為內蒙古騰飛再鑄雙翼—G6京藏高速呼包段改擴建、G7京新高速韓家營至呼和浩特工程建設巡禮

文|本刊特約記者 周 虹 楊 明

高速公路是內蒙古的“經濟大動脈”，是“黃金之路”，是構建富民強區的和諧之路。道路的暢通與否，直接牽動著內蒙古經濟和各項社會事業振興的“神經”。內蒙古高等級公路建設開發有限責任公司接受了G6、G7 內蒙古段這一具有重大現實意義和深遠歷史意義的建設工程后，全公司上下高度重視，調集精兵強將，全力以赴地投入工程建設，經過緊鑼密鼓的籌備和公開招標，G6 京藏高速呼和浩特至包頭“四改八”改擴建工程和G7京新高速韓家營至呼和浩特建設工程于2010年10月和2011年4月相繼開工。轉眼間，工程建設已近三年，全線貫通的日子日漸臨近。工程進展如何，能否按時完工？我們帶著廣大百姓的關切，走上這兩條線路，進行了一次巡禮式采訪。

節點工程緊鑼密鼓

沿著G7 高速路基旁的施工便道向東行進，我們看到G7的主體工程已接近尾聲，整體線路猶如一條巨龍，又像一條長虹，穿行飛跨在草原、田野和重重山嶺之間。而折返呼和浩特再向西行進，G6 呼包高速北幅五車道寬闊通暢。據了解，北幅已于2012年9月29日通車試運營，南幅已在全面建設之中，新筑的路基與北幅比肩同行，施工快的地方已在鋪壓黑色瀝青面層。兩個高速路段都在加緊控制性節點工程建設。

據內蒙古高路公司項目負責同志介紹，G7 京新高速韓家營至呼和浩特路線全長212 公里，預計總投資概算170.17億元，全線按照雙向6 車道高速公路標準建設，起點位于晉蒙界興和縣韓家營村，終點與呼和浩特保合少互通相接。G7 京新高速是繼G6 京藏高速公路后又一條由我區出區進京的高速公路。建成通車后，將有效解決交通擁堵問題，更大限度滿足運輸流量需求，帶動地方經濟進一步發展。

第一站來到旗下營隧道。只見上行、下行兩座巨大的洞口，鑲嵌在半山腰上，連接山洞與主體路基的引橋也已連通，工人正在清理橋面準備鋪設路面工程。這個隧道總長1800米，單洞長900米，隧道已于2012年7月18日全線貫通,這也是整個京新高速四座隧道中最先貫通的一座。內蒙古高路公司集呼項目辦副主任劉建忠說：“這座山體由于巖層易碎，增加了隧道開挖的難度。我們采取‘小步前進、穩扎穩打’的施工戰術，開挖一段就安裝一段拱架，支護隧道上拱，再進行混凝土錨噴。經過全體參建人員的奮力拼搏，歷時一年，終于開通，全部工程將在今年底完工。”

在全長212 公里的G7 線路上，共有4 座隧道，中交第一公路工程局承建了3 座，除了出呼和浩特市第一隧道旗下營隧道，還有壩底隧道和金盆灣隧道。壩底隧道總長1155 米，左洞長568 米、右洞長587 米，也于2012年下半年實現了貫通。最難施工的要數金盆灣隧道了。金盆灣隧道左線長約3310 米，右線長約3375 米。金盆灣，顧名思義，是出金子的地方。正因如此，歷史上這里曾被大大小小的采金者多次采掘，山體遭到嚴重破壞，可謂千瘡百孔，加之山體巖質極軟，自穩能力極差，巖體破碎，遇水易軟化，且具有一定的膨脹性，在春融和雨季常出現洞頂滲水、滴水，遇到大小不等、走向不明的采金洞，更使施工難度加大，軟化圍巖大斷面施工成為技術難題。

負責這項工程的1-2 分部項目經理薛春瑞說：“金盆灣隧道的設計全線是五級文巖，實際大部分是六級，被專家們稱作地質博物館，除沒有南方遇到的溶洞、瓦斯和沼氣，只要是干隧道工程能碰到的地質情況都碰到了。特別是隧道上方那些當年挖黃金的洞，像螞蟻洞一樣多。雖然進行過回填，但只回填了表面，沒有規律，沒有記錄，洞里還有積水，按現代的設備技術都測不到，有時沒等反應過來已經塌方了。加之隧道工程是6 車道，斷面面積比4 車道增加1 倍，技術難度系數增加10 倍。從2011年6月9日開始施工到現在，大塌方有10多次，小塌方有上百次了。因為圍巖不穩定，怕放炮或設備有振動引發塌方，一些地方只能用人工來挖，種種因素疊加，這座隧道稱得上G7 線路最難的工程了，我們是在一點點摳著來做。在先進設備進入之前，我們是傳統作業，11個斷面、作業面，每天進度15 米-18 米，最慢的時候一個月80 米。面對困難我們采取了多項措施，交通運輸廳、高路公司領導也常到現場辦工，研究掘進方案。國內很多知名專家也來到這里考察支招。專家們說，你們把這個隧道干完了，以后去哪里都沒問題。”

在金盆灣隧道口，工人正在用水管引導挖隧道時滲出的水。王師傅說：“我們將水引到攪拌站，這樣既可避免施工現場遍地是水，又可將水用于施工，低碳環保，一舉兩得。”正在做測量的李師傅告訴記者，為確保隧道開挖高程位置的準確性，必須邊施工邊測量，一點不能馬虎。

為了保證質量趕工期，中交一局不惜工本，增加了國內領先技術的3 臺掘進機，價值6 千多萬元，占總工程造價的10%，這種掘進機在全國首次用于隧道的開挖。薛經理說：“這種設備原是為煤礦設計，最怕拆裝，我們用于隧道施工的周期短，加大投資肯定會增加成本，但我們唯一的目的就是要把工程做好，不論遇到任何困難都要應對，力爭按期完工。”

蘇木山隧道是G7 內蒙古境內最東端的隧道，總長6421米，其中，左洞3208 米、右洞3213 米。滿載山體碎石的自卸車一輛接一輛從洞內駛出，洞內作業面正在緊張施工。內蒙古高路公司京新高速韓集段項目辦副主任景志遠向記者介紹：“目前正在全力推進重要節點工程，選調精兵強將，適時增加作業面。隧道施工在冬季和春節都沒有停工，采取了相應保暖措施，施工人員吃住在工地，目前蘇木山隧道已經掘進4600多米，從人員到設備層層落實到位，道道工序嚴格把關，確保工程質量和安全。”

高新技術克難保質

G7高速上還有兩處令人感到新奇的互通橋梁。一處是由四川公路橋梁建設集團承建的、位于卓資縣十八臺鎮的跨包蘭鐵路的分離立交橋。此橋長579 米，如一線飛虹，將從包蘭鐵路上方飛跨而過。為了施工期間不影響鐵路正常運營，工程沒有跨鐵路線作業，而是在鐵路兩邊的橋墩上，分別安裝了兩臺直徑15 米的轉盤，在轉盤上現澆橋墩、箱梁和橋面，做成兩座T字型橋截面，待完成橋面施工后，再將兩座T 字型橋面分別旋轉62.5 度擺正與主橋路面連接。這項技術填補了國內空白。

另一處是距集寧市區約15 公里的平地泉互通立交，其場景蔚為壯觀。這處互通是京新高速與二廣高速高接高樞紐互通，同時跨越京包鐵路。主橋長近1.8 公里，共有8個匝道，包含6 座匝道橋，共有183 跨之多。如果從空中俯瞰，整個互通立交猶如一只振翅欲飛的雄鷹，它將是G7 全線一個標志性工程。

內蒙古高路公司京新高速集呼項目辦副主任劉世清介紹說：“平地泉互通立交是G7京新高速建設項目中一項特大橋梁工程，工程造價4億多元，上跨G55 二廣高速和京包鐵路干線，建成后將是全區在建或已建工程中最大的互通立交，屆時將實現G7 京新高速與G55 二廣高速的全互通，有效緩解G6 京藏高速的交通壓力，保障行車順暢，并且車程將節約1-2個小時。目前，互通的下部工程已全部完成，正在進行上部構造施工，工人們正在加班加點，預計到今年年底完工。”

G6 京藏高速呼包段是我區第一條高速大動脈，線路全長217 公里，是京藏高速公路和京新高速公路共線部分，是連接中國華北和西北地區的重要干線，是內蒙古最重要的對外通道和經濟主干線。它的改擴建將有效解決交通擁堵問題，促進沿線中心城市和公路兩側迅速形成經濟帶，大大改善沿線地區的投資環境。

近年來，京藏高速呼包段車流量迅猛增長，全國有20多個省份的運煤車通過G6往來運煤，通行流量遠遠超出原有設計能力，交通擁堵頻繁發生。呼包高速“四改八”擴建工程建成后，將是我區第一條雙向八車道高速公路，日最大通行量達9.3萬，比過去提高1倍多，擁堵狀況將得到極大緩解。

內蒙古高路公司呼包“四改八”項目辦主任鞏軍收介紹說，自2012年9月29日呼包“四改八”工程北幅順利實現階段性通車以來，南幅的施工進一步加快速度。G6 工程的難點在于“一側通行，另一側施工”，最大的難題是新舊路基、路面和新舊橋梁的拼接，處理不好會出現新舊路基的不均勻沉降。各參建單位迎難而上，調集所有機械、設備、物資和人力，想方設法加快建設。他們延長作業時間，克服種種困難，增調精兵強將，組成突擊隊，采取24 小時輪班晝夜施工等措施，全力加快工程進度，保證質量和安全。同時，建設者們開闊思路，借鑒先進經驗，大膽引進了“三大”關鍵新技術。

一是在新舊路基拼接上，推廣應用了沖擊碾壓和鋪設高強土工格室的新技術、新工藝，可以有效減少路基完成后的總沉降量，大大改善因不均勻沉降而形成的危害，對提高路基的整體強度有顯著效果。二是在路面拼接上，推廣應用鋪設玻璃纖維土工格柵的新技術、新工藝，因表面涂有特殊的改性瀝青使其具有兩重復合性能，極大提高了路面的抗剪切能力。三是在橋梁拼接上，采用了植筋技術。這是一項新型的鋼筋混凝土結構加固技術。正是采取了很多技術創新，使工程的質量得到有力保障。

截至目前,京藏高速呼包段改擴建工程南幅的施工已全面進入路面施工階段，工程技術人員正在合理倒排工程進度，力爭2013年全線完工通車。

路石精神感人至深

G6 京藏高速呼包段改擴建、G7 京新高速韓家營至呼和浩特建設工程，是自治區重點民生工程和強區工程。公司主要領導親自掛帥，堅持深入施工一線靠前指揮，多次調整優化施工組織計劃，合理調度、周密組織施工進度。內蒙古高路公司總經理包建設表示，目前兩大重點工程建設已進入最后的攻堅階段，在保證工程質量和施工安全的前提下，公司上下全體人員依然要集中精力，加班加點、全力以赴搶抓工期，確保工程盡早完工。

沿著G6、G7 兩條線路一路走來，到處可以看到，隧道里、高橋上、風雨中、高溫下，一個個、一群群公路建設者們默默地苦干著。萬家燈火之下，人們享受天倫之樂之時，他們在加班加點、揮汗如雨；佳節雙休之時，人們合家團圓歡聚，他們仍然在山野荒僻之地深藏思念、堅守工地。他們可能在公路建設史上留不下姓名，但是，他們兢兢業業、任勞任怨，如同腳下的路石，默默支撐著祖國經濟的大動脈。

因為冬季隧道內的溫度能夠達到施工要求，因而京新高速公路上的4 座隧道施工現場近千名施工人員都放棄了春節長假，全力突擊搶抓工程。建設工人林世華說：“即使在春節期間，我們隧道也是24 小時輪班作業,為了隧道能夠按期貫通,苦點、累點也值得。”

為保證工程的安全和質量，中交第一公路工程局除引進投入大型先進設備外，還在每個工人的安全帽上安裝了芯片，通過GPS 定位實時可測定進洞人員的位置，施工現場安裝了移動攝像頭，并與當地移動公司協調，把通訊信號移進洞里，使洞里洞外信息暢通，也大大減少了指揮和溝通情況耽誤的時間。為保證施工隊伍的戰斗力，2011年，項目部就在人員和設備上進行了超配投入，每個洞口都多配了一個班組，由正常需要的1200 人增加到1400 人。金盆灣隧道項目部經理薛春瑞說：“投入雖然增加了，但是，為保質保量完成任務奠定了堅實基礎。”

正是幾千名這樣的建設者們的默默拼搏與奉獻，使得G6、G7 工程進展順利。截至2013年5月底，京新高速韓家營至集寧段已完成投資30.1億元，占設計總量的69%；集寧至呼和浩特段已完成投資56億元，完成工程總量的50.6%；京藏高速呼包段改擴建工程已完成總投資114.91億元的72%。

塞外草原舞巨龍

內蒙古高路公司去年完成公路建設投資120.54億元，占全區的1/5，今年將完成公路建設投資140億元。

勇挑重點公路建設重責并非一日之功。內蒙古高路公司成立以來，按照自治區黨委、政府的戰略意圖，在自治區交通運輸廳的正確領導下，狠抓管理，改革攻堅，提升服務，在整整九年的經營實踐和發展歷程中，取得了令人矚目的發展業績。公司連續六年被自治區交通運輸廳考核為實績突出單位，六次被區內有關媒體評為“內蒙古百姓口碑金獎單位”，為促進自治區經濟社會平穩較快發展提供了強勁的交通保障。

幾年來公司公路建設投資和規模實現了大幅增長。自2006年實施公路建設以來，截至2012年底，公司累計開展公路項目23個，總建設規模2001 公里，累計完成投資417.27億元。其中，高速公路746 公里、一級公路633 公里、一級一幅公路469 公里、二級公路153 公里。竣工驗收公路276 公里；交工驗收試運營1152 公里；目前在建公路573 公里，其中在建高速公路458 公里，占在建公路總里程的80%。“十一五”期間，公司所轄公路的等級和通達能力明顯提高。目前，高速、一級、二級公路的通車運營總里程達到了3672 公里,其中，高速、一級公路合計占到公路總里程的70%，公路等級在量的增長上取得重大進展，所轄公路與吉、冀、晉、陜、寧五省區均有高速出區通道連通，通車運營公路的通達能力明顯提高，有力拉動了自治區經濟平穩較快發展。

當前，由內蒙古高路公司承擔的G6京藏高速呼包段改擴建、G7 京新高速建設工程已進入攻堅關鍵期。這兩項工程全線建成通車后，兩條經濟大動脈將如同兩條強勁的雙翼，帶動“呼包鄂”經濟圈再創新的奇跡，推動內蒙古向著自治區“8337”發展思路確定的宏偉目標跨越騰飛，為實現富民強區的中國夢、為構建和諧美麗的內蒙古作出更多貢獻。