加強車站施工維修安全管理的思考

石炬釗 上海鐵路局上海站

1 當前施工維修作業現狀

上海直屬站作為一個客運站，在施工維修作業方面承擔著巨大壓力，主要表現在：

1.1 作業地點跨度廣

直屬站管內涉及京滬、滬昆、滬寧城際、滬昆高鐵、京滬高鐵5 條主干道及部分支線、聯絡線，管轄上海站、上海南站、上海虹橋站三個大型客運站，上海西、南翔北、安亭北三個小站，客技站、光新路站兩個存車場，上海南、上海虹橋兩個動車所及七寶、虹橋北、南翔北、安亭北四個線路所，共計信號樓（行車監控室）12個，站區輻射面積地緣廣、跨幅大，車站在施工維修作業現場安全把關方面存在一定困難。

1.2 日常維護設備數量大

直屬站因管轄面積大，需要日常維護的行車設備及相關設備也較多，目前轄內涉及的到發線200 余條、道岔700余付，接觸網停電單元36 個，信號機830 余架。同時還需要對各自然站站區的雨棚、接觸網、站臺、綠化、通信、上水吸污設備、線路衛生保潔及區間各項行車設備等進行日常維護。

1.3 作業內容繁多

2012 年，直屬站共涉及各類施工390 余項760 余次，V 型天窗修3350 余次，垂直天窗修2800 余次，站控天窗修1700 余次，簽訂的施工維修安全協議40余份，主要作業內容涉及對各站場股道、道岔、信號機等硬件設施、線路監控設備的全面維護，對區間線路整治、路基沉降的有效監控，對高鐵信號、信息系統的升級調整。同時作為上海市的陸上迎賓大門，各站區的線路保潔、綠化養護、雨棚整治、站臺維護等作業要求較高。

1.4 維修區域管理復雜

2012 年以來，車站在路局的指導幫助下，經各家設備管理單位協調，綜合站場特點及運輸組織秩序等因素，對各站場的天窗區域劃分進行了多次調整，在具體推行中也是褒貶不一。同時各站場維修天窗劃分區域的管理模式各不相同，如同樣作為終到站，上海南站是V型天窗與站控天窗并存，上海站為高鐵綜合天窗與站控天窗并存；上海西站作為中間站，需要同時使用路局高鐵、普速兩套天窗修計劃管理系統；上海站西端道岔區域納入高鐵天窗修計劃管理系統，但劃分的天窗維修區域相對較細，各個區域間的天窗點也不盡相同。

1.5 行車崗位人員分布現狀

年齡結構方面，人員分布呈現兩頭高，中間低，老齡化現象較為明顯，50 歲以上職工約占35.8%，30 至50 歲年齡段的職工所占比例偏低；學歷情況方面，高學歷的職工少，大專及以上學歷職工只占10.4%；技能等級方面，中級工及以下的職工約占70%，整體的技能等級水平偏低；人員分布方面，車站行車主要崗位人員分布特點是“一個蘿卜一個坑”，崗位調整余地小，因虹橋站和虹橋動車所啟用，四個車場的車站值班員由車站內部解決，使原本捉襟見肘的行車主要崗位人員凸顯緊張。

2 施工維修作業中存在的問題

車站嚴格按照路局、車站施工維修管理文件要求，加強對各自然站施工天窗修的日常管理，但是在落實施工計劃內容，審批天窗修計劃、干部職工業務技能等方面存在一定差距，主要表現在：

2.1 對施工維修作業安全認識不到位

車站專業科室在進行施工天窗修作業把關時，常以管轄范圍大、專業管理人員少等為由，降低對作業現場的專業監管標準，部分安全控制措施只停留在紙上、掛在墻上，沒有真正落實到現場、運用到具體工作中去。到現場檢查也就是走馬觀花，把精力放在簿冊、臺帳的填記上，忽視了現場的作業檢查和指導，車間管理人員在現場把關時也存在好人主義，不能嚴格執行管理和考核制度。尤其是隨著高鐵的開通，施工安全概念不斷翻新，地位逐步提升，車站部分人員還停留在“大客運”的概念上，對施工維修作業安全的認識相對滯后，造成安全保證體系不健全，責任落實不夠到位。

2.2 現場作業人員素質參差不齊

關鍵崗位、重要工種的職工安全素質不均衡，“火線提拔型”的高鐵站部分青年車站值班員，及“非行車專業型”的中間站應急值守人員，缺乏系統、規范的培訓，基本業務素質相對薄弱，業務知識掌握不夠，基本功不扎實，遇到非常站控或非正常行車時，會發生判斷不準確、關鍵作業控制不到位、應急處理不果斷等問題。車間在施工維修作業安全教育方面缺乏針對性，一些組織開展的模擬演練流于形式，平時的業務學習效果不明顯。作業人員素質水平參差不齊，導致在施工維修安全審核把關的標準方面有松有嚴，應急處置能力不強，甚至產生因業務能力問題錯誤審核把關施工維修作業計劃。

2.3 施工天窗修兌現率受客觀因素影響較大

高鐵綜合天窗為固定時間，高鐵列車運行秩序不夠穩定，列車晚點導致綜合天窗時間被壓縮，甚至取消施工維修作業；需接觸網供電單元停電的施工維修作業及相關配合作業受雨雪天氣限制較為明顯，影響了天窗修兌現率；月度滾動施工計劃中的大機、軌道車開行時間不能提前確定，待明確開行計劃時施工作業已來不及，設備管理單位只能臨時取消維修作業，對設備管理單位造成了精力、財力的浪費。

2.4 施工維修作業安全預想不夠

上海虹橋站自京滬高鐵開通以來，由于站場設備運行不穩定，線路沉降較為突出等諸多原因，施工維修作業頻繁，形成多單位集中作業現象，平均每日收到派遣單超過20 張，信號樓作業人員、把關人員在面對這種新情況時明顯理解不深、疲于應對，對站場內施工維修公用安全控制措施、重點作業項目的防護措施等預想不徹底、不全面，造成施工點名會質量不高。

3 存在問題的原因分析

通過對施工維修作業過程中暴露出問題的深入分析，可以看出我們在施工天窗管理上還做的不夠，離上級要求還存在一定距離：

3.1 施工維修安全管理風險意識不強

部分干部和管理人員雖經過了培訓，但所獲取和掌握的知識僅僅為感性的、表面的，對新設備操作的正確度、熟練度程度不高，對CTC 非常站控模式切換等新設備操作功能掌握不全，對高鐵非正常復雜情況下的處置掌握較為薄弱，對施工維修安全管理的理解不深刻，對高鐵施工維修管理不當引發的后果預想不充分，突發故障面前無法做到沉著面對，處理得當、正確、迅速，為高鐵安全埋下隱患。

3.2 現場慣性“兩違”現象仍然存在

部分職工安全意識淡薄，缺乏自我管理和自我控制意識，對車站制定的安全措施不能積極貫徹落實，對施工、維修單位的登銷記審核不嚴，簡化作業較多；與作業單位人員“稱兄道弟”，施工、維修期間不落實盯控措施，違反勞動紀律；對兄弟單位的事故教訓只是聽過說過，沒有深刻吸取教訓，上班時得過且過，對上級的檢查存在僥幸心理，潛意識里缺乏堅持執行作業標準的理念。職工的工作學習態度，決定了現場發現“兩違”的必然性，是車站施工維修安全管理的一個風險源。

3.3 行車專業人員培養系統有待完善

由于受人員編制制約，直屬站部分高鐵車站值班員，是從既有線調車工種或行車低工種等經短期培訓火線轉崗而來，對行車基本業務知識相對欠缺，對鐵路新技術、新設備原理功能、技術含義、操作規范了解甚少，基本不了解設備的構造和原理或者說是“只知其一，不知其二”，較好的專業技術人員相對較少。城際小站的應急值守人員是電務出身，對行車組織缺乏概念性的認識，雖然經過了短期的強化培訓，但實際操作及應急處置仍然存在較大差距。這也反映出車站在行車工種專業人員培養的長期化、青年化認識不深，對行車專業人員培養過程的系統性、全面性、有效性等方面做的不夠。

4 強化安全保障的控制措施

針對直屬站在施工維修方面存在的問題，我們必須眼睛向內，認真分析不足，制定控制措施，以高標準、高要求抓好問題整改。

4.1 加強施工維修作業安全教育

結合高鐵的快速發展，加深對高鐵時代施工維修安全理念的認識，組織車站行車人員開展安全形勢教育，引導職工增強大局意識、憂患意識，扎扎實實學好基本業務技能，營造主動學習、爭趕比超、優勝劣汰的良好氛圍；結合兄弟單位事故教訓、及身邊“兩違”典型，重新梳理關鍵作業流程，細化完善崗位作業指導書，吃透安全作業注意事項，讓職工真正掌握業務技能，做一天和尚撞好一天鐘，認認真真做好在崗的每一分鐘。

4.2 組織開展施工維修業務專項培訓

圍繞路局、車站公布的施工維修管理文件及現場安全控制措施，通過摸底考等形式，明確職工缺什么、急需什么，薄弱環節是什么，確保干部職工施工維修安全知識培訓的針對性和時效性。定期組織召開行車業務指導會議，細化分解路局、車站各項施工維修安全控制措施，交流各崗點確保施工維修安全的經驗、心得，大力推廣好的措施和步驟。加強高鐵行車工種人員培訓，嚴格準入制度，提高準入標準，加強對新入路、新轉崗人員到崗前的摸底評估，“卡死”出徒鑒定的最后關口，堅決杜絕“濫竿充數”者蒙混過關，保證行車隊伍的基本素質。

4.3 加強行車專業人員梯隊建設

加大內部挖潛力度，加強新入路職工的定向培養，從行車低工種崗位開始實習，使其熟悉和掌握業務知識和實作技能和解決現場實際問題的能力。提高工班長、生產骨干綜合素質，加大競爭上崗的實施力度，強化行車人才培訓理念，切實發揮工班長、生產骨干在運輸生產、安全管理和掌握新技術、新設備、新標準、新規章應用中的基礎性作用。實行機關管理人員任用招聘制，在各車間設定主任助理崗位，為各類人才脫穎而出、才盡其用，提供一個展示才能的平臺。通過增強各梯層隊伍的競爭力，提升直屬站行車專業人員的綜合能力。