輸生產能力和多元經營發展的需求，利用好現有的設備設施，特別是對倉庫、貨位設施進行合理分工。運輸主業更多利用具備鐵路裝卸作業條件的周轉貨位；多經企業則更多利用公路交通的有利條件，利用或新建設施以倉儲、配送物流能力為主。

三是在利用現有條件的基礎上重視長期規劃，預留福州東站貨場搬遷改造時期的過渡作業能力，以保證樞紐能力調整階段的正常運輸組織。

1.2 福州地區貨場近期功能定位及運用方案

根據福州地區幾大貨場專業化分工及運輸組織需求，經調查研究，建議福州地區貨場功能定位及運用方案如下：

針對近期福州市道路交通禁限行采取的應對措施。2012年9月5日，福州市政府對福州市二環路與三環路以及兩個環路之間的部分道路進行交通管制。此次管制造成福州東站進出貨較為困難。為緩解現狀，確保運輸暢通，應采取以下措施：

1.2.1 福州東站內部能力挖潛

（1）提高貨物堆碼質量。要求8道水泥堆碼由現在的11個高提高到16個高，做到一個孔卸一個車，可增加水泥貨位10個。

（2）對同一貨主未出清的貨物進行整堆處理，以提高貨位使用率。

（3）隨著全路辦理零擔業務的車站逐步取消，福州東站的零擔發送業務也呈逐年下滑的趨勢。2010年發送201車。2011年發送88車，2012年1～10月僅發送52車，月均5.2車。目前，福州東發送的零擔去向集中在西安西和蘭州北，集結時間很長，短的要4天左右，長的要lO多天，占用庫區貨位時間較長，不利于貨位周轉。建議取消福州東站零擔的到發業務，可增加進貨貨位2個。

1.2.2 將福州東站到達水泥分流到福州地區周邊各站

（1）對杜塢站現有倉庫貨位使用情況進行調整：將貨2庫現匯豐使用的6、7區歸還主業使用，將貨2、貨3庫用途置換，即將貨2庫用于接卸水泥，將貨3庫用于接卸糧食等成件貨物，可增加水泥貨位100個，月均可接卸水泥1000車左右（現為400車左右）。

（2）建議閩侯站恢復水泥到達業務。閩候站位于福州市閩候縣城，距離杜塢站僅20公里，閩候站主要用于消化白沙鎮站停止貨運業務的業務量整合及自身的發送到達業務，現有倉庫3個，面積1200平方米，雨棚1個，面積750平方米，月均可接卸水泥200車左右。既可以緩解近期福州市道路交通禁限行的影響，同時在福州東站搬遷期間又可以承擔分流部分發到業務。

（3）魁岐站7道用于應急分流。

1.2.3 福州東站搬遷過渡應采取的方案

1.2.3.1 福州東站

福州東站貨場現有倉庫6個，面積20819平方米；雨棚1個，面積2213平方米；散堆裝卸車貨位1處，裝載機2臺，一次作業車20輛；笨重貨物堆場2個，門吊4臺，面積6452平方米；集裝箱堆場1個，門吊2臺，面積6840平方米；車站接軌專用線2家。2011年裝車14703輛/79.5萬噸，卸車47545輛/280萬噸。福州東站貨場設施、設備以及所處的地理位置，適合各類貨物的發送到達以及物流配送業務。在現有條件下，以辦理集裝箱、易腐貨物、整車普通貨物為主要業務，同時仍然需要承擔水泥、煤炭、糧食的集散任務，貨場內完備的生產設施也能夠成為周邊各站作業能力的有效補充。但隨著福州市政建設的逐步推進，福州東站的停辦和搬遷勢在必行。

貨場搬遷開始后，各類發到業務需要在周邊各站形成臨時過渡，其中到達業務包括：袋裝水泥每年約110萬噸、糧食和雜貨每年約35萬噸、散堆裝貨物約25萬噸、鋼材約66萬噸、集裝箱約8000車的作業量。而發送業務由于條件限制，在目前貨場運用方案和能力中，沒有具備承擔能力的車站。無論從到達接卸還是發送能力，現有的福州地區貨場都無法承擔。因此必須在新建貨場局部投入使用后方可進行搬遷，部分到達業務由周邊車站分流，發送業務在新建貨場內同步開展。過渡期間至少需具備以下過渡能力：一次作業10車以上的成件貨物發送倉庫：堆存面積7000平方米以上，一次作業15車以上的集裝箱作業場地；糧食市場卸車線必須還建投入使用。

1.2.3.2 杜塢站

杜塢站目前有倉庫3個，面積21828平方米；鋼材堆場5000平方米；散裝水泥罐4個，一次作業車8輛；車站接軌專用線4家。2011年共卸車35031輛，裝車282輛。杜塢站目前作為福州地區最大的生產物資物流中心進行建設，今后還要為替代福州東站貨場的主要職能向綜合性貨場發展，真正成為福州地區水泥、糧食的集散基地。現有條件還遠不能滿足需求，尚需經過大規模的貨場擴建和完善，才能夠保持鐵路運輸在福州地區的市場地位和發展要求。

首先，隨著糧食市場卸車線的還建投入使用，貨場的倉庫可以在運用上進行調整：貨1用于成件貨物接卸，成為糧食市場卸車作業的補充；貨2、貨3用于袋裝水泥接卸；匯豐公司將貨l倉庫置換往馬尾（在馬尾站規劃中說明）。此時貨l庫可一次作業15車，具備成件貨物周轉貨位約85個，形成每月900車左右的接卸能力；貨2、貨3可一次作業25車，具備袋裝水泥周轉貨位約220個，形成每月1400車左右的接卸能力。貨場設施基本可以滿足目前本站到達的糧食、袋裝水泥卸車和倉儲需求，尚有余力對福州東站貨場搬遷過渡期間的到達貨物提供部分分流支持。

第二，繼續增加散裝水泥罐建設，擴大散裝水泥接卸能力，以適應勞力成本逐年提升環境下水泥運輸的發展趨勢。

第三，做好規劃，加強杜塢車站擴建后貨車調送作業能力，為及時進行貨物取送、合理調車、提高運輸效率提供有力保障。

第四，開發貨場周邊擴容潛力，為兼容福州東站和魁岐站貨場搬遷后的運輸業務打下基礎，杜塢站貨場尚需加大建設，至少要增加如下能力：①貨位面積3000平方米以上，一次作業10車以上的成件貨物發送倉庫；②一次20車以上的低貨位股道，以進行散堆裝貨物卸車；③堆存面積7000平方米以上，起重能力30噸以上，一次作業15車以上的集裝箱作業場地；④一次作業30車以上，具備龍門吊作業起重能力30噸以上的笨重貨物作業場地（預留頂端站臺）；⑤一次作業30車以上，貨位面積1萬平方米以上的袋裝水泥倉庫；⑥一次作業15車以上，貨位面積1.1萬平方米以上的成件貨物到達倉庫；⑦一次作業10車以上，貨位面積3000平方米的露天貨位（用于散堆裝貨物裝車）。

1.3 福州地區貨場遠期功能定位及運用方案

1.3.1 杜塢貨場

福州東站、魁岐站搬遷完畢后，杜塢貨場綜合能力已形成，福州地區到、發業務基本集中在杜塢貨場，從貨場規范管理方面看，現有的杜塢貨場運用方案顯然不利于貨場管理，建議多經物流企業與主業相對獨立，分片或分區充分使用貨場能力資源，以便貨場管理。

1.3.2 馬尾站

馬尾站位于福州市馬尾區，貨場面積為6786平方米，站內貨物線一條（5道），有效長為247米，容車數為16車，倉庫面積為1683平方米、雨棚面積為450平方米，平貨位為834平方米。可門港、湄洲灣港、江陰港鐵路運輸開通后，馬尾車站作業量將全面萎縮，可以作為多經公司主要的經營點，即對馬尾站現有設備進行改造，將雨棚、平貨位改為倉庫，將其他貨場空地改建成倉庫，其中5道倉庫主要用于通過鐵路到達貨物專用倉庫，貨場新建倉庫主要用于通過汽運、海運到達的福州貨物。

（1）馬尾站位于馬尾區中心地段，卸水泥對周邊環境污染明顯，且水泥出貨均為大型汽車，受限制較多，卸水泥顯然不合適。如在現有條件下加以改造，可以建成面積大、位置集中、交通便利的物流倉庫；

（2）多經公司代理的飲品大部分通過海運運達馬尾港，若利用馬尾站能力作為多經公司的倉儲基地有利于到達后的短駁費用的減少；

（3）多經公司可利用馬尾站位于馬尾高速公路入口處的優勢，發展寧德、莆田地區的配送業務，有利于多經公司的業務拓展。若因馬尾區的建設導致發展物流業務受到限制，可向福州市政府提出以魁岐站和馬尾站的用地置換部分適合多經物流企業發展的用地，以便多經創建專業化的物流基地。

1.4 做好調度機車動力運用的調整

調度機車是配備在一定調度區域內貨運站從事調車作業的主要動力。為了合理運用調度機車，提高調度機車的運用效率，有必要對調機的運用進行適當的調整。

針對當前福州地區貨場功能定位及運用方案，在閩侯站開辦水泥到達業務之時，調度機車運用建議作如下調整：

（1）閩清站調機不再兼顧古田站日班調車作業，日班改兼顧閩侯站調車作業。由于閩侯站在大運轉列車甩掛車作業均需穿越正線調車作業，存在一定的安全隱患，建議調度所安排閩侯站的到達車流甩在閩清站，然后由閩清調機利用小運轉列車帶至閩侯站送貨位卸車。

（2）南平南丙調恢復日班兼顧古田站調車作業。建議將安濟、下過溪的車流甩在南平南，由南平南丙調利用小運轉列車帶到各站，減少中間站大運轉列車零星甩掛作業。為加快調度機的應用，減少車站二次掛車作業時間，下過溪的出發車流允許由小運轉列車帶至古田站中轉。

在福州東站貨場搬遷之后，福州樞紐內調機運用建議：一是隨著杜塢站承擔起福州東站貨場的功能，杜塢站必定新增一座綜合型貨場，到達車流將翻一番以上，因此建議杜塢站增加一臺調機，這臺調機同時兼顧江坂、閩侯站取送車調車作業。二是恢復閩清站調機兼顧古田站調車作業。南平南丙調兼顧安濟、下過溪站調車作業。

2、福州鐵路樞紐能力建設及功能的調整

為適應福州鐵路樞紐貨場運用調整，樞紐能力建設及功能應做適當加強或調整。

2.1 福馬線可作為市內交通的補充

隨著福馬線貨場運用方案的調整及福州港建設規模擴大，福馬線作為鐵路運輸的意義已不大，可考慮作為市內軌道交通的有力補充。利用現有福馬線開行小編組客車往返運行，中間多設停站辦理客運業務。在鼓山腳下設置終點站，與規劃中的地鐵對接、換乘，充分利用好福馬線能力，同時，也能為鐵路介入市內軌道交通運輸做有益探索。

2.2 增加樟林至杜塢外包線，充分利用好樟林樞紐解編能力

杜塢新貨場建成后，基本上消化現有福州地區除疏港貨物以外的所有到發貨物，作業量將得到大幅度增長。杜塢站作業方式、作業能力無法滿足正常的生產需求，福州鐵路地區的運輸通暢將面臨重大考驗。建議增加樟林至杜塢外包線，將兩個車站直接連接，避免因福州站接發列車壓力影響樟林站作用的發揮。到達杜塢站的貨物列車先到達樟林站，樟林站根據杜塢站生產需要經有效解編后，再開行小運轉至杜塢，充分發揮樟林站樞紐解編能力，確保福州地區鐵路樞紐運輸暢通。