公車自造

在希望和失望的圈圈里兜了幾個來回后，自主品牌從來沒有像今天這樣如此靠近公務車的夢想

加里·S·貝克爾（Gary S.Becker）和太太喜歡吃海鮮，他們位于加利福尼亞的家附近有兩間海鮮餐館，有段時間，這位經濟學家發現太太總喜歡選擇座位被占滿的那家，在貝克爾看來，兩家餐館質量一樣，差別在于，一家餐館被食客擠滿，而另一家人則少得可憐。

這情形讓貝克爾捕捉到，并研究得出了后來獲諾貝爾獎的基礎理論之一，即消費者對某些商品的需求，取決于其他消費者對這些商品的需求，簡稱“消費的示范效應”。

貝克爾的理論具有普世性，光是汽車消費領域就能輕而易舉找到不少例證。尤其是，當“其他消費者”被冠以政府的帽子時，在依然推崇“官本位”文化的中國，其示范拉動效應直接變成嗖嗖上升的銷售曲線。

紅旗、奧迪等汽車品牌在中國的命運軌跡將此描繪得很清晰。

彼時，紅旗和上海牌轎車得到中國政府扶持，中央領導坐“紅旗”，地方政府乘“上海”，政府的選擇體現了扶持的力量，兩個品牌在當時的中國聲名鵲起。

后來，政府放棄對這兩個品牌的進一步使用，奧迪和桑塔納列入中國政府采購的名單。結果有了桑塔納的傳奇30年，也有了奧迪在中國高端車市場的一騎絕塵，事實上，奧迪A6L的公務車數量不到其總銷量的10%。

很長一段時間里，中國汽車工業選擇通過合資“市場換技術”的主流路徑，自主車企艱難潛行。之后，自主力量開始崛起，政府支持自主品牌發展的政策、規劃也相繼出臺，但公務車采購近九成合資品牌的現實與對之形成絕妙的反諷。一方面公務車豪華級別被不斷刷新，另一方面，本應被支持的自主品牌卻處于一種失寵的尷尬境地。

而此時韓國的車流穿梭不息的馬路上，很難看見外國品牌的車型，鄰國人以開自己國家的車為榮，政府的戰略規劃和政策保護讓小國韓國在汽車工業上有了大國風范。

韓國并非孤本。很多國家在公務車上均限定必須選擇本國品牌，在級別上也有嚴格要求。

印度總統座駕是國產“大使”牌，檔次相當于中國夏利，即使外國元首來訪，也一律要用國產車接待。

德國只有夠一定級別以上才能配備專車，司局長級的官員保證公務用車，但不配備專車。德國一般官員辦理公務，可動用公車，也可乘坐出租車，上下班原則上乘坐公共交通工具。

在南非，副處長級以下公務員只能配備排量1.6L以下的國產車，正處長至副局長級別的官員可配備排量2.0L以下的國產車和進口車。至于正局長以上官員，不論級別，購車時需自己支付三分之一購車款。

即使是汽車工業并不發達的馬來西亞，為保護自主品牌，也規定聯邦和各州政府的公務車必須是國產品牌，連總理也不例外。馬來西亞總理乘坐的“寶騰”國產車檔次僅相當于豐田花冠系列。

而在公務車的示范作用上，各國元首也都青睞使用國產轎車。

俄羅斯總統普京也已經宣布把座駕更換為國產的吉爾牌轎車，以“顯示愛國精神”。美國總統奧巴馬的座駕是來自美國通用汽車的凱迪拉克，即使出國訪問，也要坐自己的車。

法國歷任總統選擇座駕時，也都不忘支持本國汽車產業。

薩科齊任內的座駕是一輛雷諾威賽帝。奧朗德在就職儀式上則選擇了雪鐵龍DS5作為自己的座駕，以幫助DS更好地在國際市場上與德國高端品牌競爭。

相比之下，自主品牌在中國公務車采購中的長期失寵與中國滿大街合資品牌的現狀讓中國這個世界汽車大國看起來有些悲哀。

事情似乎也起了些變化。

2009年，《汽車產業調整振興規劃》發布，規定在要更新的公務車中，自主品牌所占比例不得低于50%。但由于缺乏執行細則，政策變成一紙空文。

兩年后，工信部發布《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，規定“申報《目錄》的轎車：一般公務用車和執法執勤用車發動機排氣量不超過1.8升，價格不超過18萬元。

《目錄》中412個汽車品牌全部來自本土，包括奇瑞、長安、吉利、江淮等絕大部分自主品牌。但此公務車只是“普通公務車”，并不包括領導干部用車。

2013年國家大權交接之際，輕車簡從以及再次提上議程的公車改革信號讓自主品牌真正看到了希望。

它不僅再次成為今年兩會討論的熱點之一，兩會之后有關公務車采購標準的修訂版也即將出臺。據稱，新修訂的標準比2011年底出臺的“雙18”標準有所降低，只要符合技術開發費用等限定條件，原則都可以入圍。

這意味著政策再一次向自主品牌陣營傾斜，在希望和失望的圈圈里兜了幾個來回后，自主品牌從來沒有像今天這樣如此靠近公務車的夢想。

當機會開始招手時，自主品牌的自身素質是否能夠擔當公務用車的重任？它們是否能有足夠的能量通過示范效用幫助中國自主汽車品牌雄起？本期《汽車消費報告》測試了來自吉利、北汽、奇瑞、長安四家企業的共四款車型，這些分別來自國企和民營的汽車，在不同程度上代表了中國汽車工業自主品牌的水平，并在規格和價格上都符合公務用車的標準和要求。

為了讓闡述更專業，設計師王超和心理學家李勝強加盟我們的分析團隊，他們將從設計和消費心理領域幫大家剖析4款真實的自主車型。