低速電動汽車是破壞性創新嗎

張長令，王麗萍

(1.中國汽車技術研究中心，北京 100070;2.河南大學經濟學院，河南 開封 475004)

1 引言

破壞性創新理論是由哈佛大學的Clayton Christensen教授及其合作者提出的［1－3］。不同于一般的注重對現有產品進行改進的創新理論，破壞性創新理論強調，推出比現有產品性能更差的產品是參與市場競爭的突破口。Christensen等學者獨特的視角和鞭辟入里的分析在創新理論上掀起了一股颶風。但這股颶風并非所向披靡，面對我國低速電動汽車 (一般指最高設計車速低于80km/h的電動汽車［4］。為了區別，本文將最高設計車速高于80km/h的電動汽車稱為高速電動汽車)產業發展，它遭遇了嚴峻的挑戰。

早在20世紀90年代末，就有一些企業開始嘗試發展低速電動汽車。2005年以來，我國低速電動汽車進入快速發展階段。在山東、河北、浙江等地區，涌現出一大批低速電動汽車企業。據相關機構的不完全統計，我國長江以北地區的低速電動汽車企業已超過百家，僅山東、河北兩省就有50家之多［5］。其中，不少企業開始了批量生產。由于價格低廉、使用方便等特點，低速電動汽車迅速打開了小城鎮和農村的市場。與傳統汽車產品相比，低速電動汽車是一種性能更差的產品。由于高速電動汽車的產業化尚需時日，本文以即將實現產業化的低速電動汽車為研究對象，與已實現產業化的傳統汽車進行對比。因而，低速電動汽車往往被歸結為破壞性創新。然而，低速電動汽車發展與破壞性創新有著根本的不同。這主要表現在，破壞性創新一般發生在成熟產業，而低速電動汽車屬于新興產業。進一步說，破壞性創新一般是基于成熟技術，而低速電動汽車采用了一種新的技術組合。可見，低速電動汽車技術是一種新技術。本文認為，低速電動汽車技術是成熟技術的組合。準確識別和剖析我國低速電動汽車產業發展給破壞性創新理論帶來的挑戰，不僅可以豐富和完善創新理論，還可以給我國低速電動汽車產業發展乃至電動汽車產業發展提供理論依據。

2 破壞性創新的基本理論及模型

Bower和Christensen首先界定了維持性技術(Sustaining Technology)和破壞性技術 (Disruptive Technology)［1］。其中，維持性技術是指對主流消費者所重視的產品性能進行改進的技術，即使現有產品性能變得更好的技術。而破壞性技術是指使主流消費者所重視的某些產品性能變得更差的技術，即使現有產品性能變得更壞的技術。Christensen和Raynor將破壞性技術同商業模式創新結合在一起，提出了破壞性創新理論。根據該理論，破壞性創新是這樣一個過程:進行破壞性創新的企業 (又稱破壞者)不是向現有市場的消費者提供更好的產品，而是引入比現有產品性能更差的產品 (又稱破壞性產品)。

破壞性創新的基本模型直觀地描述了破壞性創新的機制。如圖1所示，縱軸代表產品性能，橫軸代表時間，第三個軸代表新的消費和競爭環境。圖中每一個由性能和時間確定的平面都界定了一種產品在特定市場的使用情況。在圖1中，虛線表示消費者利用產品改進的能力，實線表示進行創新的企業改進產品性能的軌跡。從該圖可以看出，虛線比較平緩，實線比較陡峭，這說明產品改進的速度總是超過消費者利用產品改進的能力。圖中顯示了三種不同類型的創新:維持性創新 (Sustaining Innovation)、低端破壞 (Low-end Disruptions)和新市場破壞 (New-market Disruptions)。其中，右上角的平面描述了維持性創新和低端破壞性創新的情況。該平面中的虛線代表“足夠好”的性能，它能夠滿足現有市場上主流消費者的需要，兩條實線則代表了兩種不同的創新模式。在這個平面中，上面的實線代表了現有市場上主導企業的創新模式，即沿著企業現有的產品性能改進軌跡移動，按照主流消費者所重視的產品性能維度不斷對產品進行改進，這種創新模式稱為維持性創新;下面的實線代表了破壞者的創新模式，即破壞者通過向現有市場上的消費者提供價格低廉、性能簡單的低端產品 (即低端破壞性產品)而進入現有市場的最低端，然后沿著特定的產品性能改進軌跡不斷對其產品進行改進，最終達到現有市場上主流消費者的要求，這種創新模式稱為低端破壞。

左下角的平面描述了新市場破壞性創新的情況。當一些潛在消費者由于缺乏資金或技術來購買和使用現有產品，從而使現有產品的使用發生在集中、不便利的條件下時［5］，新市場破壞性創新就會發生。如圖1所示，破壞者通過向潛在消費者提供價格更便宜、使用更方便的新產品 (即新市場破壞性產品)而建立了新的性能衡量標準，開辟了新的市場。新市場破壞性產品一般也是低端產品。當這種產品進入新市場后，由于技術進步的速度超過了該市場中的消費者能夠利用的產品改進的速度，其性能也將沿著特定的改進軌跡不斷提高。隨著新市場破壞性產品性能的提高，不僅新市場中的消費者需求得到較好的滿足，現有市場中的消費者也紛紛離開現有市場而進入新市場，從而使現有市場中的主導企業逐漸被破壞， 這種創新模式稱為新市場破壞。

圖1 破壞性創新的三維模型

3 低速電動汽車不是傳統汽車的破壞性產品

3.1 低速電動汽車不是傳統汽車的低端破壞性產品

與低端破壞性產品類似，低速電動汽車也具有低價格、低性能的特點。一方面，低速電動汽車的價格較低。這種低價格表現為低銷售價格和低使用成本。首先，低速電動汽車售價較低。如表1所示，低速電動汽車的價格遠遠低于售價十幾萬元甚至幾十萬元的傳統汽車。低速電動汽車的售價一般都在4萬元以下，有些產品的價格在3萬元以下，個別產品的價格甚至低于2萬元。其次，相對于傳統汽車而言，低速電動汽車的使用成本也很低。低速電動汽車每千米電費一般在0.1元左右。因而，低速電動汽車的百千米使用成本一般在10元左右。在傳統汽車中，即使最省油的雪佛蘭樂馳，其百千米綜合油耗也為5.7升，以當前的汽油價格7元/升 (2011年6月27日全國90號汽油的均價)計算，該款車百千米使用成本為39.9元，是低速電動汽車的4倍左右。而對于大多數的傳統汽車而言，其百千米綜合油耗一般高于7升，因而其使用成本更是遠高于低速電動汽車。

表1 國內主要低速電動汽車企業及其產品情況

另一方面，低速電動汽車的性能與傳統汽車存在較大差距。例如，不同于最高時速可達200千米以上的傳統汽車，低速電動汽車的最高設計車速普遍較低，一般在40～70千米左右;并且，由于低速電動汽車大多采用中低端技術，其車輛配置簡單，內飾粗糙，在啟動性能、舒適程度和剎車性能等方面都低于傳統汽車。

雖然具有低端破壞性產品的某些特征，但低速電動汽車并不是傳統汽車的低端破壞性產品。這主要是因為，低速電動汽車開辟了一個新市場，而不是與傳統汽車爭奪現有市場。筆者在調研時發現，低速電動汽車主要滿足了小城鎮和廣大農村消費者的出行需求，這些消費者一般沒有傳統汽車使用經驗。也就是說，他們是傳統汽車的非消費者。低速電動汽車的消費者主要有三個特征:第一，從使用范圍來說，低速電動汽車的消費者主要分布在小城鎮和農村［6］。傳統汽車的消費者主要集中在地級市以上的大中城市。據作者計算，2010年我國50個主要城市的傳統汽車保有量占全國傳統汽車保有量的比例高達56.4%。而低速電動汽車的消費者則不同，主要分布在地級市及縣城以下的小城鎮和廣大農村。例如，據山東省汽車行業協會統計，山東省2011年生產的64202輛低速電動汽車中，除5921輛出口以外，其余主要銷往山東、江蘇、河北、河南等地的中小城市和農村。第二，從收入水平來說，低速電動汽車的消費者主要為低收入者。傳統汽車的消費者一般來自中高收入群體，他們有足夠的消費能力購買和使用傳統汽車。不同于傳統汽車的消費者，低速電動汽車的消費者一般是低收入者。一些學者對低速電動車市場的調查結果表明，88%的低速電動汽車消費者的月收入水平在4000元以下。［7］由于無力承擔購買和使用傳統汽車的開支，低速電動汽車成為滿足他們出行需求的較好選擇。第三，從年齡和性別來說，低速電動汽車的消費者以老年人和女性為主。傳統汽車的消費者以中青年為主，并且男性多于女性，工作和上下班的出行是這批消費者的主要需求。傳統汽車主要滿足了這批消費者的需求。低速電動汽車則不同，其消費者多為離退休的老人和帶小孩的婦女。根據山東交通學院和山東汽車工程學會在2011年對山東省10個縣市422位低速電動汽車消費者的調查，低速電動汽車消費者年齡在50歲以上的占54.8%。可見，中老年人占了大多數。［8］作者調研時發現，在低速電動汽車消費者中，女性占了很大比例，她們主要用低速電動汽車來接送孩子。總的來說，低速電動汽車滿足了老年人離退休后的出行需求和婦女接送小孩的需求。

以上分析表明，低速電動汽車的消費者和傳統汽車的消費者是兩個截然不同的群體。低速電動汽車滿足了新市場上的消費者，而不是與傳統汽車在現有市場上展開競爭。可見，低速電動汽車并不是傳統汽車的低端破壞性產品。

3.2 低速電動汽車不是傳統汽車的新市場破壞性產品

低速電動汽車具有新市場破壞性產品的特征。這不是因為低速電動汽車是傳統汽車的低端產品，而是因為低速電動汽車是一種新產品，并且使用這種新產品的消費者一般為傳統汽車的非消費者。也就是說，低速電動汽車產業發展是低速電動汽車企業與非消費進行競爭的過程。然而，這并不能說明低速電動汽車是傳統汽車的新市場破壞性產品。這是因為，低速電動汽車是采用新技術的全新的產品(全新的新產品是指基于新的科學和工程原理的新產品，其產品結構和核心零部件一般與現有產品不同。)，而不是采用破壞性技術的破壞性產品。

首先，低速電動汽車采用了新技術。根據破壞性創新理論，破壞性技術是使現有市場上主流消費者所重視的產品性能變得更差的技術。然而，即使Christensen本人也未給出判斷某種技術是否為破壞性技術的確切標準。破壞性技術可能改變了產品結構 (例如，從大型復印機到臺式復印機的改變)或某個核心零部件 (例如，從電子管收音機到晶體管收音機的改變)，也可能僅僅改變了生產工藝 (例如，從鋼絲、厚鋼條、角鐵到螺紋鋼筋的改變);而這種技術所依托的科學和工程原理并未發生改變。因而，破壞性技術一般是成熟技術，與現有市場上主導企業所采用的技術并無二致。低速電動汽車則不同，它采用了不同于傳統汽車的新技術。傳統汽車依靠內燃機將石油等化石燃料的化學能轉化為動能，而低速電動汽車依靠電動機將車載電源提供的電能轉化為動能。基本原理的不同導致了低速電動汽車技術與傳統汽車技術的重大差異。例如，由于內燃機的轉矩轉速特性范圍很窄，傳統汽車行駛所需的轉矩特性只能通過齒輪轉變速來達到;而低速電動汽車則不同，其電動機在電子控制系統的控制下可以在一個很寬的范圍內達到很高的恒功率和恒轉矩，因而，傳統汽車中的齒輪變速裝置已不能滿足低速電動汽車的需要［8］。再如，低速電動汽車與傳統汽車基本原理及核心零部件的本質不同對底盤設計提出了新的要求，因而需要對低速電動汽車的底盤進行重新設計。

其次，低速電動汽車是一種全新的新產品。破壞性創新理論指出，破壞性產品是采用破壞性技術的產品。由于破壞性技術一般為成熟技術，破壞性產品一般也為采用成熟技術的成熟產品，具有低價格、低性能和使用簡便等特點。即使是新市場破壞性產品，一般也采用成熟技術，只不過相對于現有產品來說，其產品結構或某個核心零部件發生了變化。低速電動汽車則不同，它采用了新技術，其基本原理和核心零部件都發生了本質上的變化，因而是一種全新的新產品。眾所周知，傳統汽車的核心零部件主要為內燃機，而低速電動汽車的核心零部件不僅包括電動機，還包括電池及電控系統。電控系統又包括電池管理系統、電機控制系統和整車控制系統。雖然傳統汽車也有電控系統，但其電控系統無論實從功能上還是從技術上都與電動汽車的電控系統存在重大差異。以傳統汽車電控系統中最核心的動力性控制系統為例，其功能主要包括點火、燃油噴射和進排氣等方面的控制。顯然，其功能和技術與低速電動汽車電控系統存在重大差異。此外，雖然傳統汽車和低速電動汽車都具有傳動系統，但內燃機和電動機在轉矩轉速特性等方面的根本不同決定了兩種傳動系統結構和技術方面的不同。并且，隨著電動汽車技術的發展，低速電動汽車將放棄齒輪與傳動系統，日本在這方面已有先例。

表2 低速電動汽車和破壞性創新產品比較

根據以上分析，低速電動汽車并非傳統汽車的新市場破壞性產品。其原因有二:首先，低速電動汽車采用了與傳統汽車有著本質區別的新技術，它是一種不同于新市場破壞性產品的全新的產品。其次，不同于新市場破壞性產品，低速電動汽車雖然開辟了新市場，但它并未吸引傳統汽車市場上的消費者，因而也并未破壞傳統汽車市場上的主導企業。

4 總結

破壞性創新是破壞者通過推出低成本、使用方便的破壞性產品，進而通過改進其性能來破壞主流市場和主導企業的過程。雖然低速電動汽車具有破壞性創新的某些特點，但它與破壞性創新有著本質區別。具體來說，低速電動汽車不是傳統汽車的低端破壞性產品，也不是傳統汽車的新市場破壞性產品。這是因為，在破壞性創新過程中，低端破壞性產品與現有主導產品處于同一市場，新市場破壞性產品雖然開辟了新市場，但仍采用與現有主導產品類似或相同的成熟技術。低速電動汽車則不同，其消費者一般為傳統汽車的非消費者，而不是與傳統汽車處于同一市場;并且，低速電動汽車采用了不同于傳統汽車的新技術，是一種全新的新產品。總之，低速電動汽車并非傳統汽車的破壞性產品。

從本質上說，破壞性創新是破壞者利用基于成熟技術的破壞性產品對現有市場進行拓展的過程［7］，而并不涉及新技術和全新的新產品。破壞性創新理論只能部分地解釋低速電動汽車滿足低端新市場的特點，而忽略了低速電動汽車采用了新技術和全新的新產品等主要特征，因而不能在整體上對低速電動汽車的發展過程進行解釋。

［1］克萊頓·M·克里斯坦森，邁克爾·E·雷納著，容冰譯．困境與出路:企業如何制定破壞性增長戰略［M］．北京:中信出版社，2004

［2］克里斯滕森，安東尼，羅恩著，王強譯．遠見:用變革理論預測產業未來［M］．北京:商務印書館，2006

［3］克萊頓·克里斯騰森著，吳潛龍譯．創新者的窘境［M］．南京:江蘇人民出版社，2001

［4］吳憩堂．解讀《純電動乘用車技術條件(報批稿)》［J］．汽車與配件，2011，(5)

［5］張雷，方海峰．我國小型低速電動汽車發展現狀［J］．汽車與配件，2010，(48):38－41

［6］山東交通學院，山東汽車工程學會．山東省低速電動乘用車使用情況調查報告［R］．2011

［7］黃海燕，張大龍，葉強．我國典型低速電動車市場消費者調查［J］．汽車工業研究．2011，(8):16－18

［8］陳清泉．論電動車驅動的關鍵技術［J］．江蘇機械制造與自動化．1998，(2):2－6