船舶抵押擔保在船舶融資中的實現困境探析

汪卡峰

（華東政法大學，上海 200042）

船舶抵押作為銀行擔保的一種方式，在船舶融資中最為常見。但凡船舶融資貸款協議中都會多少涉及抵押擔保的相關內容，銀行寄希望于貸款協議中有關抵押擔保的約定，從而來保障貸款的按期償還。但在實踐中，由于船舶全球運營，很多時候，在抵押船舶上同樣會有其他債權的承擔，在不同國家不同法律的管轄下，銀行抵押擔保的實現似乎并非一帆風順。它依舊受到其他擔保權益的挑戰。

一、貸款合同法律適用概述

在國際化十分明顯的航運業，船舶融資貸款合同里通常會涉及不同國家、不同準據法的適用問題。無論是貸款合同還是其他國際性協議，一般都會有一條適用法條款，從而確定合約雙方的有關權利義務，從而保障合約的有效履行。一般來說，船舶融資貸款合同會以英國法為適用法，而管轄權也會是英國法院。但是貸款合同中的管轄權和法律適用條款只是針對銀行和船東雙方在履行合同時發生的爭議事項，并不能延伸至銀行在船東違約后行使抵押權時的爭議內容，由于船舶航行于世界各港口之間，若要涉及抵押權問題就會關系到船舶其他權利人優先權等問題，而這并不是靠當事人約定適用法能夠解決的。[1]

在船舶融資的貸款合同中，銀行與船東雙方約定的事項涉及許多方面，也正是由于船舶融資具有國際性的特點，使得由船舶融資貸款合同所產生的糾紛也會適用不同國家的法律。銀行這筆貸款能否安全收回主要是依據貸款合同的規定——主要是足夠與穩健安全的擔保，而貸款合同中最重要的一項擔保就是船舶的抵押。船舶抵押合同一般以主債務人或第三人所有的船舶為抵押標的，但也有以船舶所有人擁有的所有船舶為標的的情況。[2]但是，船舶抵押并不能完全保障銀行貸款的風險，特別是排在船舶抵押之前的涉及不同國家的船舶優先權問題將在銀行對物訴訟中可能會使銀行根本得不到船舶抵押所擔保的利益。更有甚者，一些產生于船舶抵押之后的船舶優先權（比如在美國發生船舶碰撞、期租承租人欠下相關費用），在排列優先受償順序時，同樣也會排在船舶抵押之前，這就會令銀行防不勝防，亦無法通過投保去解決這方面的風險。

二、貸款合同中抵押擔保的法律適用沖突

在司法實踐中，一旦由于船東原因而發生違約事件，銀行通過法院對物訴訟，要求法院拍賣船舶從而優先受償并不像貸款合同里所描述的那樣簡便易操作。因為這中間會涉及許多不同國家的法律適用，船舶在全球范圍內航行，在這過程中會發生許多不可預知的事情從而導致擔保協議中的法律適用沖突產生。筆者將從實體法適用與程序法適用兩方面對此問題進行分析：

（一）船舶抵押權與優先權的法律適用沖突

船舶優先權與船舶抵押同為擔保物權，而法律明文規定船舶優先權之優先性高于船舶抵押權之優先性，如果當同一條船舶上既有船舶優先權又有船舶抵押權時，須待船舶優先權全部獲清償后如有剩余，才能清償船舶抵押權擔保之債權，那么抵押權人的債權就有可能得不到清償，所以法律規定的船舶優先權項目越多，范圍越廣，對抵押權人的利益威脅也就越嚴重。[3]這也是船舶抵押中銀行所關心的一個十分重要的問題，因為這關系到銀行在船東違約時能否得到充分救濟的問題。特別是在航運業發展并不十分景氣的今天，船舶價值隨著市場波動而變化，在絕大多數情況下，拍賣船舶所得款項并不足以分攤償還船東所有的債務。所以，享有優先權的債權人就可以得到絕大部分的欠款，而排在優先受償人后面則可能一無所有。

各個國家法律本身在排列船舶債權時有自己的利益考量，從而導致相同債權在不同國家的排列順序不同。例如英國列入優先權的海事請求較少，只有四項:海員工資;海難救助;碰撞損害;船舶抵押貸款。而美國規定的船舶優先權項目就較多，除英國規定的四項外，還包括:違反運輸合同的索賠;違反租船合同的索賠;油污索賠;港口費用等。[4]因為美國法律對于船舶優先權的規定較為寬泛，根據美國《聯邦海事優先權法》（Federal M ari ti m e Li en A ct）的規定，船舶優先權附著在船舶及其附屬物、貨物、船貨殘存部分、變賣價款和運費之上。船舶包括被拖帶的無動力船（如駁船），也包括已拆卸但尚能移動的船舶；附屬物包括船帆滑輪索具、船舶用具、家具、船機、船帆和冷凍機等。因船貨抵押貸款產生的船舶優先權，標的包括運費和貨物。因此，在美國，對曾向船舶供應物料或燃油的供應商或為船舶給予維修、裝卸、引水等服務工作人員的欠款及索賠作為船舶優先權而優先于船舶抵押權。船舶作為動產，不僅僅由船東控制，還可能是由承運人定期租船營運，如果承運人不支付船舶燃油費或裝卸工人的報酬，船東根本就無從知曉，銀行作為抵押權人就更加不知情了，這無疑就會嚴重影響銀行作為抵押權人的受償權利。

這里就會有法律沖突產生，勞氏法律報告中的一個判例作為英國判例法確定了有關船舶優先權適用法律的標準：The“H al cyon Isl e”[5]判例中，英國貴族院的法官確定以l ex fori即執行所在地法律作為認定船舶優先權的標準，由于大部分船舶融資貸款合同一般都約定英國法為其適用法，那么按照英國法院判例就應當按照執行所在地國法律來確定船舶優先權的問題。如果在美國進行修船，欠下維修費用后船舶被扣留在美國港口，船舶即在美國港口被“對物訴訟”，此時欠下維修費用將依“執行所在國”的法律即美國法律視為船舶優先權的內容，優先于銀行的船舶抵押權，特別是當在該船舶上欠下的修理費等有關費用較為巨額時，銀行的抵押權也就很有可能實現不了。

但是換一種情形就會有另一種結果，船東欠下修理費后將該船舶駛離美國港口，由于船舶航行于遠離美國港口的航線上，船東又長期拖欠修理費，美國修船廠在時效將至前只能去船舶經常停靠的港口進行對物訴訟。如果在新加坡進行訴訟，而船東資金周轉遇到困難，無法支付相關的費用，那么船舶將被法院拍賣，同樣就會產生相關債權人權利分配先后的問題。由于新加坡沿襲英國法律制度，依據上文提及的英國法判例，適用執行所在地法律，即新加坡法律，也就是英國法律，那么美國修船廠索賠訴求將會排在銀行抵押權之后，很有可能無法實現支付。

（二）船舶抵押執行程序法律適用的沖突

一般來說，貸款合同中的管轄權條款只是針對銀行和船東雙方在履行合同時發生的爭議事項，并不能延伸至銀行在船東違約后行使抵押權時的爭議。被抵押的船舶會航行在世界各地，銀行的對物訴訟和申請法院的相關執行也會發生在世界上其他國家。在一艘被抵押的船舶上，經常會涉及不同債權人，不僅僅有提供貸款的銀行，還可能有被欠薪的船員、船廠等。所以在司法實踐中就會發生針對同一船舶，不同債權人在不同國家的法院起訴，產生不同的判決。

但實際情況并非如此，加拿大法院曾審理過一個扣船案件：一艘日本船舶在加拿大港口停泊時被日本抵押權人向加拿大法院申請扣船并對物訴訟，而當時該被扣船的船東已經破產并且日本法院對該船東進行重組，其重組涉及該被扣船舶。但加拿大法院并不認為對于該船舶的處理適用日本的“日本公司重組法”。

加拿大法官的意見如下：在日本現行法律中，如果已開始了對船運公司的公司重組程序，這并不禁止抵押權人主張行使其作為抵押權人的抵押權，無論該抵押物位于何地，因為抵押雙方在擔保協議中所約定的違約事件已經發生，抵押權人就享有抵押權。抵押權人所采取的對物訴訟的行為并非是“擇地訴訟”或者濫用法律程序，所以當地法院享有去執行抵押權的權力。[6]

這個案件就是涉及在執行抵押權時程序問題應當適用哪國法律的問題，在該案例中，我們可以發現在涉及執行的程序問題時應當適用執行地國家的法律。當然，加拿大法院做出的判決并不能說明這就是國際標準而應當予以遵守，《1993年船舶優先權和抵押權國際公約》在規定關于執行程序問題的法律適用時說到：然而，除非公約另有明文規定，與執行程序有關的所有事項，都應當適用執行行為發生地國家的法律。[7]該公約雖然沒有得到大部分海運國家的承認，但在有關執行程序法律適用上，其規定反映了國際上一些通行做法。

三、抵押擔保實現困境的解決措施探討

其實，在擔保協議中有關抵押的法律適用沖突依舊會存在，我們需要做的并不是通過合同明文規定去消除這些法律適用沖突的問題，而是要學會如何避免在實現抵押權過程中發生此類法律適用沖突。如何能夠使銀行順利地實現其抵押權，而不需提供其他手段來實現債權在船舶融資實踐中有十分重要的意義，也值得我們思考，筆者對此提出了自己的一些想法，供讀者評析。

（一）有效執行有關與實現抵押權的保險

為了更好地保護投資商的利益，使抵押借款在船舶融資中發揮更大的效用，有必要為其尋求某種保障措施。設立船舶抵押相關保險無疑是經濟而又有效的選擇。[8]

從一般的船舶保險中，船舶抵押權人總是處于從屬地位，其保險利益的實現，往往受制于抵押人。如果抵押人為投保人，那么抵押權人面臨著抵押人違反誠信原則和如實告知義務和保證義務而是保險人解除保險合同，致使保險落空而無法得到賠付的危險。如果抵押權人自己為船舶投保，由于對船舶狀況無法了解得十分清楚，沒有辦法準確地對保險人如實告知，從而影響保險效果。因此，船舶保險亦存在一定的風險。

對于船舶保險，銀行應當具體情況具體對待，如果投涉及優先權的有關保險，則需要清楚船東的身份以及被抵押船舶的航行問題，若申請融資的船東是馬士基公司或中遠集團，由于其本身實力雄厚，不會因為被抵押船舶涉及其他的船舶優先權而導致公司欠債而無法償還貸款；又如被抵押船舶一直航行于銀行明確相關優先權的國家之間，不會去美國停靠或修船，也就沒有其他意外的優先權產生，那么銀行也就沒有必要去投優先權相關的保險了。

（二）船旗國的選擇

銀行針對船舶的權利主要來自船舶抵押，而且船舶抵押本身及其登記由船旗國的法律來管轄，所以銀行選擇船旗國就等于選擇船舶抵押的適用法律，因此銀行在選擇船旗國時需要謹慎考慮。

銀行在選擇船旗國時，應當考慮船旗國的法律制度是否全面和可靠。這包括船旗國必須有全面的海事海商法、公司企業法等規范性法律。只有在船旗國的法律能夠保證銀行有足夠的扣船和賣船的權利，銀行才可以選擇該船旗國。同時也必須確定在銀行沒有同意或者抵押沒有注銷的情況下，船東不能賣船。如果情況允許，銀行也會選擇歷史較長的船旗國，其好處是遇上法律問題時可供參考的案例比較多。另外，政治上的穩定對維持登記的服務和船舶抵押的效用也十分重要。[9]

（三）完善銀行監管體系

銀行監管風險主要體現在銀行監管船廠資金使用情況上。按照應有的操作流程，船廠應該對預付款落實專戶管理，根據船舶建造、生產以及購銷安排應逐筆審核預付款的用途和去向，實現專款專用，使銀行降低風險。但從實際操作來看，銀行對于預付款的監管較難，很多對于船廠的監管措施還只是落實在紙面上。如何能確之實效地消除保函開出后資金的操作風險隱患，切實防范業務風險是值得我們思考的問題。[10]另外，在船舶抵押融資實踐中，銀行必須考查船舶管理人的背景以及其與船舶所有人的關系，并且限制船舶所有人以光租的形式經營船舶。從而有效避免船東故意造成的船舶抵押與船舶留置權之間的沖突。

四、小結

貸款合同規定的內容紛繁復雜，單是一個擔保文件中有關抵押擔保的規定就涉及了很多法律，而有些法律適用沖突在當事人訂立貸款合同時是根本不曾想到的，所以在司法實踐當中，銀行要實現其抵押權也并非輕而易舉，經常會遇到一些銀行在簽訂貸款合同中有關抵押擔保協議時根本未曾預料到得問題。因此在實踐中銀行所面臨的資金償還概率并沒有其與船東簽訂的貸款合同中規定的那樣很高，銀行在船舶融資中并非只是簽訂有嚴格貸款合同就能完全實現債權，其實真正需要做的是在融資貸款借出后的所做的監控與跟蹤，當然如果國家出面通過簽訂有關國際公約，從而統一抵押權、優先權等相關問題，也是一個不錯的選擇。

只是在現在似乎還沒能有這么一個公約來很好地規范這些問題。

[1]楊良宜.《船舶融資與抵押》[M].大連:大連海事大學出版社，2003.141.

[2]高翔.論船舶融資擔保法律體系之構建[J].大連海事大學學報，2010（2）:78.

[3]于海涌.船舶優先權與船舶抵押權之利益沖突與衡量[J].中山大學學報（社會科學版），1997（S1）:196.

[4]王利、鄒宗翠.海事訴訟中船舶扣押與擇地訴訟[J].理論與實踐，2000（05）:19.

[5]Lloyd’s law reports，1980（II），p.325.

[6]楊良宜.《船舶融資與抵押》[M].大連:大連海事大學出版社，2003.515.

[7]The International Convention on Maritime Lines and Morta gages，1993.Article 2[EB/OL].http://wenku.baidu.com/view/a74de5c 08bd63186bcebbc8b.html.last visited at 2013-04-06.

[8]邱靖.論船舶抵押融資的保險保障[J].中國海商法年刊，1996（00）:147.

[9]李連君，李天豪.船舶融資的法律與實踐[J].中國海商法年刊，2009（1）:131.

[10]劉彥婷.船舶融資中還款保函的法律風險及其防范[J].經濟與社會發展，2011（01）:152.