空港經濟區形成和發展的條件研究——以昆明空港經濟區為例

◎ 王婷婷

從昆明長水機場規劃、建設到正式運營，關于昆明新空港討論研究層出不窮。其中，昆明空港經濟區的構建成為政府、企業、學術理論界關注的重點之一。筆者認為，昆明是否具備空港經濟區形成和發展的條件并不能憑主觀判斷。所謂空港經濟區是在市場自身的作用下空港經濟發展到一定階段的產物，本文將在界定空港經濟區相關概念的基礎上，以昆明長水空港為例研究空港經濟區形成和發展的條件。

一、空港經濟區相關概念的界定

（一）空港經濟的概念及產生原因

港口經濟是指在一定區域范圍內，由港航、臨港工業、商貿等相關產業有機組合而成的一種區域經濟模式。傳統的港口經濟主要指的是與船舶運輸為核心的海港經濟，但現代的港口經濟也包括了空港經濟，即依托機場（主要是大型樞紐機場）的綜合優勢，以航空運輸業為核心，由此形成的直接為航空運輸服務的產業及與航空運輸相關的產業組成的具有強大影響力的區域經濟體系。既然以機場、航空為載體，空港經濟也被稱為“臨空經濟”、“機場經濟”等。

空港經濟形成有其客觀原因。首先，大型樞紐機場有龐大的客貨流，極大地促進了航空運輸業的發展，從而又帶動了相關產業的發展，是發展空港經濟的直接原因。例如美國的孟菲斯機場，其貨郵吞吐量一直遙遙領先于世界其他空港。世界上所有知名的航空物流企業幾乎都在孟菲斯機場設有物流機構。圍繞航空物流，又形成了一批商務服務、金融服務等現代服務業部門。其次，由于交通運輸樞紐指向產業布局模式兼有原料地指向、燃料地指向、消費地指向等優點，一些產業部門其布局指向也比較傾向于向大型樞紐機場周圍集中，由此依托大型空港形成相關的產業集群。如高新技術產業的產品特點是“短、小、輕、薄、貴”，與航空運輸適合于體積小、價值高、時效性強的貨物的特性恰巧吻合，所以，很多發達國家和地區電子信息產業布局的一個重要趨勢就是臨空指向。第三，空港經濟的發展亦是企業生產的柔性化和供應鏈的國際化的需要。企業向機場周圍集中能使柔性化生產系統市場需求變化作出更為快速的反應，從而促進企業的系統結構、人員組織、運作方式和市場營銷等方面的變革。另外，經濟全球化使企業從原材料采購到銷售給客戶的整個供應鏈越來越國際化，企業向空港周圍集中能借助于機場形成全球化網絡。因此，空港經濟產生是經濟發展的客觀需求。

（二）空港經濟區的概念和特征

以空港經濟為基礎的區域就是空港經濟區，當空港經濟發展到一定數量和程度并通過自組織機制相互緊密聯系就形成了所謂空港經濟區，因此可以說，空港經濟區是空港經濟在空間上的體現。從產業而言，空港經濟區是航空運輸服務產業及與航空運輸相關的產業的空間經濟組織形式，其主要特征是：（1）區域特定性。空港經濟區必須以大型樞紐機場為依托，在地理空間上覆蓋機場運營核心區域及周邊地區，否則“空港”經濟區就無從談起。（2）空間結構的多層次性。空港經濟區在空間上大多數表現為廊道式和圈層式相結合的特點。一方面，機場通過放射狀的道路交通系統與主城和其他城鎮相連，相關產業通常會沿道路呈廊道式分布。另一方面，不同的相關產業對運輸條件要求不同，通常會圍繞機場運營地形成同心圓式的圈層結構分布?？梢砸罁嚯x機場距離遠近把空港經濟區分為4個區，即空港核心區（機場周邊1公里范圍內）、緊鄰空港區（機場周邊1-5公里范圍內）、空港相鄰地區（機場周邊5-10公里范圍內，或在空港交通走廊沿線15分鐘車程范圍內）和外圍輻射區（機場周邊10-15公里范圍內）。（3）產業選擇性。并不是所有產業都適合布局在空港經濟區。綜觀國內外空港產業發展的情況，在空港核心區產業重點是基礎設施機構如飛機后勤維修服務、燃油供應、航空食品業、旅客服務、航空貨運服務、停車場服務等服務項目；另外還有航空公司的辦事機構等。在緊鄰空港區重點發展臨空配套產業，包括飛機零部件制造等以及與之有關的咨詢、培訓、航空公司的行政總部、航油航材的總部、航空物流業等。在空港相鄰地區主要發展高新技術產業，如生物工藝/生物制藥、計算機、信息技術、儀器、微電子等制造及研發中心等；現代服務業，包括現代物流、公共倉儲、通信服務、電子商務、金融保險、信息咨詢、資產評估、會計審計、生活服務、商業貿易、餐飲酒店、會展旅游、教育培訓、醫療衛生等；另外，這個區域也可以發展現代農業。而在外圍輻射區，可以布局高端房地產業等。

應該說，空港經濟區作為依托機場資源一種新興高端的經濟功能區具有其自身的特點。下面以昆明長水國際機場為例，從幾個方面探討空港經濟區形成的機理和條件。

二、樞紐機場是昆明構建空港經濟區的核心資源

樞紐機場，至少是大型區域性機場是空港經濟區發展的載體?，F在許多城市的政府出于交通發展旅游業、構建完整的交通體系等需要都在興建或計劃興建機場。僅云南省截至“十一五”末就有1個區域性樞紐機場，即昆明國際機場，11個支線機場，包括保山、思茅、昭通、西雙版納、芒市、麗江、大理、香格里拉、臨滄、文山、騰沖。可以說，機場的產生和發展是空港經濟產生和發展的前提，缺少機場作用的經濟模式不能界定為空港經濟。但機場航線數量的多少和運輸業務規模的大小對空港經濟的建設和發展產生決定性的影響，如果缺少國際國內客貨流的有力支撐，或機場的航線和航空運輸業務規模過小，就無法使經濟空間的資源要素逐漸向機場周邊地區進行聚集，更無法對機場周邊的產業發展區域產生輻射帶動作用。所以，并非所有的機場都能夠發展空港經濟，形成空港經濟區，只有在樞紐機場，至少是大型區域性樞紐機場才可能規劃空港經濟區。

關于全國性樞紐機場和大型區域性樞紐機場的界定可以參考我國“十一五”機場布局規劃①。在我國“十一五”機場布局規劃中，規劃布局全國性樞紐機場3個，分別是北京首都機場、上海浦東機場和廣州白云機場，大型區域性樞紐機場8個，分別位于上海虹橋、昆明、杭州、深圳、?？?、重慶、成都、西安。居于我國排名位于前列的部分樞紐機場的基本情況見表1。

結合實際情況和表中的數據可以看出，北京、上海和廣州三大城市機場“巨頭”作為全國性樞紐機場其作用是比較明顯的，2010年、2011年這三大城市的4個機場旅客吞吐量占全部機場旅客吞吐量的30%以上，貨郵吞吐量占全部機場貨郵吞吐量的50%以上。而空港產業在這些全國性樞紐機場及其周邊蓬勃發展，相應的空港經濟區已然形成。以上海浦東機場空港經濟區的實踐為例。在產業選擇上，上海浦東機場空港經濟區主要包括外向型現代農業和都市型休閑農業、飛機維修制造業、航空保稅業、航空食品加工業和倉儲運輸業和配套商業、賓館餐飲業、生活服務業和金融保險業以及旅游業等。從空間布局上看，臨空地區產業的規劃大致呈“點、線、面”布局，即以浦東國際機場本身為點，沿遠東大道、迎賓大道等主要交通干線輻射發展，從而進一步形成一個由江鎮、施灣、祝橋等鎮靠近機場的一部分地區組成的扇面。在區域整體推進和空港經濟的共同促進下，與虹橋機場和海港的相呼應，上海浦東空港經濟發展可圈可點。如從表1可以看出，在與空港經濟發展密切相關的貨郵吞吐量這一指標中，上海浦東和虹橋機場（以浦東為主）明顯高于其他城市的機場，目前，上海浦東和虹橋國際機場的貨郵吞吐量僅次于中國香港國際機場和美國孟菲斯機場，位列世界第三位。

表1 我國部分樞紐機場的基本情況

就昆明而言，無論是從區位還是經濟規模來說都無法和北京、上海等城市相提并論。但我們不難發現，早在擁擠不堪的“巫家壩時代”，昆明機場的相關各項數據都處在全國前列。而全新的大型區域性樞紐的長水機場，是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的第四大國家門戶樞紐機場，更能大大擴展昆明的“經濟半徑”，為昆明經濟的發展注入新的活力，能夠成為空港經濟區發展的載體。昆明長水國際機場，作為一個大型區域性樞紐機場，它的建成和運營是構建空港經濟區的基本前提條件。

三、綜合交通運輸體系形成是空港經濟區發展的重要條件

交通運輸體系是保證現代社會經濟正常運行的重要環節。隨著區域社會經濟一體化的發展，社會分工越來越明確，各個地區在經濟發展中扮演的角色各有不同，使得地區間的人、財、物等資源的交流越來越頻繁，對交通的機動性和可達性提出了更高的要求，傳統的單一繁瑣的交通模式已經越來越不能適應當今社會發展。早在上世紀的七八十年代，美國、日本等發達國家已經著手規劃綜合交通運輸體系，現在已經形成高度發達的運輸體系。所謂的綜合交通運輸體系在國外一般譯為integrated transportation,意思是一體化交通，指在運輸過程中多種方式整合，實現“無縫連接”，直達運輸②。在國內，一般認為，綜合交通運輸體系是社會發展到一定階段，在技術創新和制度進步的作用下產生的一種新型的現代化交通運輸組織管理模式③。綜合交通運輸體系是基于現代物流的發展和人們出行的需要產生的，要求管理部門通過整合航空、鐵路、公路、水路等多種運輸方式，簡化客貨運輸的中間環節，具有較大的靈活性，是現代化交通運輸的必然要求。綜合交通運輸體系亦要求變傳統的各種交通方式的“管制型”交通為“協調型”交通，明確各種交通方式的關鍵接口，提高運輸效率。

從空港的角度而言，交通運輸體系是聯系空港與空港、空港與腹地交通網絡，是空港經濟產生和發展的“生命脈絡”。一方面，空港通過各條航線將城市與城市聯系起來，如果航班越多，城市間的聯系也就越經?；⒍喾矫婊⒕o密化，相互影響就越深遠，由于相互協作分工等就會產生發展空港產業的需要，形成空港產業群；另一方面，空港往往又是區域中聯系鐵路、公路、水路等多種運輸方式的樞紐，是各種運輸工具的結合部和轉換銜接的場所，所以空港區域是物流市場及為交通運輸服務的相關行業及各種企業的密集地，從而形成相關的產業群。產業群的形成和繁榮是空港及周邊地區真正成為一個“經濟區”的核心內容。而若要實現人流、物流、資金流、信息流在空港間的快速通達以及空港與腹地間的高效運轉，必須大大提高交通的可達性和機動性，形成綜合交通運輸體系。具體到交通方式的整合，在楊滿倫等人的研究中，將以大型空港為樞紐的綜合運輸交通網絡分為跨區域性、區域性、地區性、地方性四個等級④。例如，對于我國這樣面積廣大的國家，跨區域的聯動將主要依靠航空網絡和高速鐵路的作用。通過建立層次性較強的交通網絡，協調整合空港流動要素，能夠為大型空港及其周邊腹地的形成相關產業群創造良好的條件。

圖1 區域要素流動與綜合運輸交通體系的關系

具體到昆明長水空港，在規劃設計伊始相關部門已經清醒地意識到了交通運輸體系作為空港經濟的“生命脈絡”的重要性，在交通規劃中體現了構建綜合交通運輸體現的思想。根據昆明市的規劃，在近400平方公里的規劃區域內（不含機場），昆明空港經濟區未來在運輸網絡布局上大致形成“一港兩鐵六路兩軌”的總體結構，詳見表2。

上述項目中，除了遠期的空港經濟區軌道交通線外，其余項目或已經建成投入運營或于近期開通。另外，昆明城市的交通系統也會隨著空港和城市本身的發展上升一個新的水平。例如，下一步將在長水空港航站樓前建設綜合交通換乘中心，形成以空港為中心，整合航空運輸、高速公路系統、城市軌道交通等于一體，銜接多種運輸手段，實現民航、鐵路、輕軌、公共汽車、出租車等之間的“零換乘”。應該說，隨著昆明市對內和對外雙向交通運輸體系的完善，未來昆明主城、昆明空港周邊及其區域的交通網絡將極富層次性，從跨區域的航空、高鐵網絡到地方性的城市軌道、公路系統，都體現了綜合交通運輸體系的概念。綜合交通運輸體系的形成將會強化空港的集聚作用和對周邊區域的輻射作用，支撐空港經濟區的形成和發展。

四、繁榮的城市經濟空港經濟區形成和發展的源泉

世界范圍內港口（本文主要指空港）與腹地城市的發展演變始終遵循著一個普遍規律:“建港興城，以港興城， 港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”。港口與所在城市、腹地經濟存在相互依存、互聯互動的關系。一方面，大型樞紐空港的崛起，可以大大擴展了城市對外聯系的空間，大型空港周邊相關產業群的形成使空港區域成為區域經濟增長的新高地，形成具有強大集聚效應和擴散效應的增長極。以北京順義空港經濟的發展為例。北京天竺空港經濟開發區為本地區提供了近5萬個就業崗位，到2011年底，開發區累計實現工業總產值3410億元，收入5496億元，出口供貨額2312億元，上繳稅金282億元，主要經濟指標年均增速10%以上。目前園區已吸引來自20個國家和地區的450余家企業入區投資，投資總額達540億元，項目平均投資強度達1.2億元，其中跨國公司90家，世界500強企業21家入駐投資建設了36個項目，總部經濟等也具一定規模⑤。從這些數據中我們可以看出，空港及其相關產業和服務的集中擴大了地區就業和居住的人口規模，形成較大的原材料外購市場和產品供給，體現了巨大的區位經濟效應。

表2 昆明空港經濟區運輸網絡布局

另一方面，繁榮的城市經濟是推動空港經濟區形成和發展的原動力，城市經濟發展是空港經濟區形成和發展的平臺和動力。首先，大型機場所在的主城要有比較優越的區位和交通條件，才能對生產要素產生強大吸引力和集散功能，各種要素通過空港經濟循環實現顯值和增值。從區位而言，目前的昆明是中國面向西南開放的國際化門戶和橋頭堡城市，具有“東連黔桂通沿海，北經川渝進中原，南下越老達泰柬，西接緬甸連印巴”的獨特區位優勢。作為中國東盟自由貿易區經濟圈、“泛珠三角”區域經濟合作圈的交匯點，昆明既是發達地區產業由東向西梯度轉移的理想終端，又是國內各個城市向東南亞、南亞拓展市場的理想起點。同時，作為云南的省會，昆明的市場體系覆蓋全省，經濟發展觸角延伸全省，資源要素運作半徑輻射全?、?。

在交通方面，隨著面向西南開放的橋頭堡城市建設的推進和云南省滇中城市群戰略的實施，從以昆明為中心的國際通道到市域范圍內的交通條件都會有極大改善。在國際方面，昆明將新增多條國際航線，向門戶型城市大踏步。在省域范圍內，云南省提出了“一極三向五群”的空間戰略布局，未來的交通模式將改變過去以昆明為單核的放射狀交通，形成網絡狀模式。另外，如上所述，昆明市域內將形成多層次、一體化的綜合交通運輸體系。可以說，昆明的優勢區位和交通條件能支撐空港經濟的發展。

其次，機場所在主城的經濟發展水平是空港經濟發展的基礎。并不是所有城市的機場都能形成空港經濟區，必須具有一定的經濟總量和增長速度。這是因為，只有區域經濟具有一定總量和增長速度，對拓展城市的發展空間提出新的需求，才能助推空港經濟的發展。而隨著經濟總量的增長，必然要求區域產業結構向高級化方向轉變，使技術、資本密集的產業部門迅速發展，從而直接影響和制約空港經濟區的產業結構。另一方面，隨著居民的收入水平的提高，人們旅游、商務出行需求會更多地轉向航空業，大量的人員流動能給機場和周邊地區帶來巨大商機。另外，城市經濟發展水平越高，城市和區域、外界的各種聯系就越強，對于一些高附加值產品的長距離運輸和人員的對外往來，航空運輸將成為主要對外聯系的方式。在表3中，2010年云南省域內昆明市的經濟總量大大高于其他經濟發展水平比較好的地區，人均國民生產總值亦位居第一，比全國平均水平高4000多元。昆明市的經濟增長速度連續保持在12%以上，2009年、2010年、2011年增長率都比全國平均水平分別高出2.8、2.4、3.8個百分點。與西南地區部分城市相比，昆明市的經濟總量由于城市規模、歷史等影響不如重慶、成都，但人均GDP僅次于成都，居西南地區（也可以說西部地區）前列。從產業結構來說，“十一五”末昆明市三大產業結構比例為5.8∶45.2∶49。其中工業經濟實現了新突破，工業增加值年均增長13%，累計完成工業固定資產投資1413.3億元，是“十五”的3.6倍。第三產業中旅游業、文化產業兩大優勢產業繼續發展，現代服務業漸成氣候⑦。另外，主要分布在昆明高新區、經開區的生物制藥、光電子信息等產業發展勢頭強勁。可以說目前昆明市三大產業都將向現代化、高端方向發展。隨著各個規模經濟效應和外部經濟效應明顯的產業園區相繼形成，與長水空港的聯系通道開通，將與空港產業形成良性互動。

再者，城市政府的政策和法律支持是空港經濟區發展的制度保證。空港經濟區能為城市帶來巨大經濟效益，所以很多城市政府投入龐大的財力物力人力在基礎設施和產業園區的建設上。同時為了吸引投資，城市政府還會制定一系列優惠的產業政策，并積極提供相應的法律、政策等方面的支持。如擁有海港保稅區、空港保稅區、空港物流加工區等多個功能區域的天津保稅區，其中的加工企業能享受多項優惠政策，如外資企業所得稅的減免；企業開展加工業務，可以采用區內自動加工、委托區內企業加工、部分加工環節委托區外企業加工等多種靈活的方式。從云南省政府到昆明市官渡區政府都十分重視空港經濟區的規劃和建設工作。除了上面談到的大量的配套基礎設施建設，在長水機場建設開始，160平方公里的空港經濟區的規劃工作就已經進入市政府日程，多次召開會議研究空港經濟區規劃，并編制了《昆明空港經濟區總體規劃（2006-2035）》⑧。早在2006年底昆明市政府就頒布了《昆明空港經濟區管理辦法》，明確了空港經濟區管理的機構、職責和權限。作為機場所在行政區的昆明官渡區政府，更是著眼于積極利用國家和地方的產業優惠政策、改善投資的軟、硬環境、搭建政策發展平臺，吸引更多的企業到空港投資興業⑨。政策法律等制度支持能夠為空港經濟的健康發展提供強大“保護”。

表3 昆明市經濟發展水平與省內外部分城市對比情況

五、寬廣的經濟腹地能為空港經濟區的發展注入強大動力

對空港而言，經濟腹地主要是指空港運輸輸入輸出旅客、貨物的影響范圍。大型樞紐機場具有多功能輻射效應，形成兩個輻射面：其一，外向扇面，即機場的國際、國內航線為網絡，建立全國性和全球性的聯系；其二，內向扇面，即通過對外交通網絡，建立與機場周圍地區的聯系⑩。在這里主要強調的是機場的外向輻射面。機場和腹地之間存在相互依賴的關系。就腹地對空港的影響而言，腹地的大小及腹地經濟發展狀況對機場和空港經濟的興衰起著決定性的作用。腹地越寬廣，經濟越發達，貨源就越充足，就越能促進機場和空港經濟的發展。擴大空港的吸引半徑，爭取更大的腹地空港就能獲得持續的生命力。例如香港國際機場為了促使客貨運持續增長，重新劃分了腹地市場，把其腹地市場定義為涵蓋范圍更廣的“遍及香港及珠江三角洲共5000萬人口”的市場，就是為了爭取獲得更廣大的市場和資源。

當然，一個空港的經濟腹地范圍不是靜止的，而是隨著社會經濟、空港所在城市和交通的發展而不斷變化發展的。圖2顯示，以前昆明對外直接聯系的區域十分有限，國際方面就主要集中在東南亞的中南半島幾個國家，但未來南亞、西亞、印度洋沿岸國家和地區也會成為昆明國際化的擴展方向，這也會極大提升昆明空港的國際客貨運能力，拓展昆明空港的腹地范圍。而通過不斷擴大空港的腹地范圍和水平將會為空港經濟區的發展注入源源不斷的活力。

圖2 以昆明為核心的區域客貨運范圍國際化拓展示意圖

六、結語

通過上面的分析，可以說，空港經濟區的形成和發展是兩種因素作用的結果：大型樞紐機場和綜合交通運輸體系為空港經濟的產生發展提供了潛在的可能性，是空港經濟區形成和發展的必要條件，但只有大型機場和良好的交通條件并不能形成空港經濟區；只有加上聚集空港相關產業群、繁榮的城市經濟和寬廣的經濟腹地等一系列客觀條件，通過空港經濟的自組織機制，形成真正意義上的空港經濟區。

筆者認為，盡管昆明市具備發展空港經濟，構建空港經濟區的條件，但畢竟“年輕”的長水空港的各項準備尚不充分，所以政府對于空港相關的園區規劃建設不宜操之過急、拔苗助長。我們應該充分尊重空港經濟發展的客觀規律，將目前的重心放在創造相關條件的工作中來。比如增強長水空港的運營能力，擴展經濟腹地，擴大空港的吸引半徑；完善區域基礎設施建設，創造優越的一體化交通體系；進一步優化區域產業結構，增強地區經濟實力等。

注釋：

①湯宇卿,王寶宇,張勇民.臨空經濟區的發展及其功能定位[J].城市規劃學刊,2009(4).

②李宏.對我國綜合交通體系發展的思考[J].綜合運輸,2005(3).

③吳照章.區域綜合交通體系的評價研究[D].北京:清華大學,2010:14.

④楊滿倫,李志堅,李櫻.快捷化交通體系在廣州空港經濟規劃中的應用[A].城市規劃與科學發展——2009中國城市規劃年會論文集[C].天津:天津電子出版社,2009:4544-4554.

⑤資料來源：http://finance.people.com.cn/GB/8215/210272/224080/18186211.html.

⑥資料來源：http://zs.cctv.com/kunming/news_236166.html.

⑦資料來源：http://news.163.com/11/0118/06/6QLNFBT800014AED.html.

⑧田逢春.省政府專題研究昆明空港經濟區總體規劃[N].云南日報,2009-9-26(1).

⑨資料來源：http://news.163.com/12/0108/03/7N7DBT2F00014AED.html.

⑩劉海波,劉明君.機場與腹地經濟互動發展分析[J].蘭州商學院學報,2009(4):59.

11資料來源：http://info.jctrans.com/kongyun/kyxw/kg/2007629475121.shtml.

[1]陳航,欒維新.港口和城市互動的理論與實證研究[M].北京:經濟科學出版社,2010年第一版.

[2]真虹,劉桂云.柔性化港口的發展模式[M].上海:上海交通大學出版社,2008年第一版.

[3]孫久文,葉裕民.區域經濟學教程[M].北京:中國人民大學出版社,2010年第二版.

[4]吳照章.區域綜合交通體系的評價研究[D].北京:清華大學,2010.

[5]梁風琳.臨空經濟區的經濟分析[D].北京:北方交通大學,2009.

[6]羅佳.昆明空港經濟發展戰略研究[D].昆明:云南大學,2010.

[7]沈露瑩.世界空港經濟發展模式研究[J].世界地理研究,2008（3）.

[8]孫艷峰,龔昕,黃子惺.空港經濟的產生機理與空間分布模式[J].北方經濟,2009(4).

[9]孫莉芬,唐 ,文杰.橋頭堡戰略下昆明市“十二五”公交都市發展[A].中國城市交通規劃2011年年會論文集[C].

[10]劉海波,劉明君.機場與腹地經濟互動發展分析[J].蘭州商學院學報,2009(4).

[11]田逢春.省政府專題研究昆明空港經濟區總體規劃[N].云南日報,2009-9-26(1).

[12]楊滿倫,李志堅,李櫻. 快捷化交通體系在廣州空港經濟規劃中的應用[A].城市規劃與科學發展——2009中國城市規劃年會論文集[C]天津:天津電子出版社,2009.

[13]李宏.對我國綜合交通體系發展的思考[J] .綜合運輸,2005(3).

[14]湯宇卿,王寶宇,張勇民.臨空經濟區的發展及其功能定位[J].城市規劃學刊,2009(4).

[15]曹江濤.臨空經濟區與區域交技發展的互動關系研究[D].南京:南京航空航天大學,2007.