南京地鐵土地資源綜合利用的實踐與思考

袁紅玉 沈中剛

(南京地鐵資源開發有限責任公司，江蘇 南京 210008)

土地資源是地鐵建設、地鐵運營的重要資金來源之一，通過將地鐵建設帶來的巨大外部收益部分返還給地鐵自身，是地鐵產業可持續的發展的重要基礎，土地資源的有效利用對地鐵自身良性發展具有舉足輕重的作用。如何充分利用這些土地、提升土地價值、獲得良好的收益是地鐵公司必須破解的難題。本文立足于南京地鐵土地綜合利用的實踐，對提升土地利用價值的要素、存在的問題進行分析，并提出了相應建議。

一 南京城市規劃和軌道交通線網規劃特征

根據南京市城市總體規劃，南京將構建以主城為核心，以放射性交通走廊為發展軸，以生態空間為綠楔，“多心開敞、軸向組團、擁江發展”的現代都市區空間格局。都市區形成1個主城、3個副城(東山、仙林、江北)、8個新城(板橋、濱江、祿口、湯山、湖熟、龍潭、龍袍、橋林)和16個新市鎮的城鎮布局，形成“城市中心-城市副中心-新城(地區)”的中心體系。

新一輪總體規劃修編對城市軌道交通系統的規劃建設提出了新的要求，針對不同層次線網明確服務水平和技術指標，城市軌道交通線網按城市多層次、多元化的客運交通需求進行了修編。修編后線網由14條城市軌道交通線路和8條都市圈軌道交通線路組成，線網總規模約775公里。城市軌道交通線路主要為城市化最為密集的中心城區服務，緊密聯系主城與東山、仙林、江北三副城，擴大覆蓋范圍，形成多個換乘樞紐，方便客流集散，提高交通可達性。都市圈軌道快速銜接外圍新城及周邊城鎮，為整個都市圈核心圈層提供快速到達城市各類活動中心的服務。

二 南京地鐵土地資源特征

南京城市軌道交通連接中心城區、新市區、新城及新市鎮，線網整體呈放射狀的特征，南京地鐵土地資源按其位置區域特性可分類如下:

1.城市中心區上蓋物業用地(COD用地)

此類上蓋物業用地位于城市中心區地鐵車站上部或車站周邊，與地鐵車站結合緊密，需與地鐵車站同步開發或結合建設。受城市中心區規劃發展及現狀的制約，此類用地面積較小，用地功能和規模受限較多，難以實現大規模開發。

2.交通樞紐及公共服務類物業用地(SOD用地)

交通樞紐用地是以構建國鐵、城軌、長途客運及城市道路公共交通等多級公交網絡合一，高效率、高品質、高適應性的一體化公交都市為目標而設置的交通設施用地，一般位于城郊地鐵車站附近，主要用于解決國鐵、城軌、長途、城市公交以及社會停車等綜合交通形式之間的有效銜接和便利換乘，引導優化城市空間布局和交通方式結構體系。

公共服務物業用地是為適應城市發展公共服務需求，在有條件的城郊站點周邊建設的停車+軌道交通+生活服務的物業實施用地，地塊開發功能除包含滿足P+R出行需求的大型停車設施外，還包含服務乘客及周邊居住人群的超市、銀行、購物、餐飲、通信以及其他文化、娛樂等服務設施。

3.城鄉統籌類成片區域開發用地(TOD用地)

此類用地是按照TOD發展模式和城市總規布局要求，劃出的專門用于地鐵經過區域片區整體規劃、推動區域發展和城市空間布局實現的待開發用地，用地一般處于規劃開發新城或市鎮區域，規模控制在3—5平方公里。

三 南京地鐵土地資源綜合開發模式

1.城市中心區上蓋物業用地開發模式

城市中心區上蓋物業用地與地鐵建設緊密結合，與地鐵車站同步開展規劃設計，地鐵方在車站設計中為物業開發預留樁基、接口、水電等物業開發基礎條件。在車站建設完成后，該地塊帶條件掛牌出讓，由物業的業主方完成物業建設并對外招商出租。小規模的地塊或者與地鐵結合非常緊密的地塊，由地鐵方進行建設和商業開發。

2.交通樞紐節點物業及公共服務類物業用地開發模式

交通樞紐節點物業和公共服務類物業的用地選擇依據政府確定的城市設計，在地鐵線路規劃時就須在規劃部門的指導下提前做好此類用地的整體規劃設計，對設計方案中與地鐵建設緊密相關的部分物業與地鐵建設同步開展結合設計和建設，其余交通設施由市政部門牽頭建設，可開發物業采用掛牌上市的方式進行開發。

3.城鄉統籌類成片區域開發用地開發模式

在地鐵途徑的城郊區域，利用地鐵帶來的外部效應，提前進行區域規劃，統籌建設住宅、商業、學校、交通等設施，打造低密度的生態型地鐵小鎮。地鐵建設時，合理設置風亭風井等地面設施，為區域開發預留必要的商業接口通道等。

四 南京地鐵土地綜合開發實踐案例

1.夫子廟地塊

夫子廟地塊位于南京地鐵三號線夫子廟站，處于南京城繁華的夫子廟商業區，其地塊特征屬于典型的地鐵車站上蓋用地，地塊開發物業位于車站正上方，地塊占地面積為7，778平方米，物業建筑結構利用車站立柱進行統一設計，物業開發面積約18，000平方米。該地塊規劃以商業為主。

2.金馬路地塊

金馬路地塊為交通樞紐用地，是南京市政府確定的新建三個大型交通樞紐之一，地塊占地面積為219畝，地塊交通設計包含了城際鐵路、地鐵、長途汽車停車場、公交首末站、社會停車以及商業、辦公等功能，南京地鐵二號線及四號線在此換乘，在保證交通樞紐功能的前提下，對地塊進行商業開發，同時對二號線和四號線的換乘方式和建筑形式開展設計。根據最新研究成果，此地塊在滿足交通樞紐功能的前提下，可開發物業達到60，000平方米。

3.油坊橋地塊

油坊橋上蓋物業處于地鐵二號線南端終點站的油坊橋站，建筑面積為37，897平方米，項目立項內容主要是地鐵車站附屬設施及商業配套。在地鐵二號線規劃設計階段，將此物業規劃設計為含公交停車場、出租、地鐵、商業及辦公相結合的綜合物業，地塊以車站建設配套的方式劃給地鐵公司，按照南京古城風格中的花窗進行建設形式設計，得到規劃部門的認可。物業于2011年交付，運營承租經營方目前已完成物業的全部招租，80%的物業已經完成裝修開業，業態包含大型超市、聯營店、餐飲、銀行、通信運營及辦公等，隨著物業周邊的住宅建設推進及居民的持續入住，物業經營已取得良好的開端。

4.橋林生態城

項目位于長江北岸浦口區的橋林地區，距南京長江三橋1公里，離南京祿口國際機場不到1小時車程。現有寧合高速公路、寧烏公路、繞城公路和板橋汽渡形成交通線網，向北連接寧淮高速公路、寧巢高速公路(沿江大道)。

已經開工的寧和一期連接橋林地區和江南地區，計劃2015年底開通運營。為了發揮城際軌道交通的優勢，同時進一步解決中低收入居民住房問題，在寧和一期線路設計時，同期規劃建設沿線小鎮，利用城際軌道效應帶動沿線開發。橋林新城計劃分為現代型生態農業、都市型生態工業、生態居住產業和休閑旅游產業四個功能區域，產生人流、物流、資金流、信息流等的匯集，這種間接和引致效應將成倍放大，城市影響力和發展空間也會隨之迅速上升。

五 土地資源價值提升要素分析

1.規劃控制

在城市總體規劃及軌道交通線網規劃指導下，開展地鐵開發用地控制規劃是保障土地資源開發收益、將地鐵建設的外部效益內化的前提保障。開展和實施地鐵地鐵開發用地控制規劃不僅可以在未來建設線路站點附近選擇具備良好實施條件的高價值土地，還可以通過規劃調整加大站點附近地塊的開發力度，提升地塊經濟效益。

2.科學設計

地鐵物業由于與地鐵車站結合緊密，其物業經營效益對地鐵客流的依存度較高，對地鐵物業科學地開展設計是地鐵物業能夠正常經營及盈利的重要保障。對地鐵物業的設計不僅要考慮到整體建筑形象與區域發展和周邊環境的協調，還需重點考慮物業設計與車站設計、周邊建筑的密切結合，按照“以人為本”的原則，在符合建設規范的前提下，加強物業與車站縱向一體化空間設計及車站及物業、周邊建設的橫向聯系，提升物業和交通設施間的空間聯系和人流可達性，提升物業品質。

3.合理定位

物業的業態定位對物業運營成功與否起著決定性作用。合理的業態定位是依據對城市發展狀況、區域功能定位、消費者調查、商家調查、業態分析等綜合分析的基礎上作出的，對物業的建筑形態、建筑結構和功能設施的設計和配置具有重要的指導作用，便于業主作出適宜物業經營與發展的建設、招商決策，為后續物業順利經營提供條件。

4.品牌開發

品牌開發和管理是物業經營的關鍵，優秀的承租方不但可為業主節約大量的管理成本，對創立地鐵物業的經營品牌、樹立地鐵物業形象具有良好的推動作用，也可以帶動地鐵后續物業的招商經營。地鐵物業的品牌開發不僅要考慮良好的整體承租方，還需對分租方進行有效管理，盡量選擇具備經營實力的品牌商、連鎖店，集聚人氣和客流，提升物業經營價值。

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