因父之名 一汽大眾新捷達

柳檉

暢銷了接近1/4個世紀的老捷達在中國人心目中早已成為皮實、

耐用的代名詞，但22年過去了，那來自上世紀80年代的機械和設計，

在面對國內外無數競爭對手時，再也找不到自己的暢銷區間了。

于是，一部在機械、在設計、在級別和定位上完全不同的替代車型來到了我們的眼前，它的名字，也叫捷達。

其實我對老捷達所謂的“皮實”有著不太一樣的理解。在大多數人看來，“皮實”意味著扛糙、耐用、不容易壞，但事實上，老捷達的“皮實”，不是說它不會壞，更多地是指它壞了很容易修。相比同年代的很多德國車或是日本車來說，老捷達其實小毛病其實一點不少，但維修保養極其便宜，大到懸掛減震小到螺釘螺帽，老捷達有著極其豐富且極其廉價的副廠配件，而且去到哪里都有會修捷達的師傅。小毛病隨便修修補補就能上路，又花不了幾個錢，不挑油，不挑路，所以20余年以來，捷達一直是皮實、耐用和實用的代名詞。

不過，饒是如此，老捷達來自上世紀80年代的設計和機械，早已無法滿足今天消費者對舒適、安全和經濟性的要求，于是這部基于PQ25、與新桑塔納和斯柯達Rapid同平臺的新捷達也來到了我們的眼前。

雖然無論從外觀、內飾和技術上看起來，這款新車都缺乏“新意”，但是那早已被大家看習慣的大眾家族面孔和硬朗、簡潔的車身線條幾乎可以被所有人第一時間認可，新捷達在前大燈和后尾燈各做了一個向下彎折的造型，這也是這款車除了尺寸大小外與大眾車系中其他車型外形上最大的差別。新捷達車內依然是標準的大眾面孔，和多位兄弟通用的方向盤、儀表、中控臺、收音機、換擋把。雖然有些審美疲勞了，但不得不承認，大眾的這些東西無論設計還是工藝在同級別中都算是一流，而且絕對好用。

同樣的，這部車開起來也同樣Rapid或是其他大眾汽車別無二致，代號EA211的新鋁合金引擎在低、中、高轉都有平衡的輸出和合理的震動及噪音控制，6速變速箱同樣運作順滑，日常駕駛是總是早早地深入高擋以維持發動機處于較低轉速；前麥弗遜、后拖曳臂的懸掛是這個級別小車常見的規格，噪音的控制和行路的質感，也都好于這個級別一貫的水準；而懸掛的軟硬度也是恰到好處，電動助力轉向系統低速時重量中規中矩，過彎時的指向性有同類系統的上乘水準。

我甚至還用一部拔掉保險關閉了ESP的新捷達，在戈壁的一塊空地里玩了幾把斯堪的納維亞和拉手剎甩尾過彎，雖然動力不算太強，前驅的設定也僅能利用重心轉移和手剎來實現小幅的漂移，而且相信是以經濟省油為調校為取向的電子油門不夠敏感，反應有些遲鈍，但新捷達轉向的靈活度和車尾的活躍度也確實比我想象中要好不少。整部車開起來雖然不會讓人有太多快感，但新捷達的操控性對于一部家用車來說，也早已綽綽有余。

不過，或許是因為成本考慮，也或許是為了與同品牌的新寶來拉開差距，從車內的很多細節，我們可以見到廠家刻意做出的減配，比如不帶有手動模式的AQ250 變速器、不帶有關閉按鈕的ESP 系統、不能折疊放倒且坐墊長度有些稍嫌過短的后排座椅，尤其是只能控制前排電動窗的駕駛員車門，在日常使用起來頗為不便。

當然，新捷達的配備已經十分豐富，不僅常見的藍牙、天窗、真皮、ESP之類的一樣不缺，新捷達甚至還全系標配了后視鏡電加熱，可以說一汽還是相當有誠意的，而且也我相信或許在許多看不見的地方作為大眾品牌下的車型，新捷達很多零部件或許會有比斯柯達品牌的Rapid有更高的標準，但這幾處不完美的小細節，總讓人感覺有些遺憾（要知道Rapid就沒省掉前門的四門電動車窗控制）。

總體來說，無論前排、后排還是行李箱空間都有極其優越的表現，加上豐富而人性化的配備和成熟、高級的機械質素，讓新捷達成為一部質素極高、且均衡得有些讓對手們可怕的車型。雖然新車幾乎沒有一個零件與那部生產了22年、銷量超過230萬部的老捷達相同，但捷達的名字沒有變，它的暢銷程度也不會變。