應急調度指揮臺的構建與實施

黃 華 上海鐵路局調度所

鐵路調度指揮是運輸組織的神經中樞。在應急處置過程中確保運輸安全是調度指揮的首要職責。調度應急處置能力的高低舉足輕重。隨著高鐵的迅猛發展，列車行車指揮工作高度集中，安全壓力明顯前移，高鐵行車若發生不穩定因素后果將更加嚴重，相應高鐵應急處置能力就顯得更加重要。目前，沿襲現有既有線調度指揮體系在高鐵應急處置過程中存在著不適應之處，為確保高鐵應急處置決策的科學性，本文提出構建應急調度指揮臺，以適應高鐵發展需求，不斷完善相應專家輔助決策的功效，實踐證明在高鐵調度應急處置方面發揮了積極的作用，使得調度應急指揮體系進一步完善。

1 目前高鐵應急處置方面存在的主要問題

調度指揮應急處置是指針對行車中發生的設備故障、自然災害、突發事件、行車事故等非常態環境下做出迅速、準確、有效的響應，并果斷采取相應措施，及時控制事態發展，在最短時間內恢復列車運行，盡最大可能降低對行車造成的影響和損失。簡單地講，應急處置就是在非正常情況下的采取的調度應對方式，是調度指揮中的薄弱環節，也是事故發生的最不穩定因素之一。剖析行車事故的發生的原因，有80%以上是在非正常情況下發生的。調度應急處置是在調度指揮體系的環境背景下進行的，目前在高鐵迅猛發展的情況下，仍采取既有線的調度指揮體系，即行車臺-車站的方式，很難適應高鐵發展的需求，主要表現在以下幾個方面：

1.1 安全壓力前移

高鐵在運營調度上較以往既有線鐵路相比有以下特點：從現在已經投入運營的高速鐵路來看，一個高速鐵路調度管轄區段里程基本在300-500 km，管轄15 個左右車站，除了部分樞紐客運站為車站控制外，絕大部分車站均為分散自律下的中心控制，日常運輸工作由列車調度員進行統一指揮與操作，車站均不設車站值班員。高速鐵路行車指揮工作較之既有線鐵路具有高度集中，列車調度員作為日常行車工作的組織者、指揮者所承擔的安全責任明顯加大，安全壓力明顯前移的特點。應急處置是考驗調度員綜合素質的一項重要指標。從實例中來看，如何卡控安全關鍵點；如何迅速有效的聯系相關部門處理；如何在第一時間運用相關規章文電；列車調度員、助理調度員如何進行有效溝通與配合的問題等，對于突如其來的非正常事件，盡管事先有詳盡的應急預案，但由于不可預知性和執行上的偏差，執行效果也不夠理想。

1.2 協調能力不足

高鐵調度集中日常處理行車相關事務繁多，在應對應急處置過程中協調能力不足，主要表現在班組中各工種之間協調能力和與現場協調能力、與相關部門間協調能力的不足。一般而言，在應急處置中，調度所值班主任負責對鐵道部及上級領導間的信息反饋及匯報；調度所值班副主任（高鐵）負責全安全把關，特別是限速、降弓等命令的發布以及列控設置等環節的卡控。而與現場之間的協調通常是行車臺完成，高鐵應急處置涉及到環節多、專業多，在最短的時間內合理地完成，而且標準高，忙中容易出亂，若協調不足容易導致應急處置不當。

1.3 決策支持不足

我國的高鐵運營管理還處在一個初級階段，面對高鐵新知識、新技術的廣泛應用已經帶來了調度指揮全新變革，高速鐵路作為一項集各項高科技于一身的現代化鐵路系統，其包含的各項新技術的數量是驚人的，如CTCS-3/2 級列控系統、調度集中系統、無線閉塞系統、防災安全監控系統等，需要各專業分工合作完成，相應人員素質提升需要一個過程，很難在短期內各專業的知識全部掌握清楚。面對這些高新技術同時各項高鐵規章制度、作業標準還未形成一個完整統一的、行之有效的體系。各部門根據具體情況發布各自的規章制度，存在政出多門、相互抵觸的情況，同時也造成規章體系過于繁多、雜亂，調度員在執行中矛盾不可避免，實際操作難度大。這就要在高鐵指揮非正常情況下迫切需要專家輔助決策，考慮到高鐵技術是各專業的融合，相應應急處置也需要各專業專家決策共同參與處置，從而產生一個最佳的方案。

1.4 風險研判不足

變化就是風險，就是非正常。目前高鐵應急處置在既有線模式下，遇有變化時，通常調度員主觀采取停車的方式來處理，缺乏對調度風險研判、風險源辨析綜合分析和評價。調度指揮隨時面臨著人員、設備、環境的變化，這些變化都蘊含著諸多風險因子。高鐵安全風險管理是對人員、設備和環境的管理控制，必須堅持以排查隱患、分析危害和解決問題為基本著眼點，需要轉變觀念，創新方法，以全新的理念按照安全風險管理理論、原則和流程推行安全風險管理。這也需要一個由各專業專家組成的一個小組來針對高鐵行車變化情況綜合進行風險研判，從而指導高鐵調度指揮的應急處置。

1.5 信息化處置不足

高鐵應急處置復雜化主要表現在涉及到多部門，在最短的時間內，涉及到眾多的信息交換。若信息化處理不及時，將使得應急處置達不到應有的效果。例如，在應急處置時，各工種、崗位之間信息通報不暢、職責不明、關鍵點掌握不好、處置流程不清、現場混亂無序。有時還在應急指揮時出現路局多個業務處室、調度所班組、各專業科室同時上臺幫忙、卡控、甚至指揮，雜亂無序。造成當班調度員精力分散，信息通報遲緩甚至中斷，忙中出錯，缺乏統一的指揮、決策、組織、協調機制。

以上各個因素相互作用、相互影響，從整體上看，應急處置能力的高低取決于各個因素綜合協調程度，高鐵調度應急處置迫切需要改變目前既有線調度應急處置管理模式。

2 規范設置調度指揮應急臺

應急處置是一項系統工程。高鐵行車在非常態情況下，即監控系統檢測到相關危及安全行車的故障或是高科技系統出現故障時，由于列車運行速度快、密度高，為快速恢復正常的運輸秩序，應急處置的思路就是以確保列車運行和旅客安全為原則，充分體現高科技與運輸組織一體化的思想，正確及時地啟動相關應急預案，從路局的層面進行專家輔助決策，相應需要建立由各個專業系統人員組成的應急指揮調度臺。具體地說，應急指揮調度臺可由調度所主任（副）帶班，路局運輸、機務、供電、車輛、工務、電務處指派勝任人員以及值班人員組成應急指揮調度臺值守基本隊伍。遇特定情況時可根據需要指定其他有關部門參與應急值守。值守人員均由各處室要挑選責任心強、業務技能過硬的專業管理干部參加值守工作，并經業務處室主要領導認可后方可上崗。

為正確處置設備故障、突發事件等事件，應急指揮調度臺應配備一些輔助決策系統。主要有：局站（段）主要領導單鍵直撥調度電話、CTC/TDCS 復示系統、微機監測系統、視屏監視系統、局站應急專線視屏電話會議系統、客票查詢系統、供電SCADA 復示系統。目前，我局正在研發局站應急處置平臺、客專運行調整輔助決策系統。

2.1 相關工作制度辦法

遇設備故障、突發事件、鐵路交通事故等情況，應急調度臺相關人員到調度臺組織應急處置。應急指揮調度臺值班人員根據具體情況，向有關領導報告，按等級啟動響應。根據一年來的實際工作情況，我們制定了四項原則和五項工作職責：

一是導向安全的原則。必須導向安全、必須遵循安全萬無一失的原則。

二是按章處置的原則。必須嚴格遵守相關規章制度。遇特殊情況，在導向安全的基礎上，經集體研究，審慎決策。

三是減少損失的原則。必須盡最大可能減少損失，防止次生災害發生。

四是單一指揮的原則。必須要遵循和維護行車工作集中領導、統一指揮、逐級負責的原則，不得干擾調度員單一指揮，不得影響調度員正常工作。

在遇設備故障、突發事件、鐵路交通事故等情況，主要承擔以下五方面的職責：

一是提供行車限制條件。及時掌握相關信息，及時提供本系統的行車限制條件，為調度員正確處置提供技術支持。

二是掌握人員到崗情況。掌握站段安全生產指揮中心、現場作業點干部到崗，應急搶修、應急處置人員到位情況。

三是督促協調，掌握進度。督促本系統站段開展應急處置，加強應急處置中的協調和配合，掌握現場應急處置進度。

四是提供技術支持。在應急處置中涉及規章制度、應急處置方法等方面，給作業人員提供技術指導和支持。

五是記錄過程，統計分析。應急指揮調度臺值班人員負責對應急處置的過程進行記錄，對故障處置情況進行統計，對故障處置和值守工作進行分析。

2.2 優化應急處置流程

在堅持調度單一指揮的原則前提下，應急指揮調度臺處置流程如圖1 所示。

圖1 應急指揮調度臺處置流程

3 實施效果

自2011 年8 月成立以來，應急指揮調度臺共計處置設備故障、突發事件、鐵路交通事故1500 多例，確保了高鐵應急處置的科學性，切實提高應急處置水平，加強突發事件信息溝通，確保非正常情況下行車安全，同時壓縮故障處理處置時間，維護鐵路正常運輸秩序，樹立鐵路部門的良好社會形象。為此受到鐵道部領導的充分肯定。