共同配送發展現狀探討

王雪瑞

近年來，我國的配送業取得了較快的發展，大量規模較大的制造企業和商業企業紛紛建立起自己的配送中心，向商品流通效率化發起挑戰。與此同時，相當部分的大型運輸企業、倉儲和航運企業開始轉向第三方物流經營。我國的配送業無論是在總體需求還是供給能力方面都取得了明顯的進步。但同時也暴露出一些問題：

第一，由于市場競爭，各配送中心為開拓自己的市場，努力增加自己所占的市場份額，競相建立自己的物流網和相關設施，這就不可避免的造成重復建設、資源浪費的現象。而另一方面，一些地區又存在著配送設施不足的情況。

第二，由于近些年在發達國家出現“消費個性化”和強調“用戶是上帝”，貨物采取準時送達的配送方式。在各自配送的情況下，常常產生汽車裝載率低、交叉運輸、迂回運輸等不合理配送現象。

第三，作為主要運輸工具的汽車產生了一些負面的社會效益。首先表現在使城市特別是大都市交通集中，從而使當地的道路堵塞，增加了社會成本；其次，大量使用汽車也造成了嚴重的環境污染，亦即汽車運行所產生的廢氣、震動、噪音等危害了道路沿線居民的健康。

共同配送是解決上述問題的有效途徑。一直以來，配送系統設計都是物流研究領域的重要課題，人們也提出了很多方法和模式來解決這些問題。

一、國內共同配送發展現狀

我國現代物流配送的發展仍處于起步階段。從原材料采購到產品銷售過程中的一系列物流活動主要依靠企業內部組織的自我服務完成，不可避免會產生交叉運輸、迂回運輸等不合理配送現象。隨著近期燃油價格的普遍上漲，而客戶對運輸提出的要求和所能承受的價格并未因此有所改變，運輸企業僅僅依靠提高自身貨物積載率，甚至冒險超載來盈利的模式，利潤空間已經十分有限；以超市為主體的連鎖經營企業目前真正缺少的是倉儲與城市配送相結合的從倉儲（物流）中心集中向各銷售網點配貨的集約經營模式，缺乏為之提供服務的社會化配送中心。

企業自建配送中心的積極性曾經一度高漲，已出現因重復建設帶來的閑置與浪費現象，還有許多在物流急速升溫時期盲目規劃、建設的物流中心或物流園區，部分也處于慘淡經營或停滯狀態，造成人、財、物的巨大浪費；電子商務作為一種新興的經濟模式進入銷售市場，卻遇到物流和配送的發展瓶頸，論述電子商務環境下有關配送的文獻很多，但能夠完整、合理、經濟地解決電子商務最終環節——配送問題的成功案例卻不多見。此外，各地在途運輸車輛以及企業自有車輛的逐年增加導致了一些負面的社會效應，這不僅反映在道路擁堵所造成的社會費用升高方面，也反映在廢氣排放、振動、噪聲等環境污染問題上。

從各行業的現狀分析來看，我國物流配送并不是缺乏市場需求，也不是供給能力不足，而是管理和運作方式仍比較傳統，組織形式落后，缺乏一套能夠調動起供需雙方積極性，貫通整個物流網絡，實現資源有效整合的配送模式。從保證可持續發展的觀點來看，在追求物流效率化與一體化的同時，應積極探索能夠盡量減少負外部性的有效配送模式。

共同配送正是貨主和運送業者通過配送中心或其他組織聯合開展的協同運送模式，完全可以節約物流成本，提高物流效率，提升物流服務水平，改變原有單一商品單獨配貨的分散、低效方式，從而減少車輛數目，降低環境污染。另外，還可以削減物流企業間的不當競爭，從整體上增強供方取得價格優惠的能力，促使企業走向優勢互補的規模經濟之路，有助于改善我國物流企業“小、散、差”的結構狀況。針對我國的物流現狀，必須通過逐步實現共同化、社會化的方式以求得規模化、集約化所帶來的更大經濟效益，因此利用現有資源實施共同配送，是一條符合中國國情的發展現代物流的有效途徑。

一些有眼光的企業為避免陷入孤軍奮戰、分散經營的局面，已經從貨源、資金、網絡的規模化入手，整合企業內部和企業間的業務流程，通過兼并、合資、代理等方式謀求嶄新發展。政府也在積極引導物流配送作為社會可持續發展的一個重要產業加以研究、開發。原國內貿易部于1996年印發了《商業儲運企業進一步深化改革與發展的意見》，提出了“轉換機制，集約經營，完善功能，發展物流，增強實力”的改革與發展方針，指出要大力推動共同配送事業的發展，盡快建成社會化、現代化的物流配送體系。上海地區積極響應，將歸屬于該市商委管理的聯華、華聯和農工商三大連鎖集團集合在一起，利用生產廠家、批發商和零售商運輸企業、物流企業掌握市場、貼近生活的優勢，建設自己的倉儲和配送中心，并配備了專門的運輸力量，在上海市及周邊地區各自建立了幾百家連鎖超市，實行商品的共同配送、統一管理。這樣不僅降低了經營總成本，提高了管理效率，而且活躍了市場，提高了企業的整體形象。還有全國東、西、中部儲運企業成立的物流協作網，上海、北京、成都、廣州、長沙五家商業儲運公司為開展寶潔公司的配送共同發起建立的物流區域聯盟，都起到了一定的示范作用。

二、臺灣共同配送發展現狀

臺灣地區并沒有完全照搬美國和日本的發展模式，而是融合這些國家的配送經驗，創造了“本地化物流配送”，根據自身需求盡量完善配送環節。在技術、設備的引進過程中也非常謹慎，并不一味強調自動化，而是將財力、土地、人員、已有設施、設備等因素一一列出做充分權衡。他們認為當前的物流配送發展趨勢是從整合到聚集。在配送的發展初期，物流企業是憑借自身力量與外部競爭；在發展階段，是通過若干企業間的互助合作來與其他企業競爭；而在聯合階段則是通過資源共享的結盟來參與競爭，也就是使競爭對手通過聚集成為自身的一部分，通過對現有的物流資源進行重新整合達到雙贏的目的，本質是將分散的網絡進行連接并使其優化。

三、國外共同配送發展現狀

國外的物流是經濟發展到一定階段，工商企業為了提高效率、增加利潤而發展起來的，現在發達國家和地區已經形成了從生產資料到最終商品的現代化流通體系，其中配送是該體系一種最合理高效的社會化流通方式。實行配送物流，目的在于最大限度地壓縮流通時間、降低流通費用，實現生產企業“少庫存”甚至“零庫存”，以降低社會生產的總成本，被譽為繼提高勞動生產率和原材料利用率之后的“第三利潤源泉”。發達國家在生產資料經營中通過配送實現的份額，美國已達到31%，英國59%，德國61%，日本69%，且為社會生產節約成本10%～20%。隨著配送技術與手段的逐步提高，配送要求的個性化發展，配送實踐的日益豐富，現已呈現出多種配送形式，其中共同配送是一種廣泛采用、影響面較大且行之有效的先進物流方式。由于幾年前東南亞金融危機造成的經濟動蕩，已使每個企業認識到柔性化運作的重要性，現在物流活動的工作重心也越來越集中到變動成本模式而不強調固定成本的投入，以往大建倉庫的形式已不被企業所采用，能夠減少庫存和資金占用，降低經營風險，提高柔性水平的共同配送得到廣泛關注。

從20世紀80年代起，歐美的物流企業紛紛實施戰略轉型，將傳統的以業務領域縱向劃分的產業組織結構，及時調整為橫向集約化水平的結構方式，以實現資源和流程的優化組合。共同配送由多家企業充分聯合、共享現有物流設施、設備與信息、技術，是符合上述轉型思想的一種資源整合形式。為了在流通領域產生效益，美國已將連鎖店共同組建配送中心作為采取的有力措施之一，目前擁有各類共同批發——配送企業約30萬個，其庫存與配送的商品占各類流通渠道57%的市場份額，每年的產值達2萬億美元，成為支撐國民經濟的一個巨大產業。

在日本，配送也體現出共同化，混載化趨勢。該國配送需求的很大一部分來自便利店，而便利店依靠的是小批量的頻繁進貨，在采取獨立配送的形式下，不僅成本難以控制，效率難以提高，而且造成交通量迅猛增長，嚴重困擾了物流活動的順利開展。面對這種現實，中小企業在提高運輸效率的呼聲中，在不斷探索的實踐中推行了共同配送。通過共同混合起來運送的聚合商品物流，不但可以實現小批量多批次的進貨要求，還發揮出商品物流的批量效益，大大提高了貨運車輛的裝載率，解決了交通擁擠問題。例如被稱為多頻率小宗貨物配送代表者的“7—11”連鎖便利店，大約85%的商品是通過共同配送系統運送的，在14年之內曾將送貨卡車從72輛減至12輛。另外，以準時化供應（JITjustintime）收貨方式而聞名的豐田汽車采用巡回辦法使部件的小批供貨拼箱化。根據日本財團法人運輸政策研究機構2001年所做的《關于促進同行業共同配送系統的調查報告》顯示，當時有25%的客戶企業和5.7%的物流企業正在應用共同配送，另外31.4%的客戶企業和32.5%的物流企業雖然沒有建立共同配送的實施計劃，但已經深刻認識到開展的必要性，可見共同配送具有強大的潛在需求。其實，在生產企業、零售企業與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都會存在一種長期的物流合作關系，并且這種合作關系還隨著日本工業生產的國際化延伸到國外。

以上發達國家除了配送模式有所轉變之外，在配送的實施技術與政策保證方面也有很大變化。配送作業相繼采用了自動分揀技術和自動配貨技術，并相應建立起自動化的操作系統，例如由高層貨架、流動貨架、自動取貨機、傳送帶、圖像識別機、計算機等組合而成的自動化配送體系；通過信息管理系統和電子傳輸技術加強了企業內部、企業與供應商、消費者以及政府部門的聯系和溝通，使彼此的協調與合作更加便利；基于網絡的電子商務迅速發展促使電子物流（E—Logistics）隨之興起，因為缺少了配送的電子商務，無論其商業模式如何具有說服力，也只能在機房里“實施”。此外，日本政府為了推進中小企業實施共同配送，在政策上加以引導和支持，日本中心企業廳與運輸省于1993年共同制訂了《中小企業流通業務效率化促進法（中小企業物流效率化法）》，其內容從多方面鼓勵共同協會等中小企業組織共同物流，并在軟件和硬件方面予以援助。