2012年中國內地港口城市資源空間價值評估

◎ 主編 宋健坤

2012年中國內地港口城市資源空間價值評估

◎ 主編 宋健坤

港口城市具有港口和城市的雙重內涵，是港口和城市的有機結合體。本報告選取了中國（大陸地區）2011年貨物吞吐量超過1億噸的26個港口城市進行研究，通過分析研究港口城市的價值五力，找出制約港口城市發展的要素，并提出相應對策建議提升港口城市價值。

港口城市 城市價值 競爭力

一、前言

1.港口城市內涵

(1) 港口城市定義

港口城市位于江河、湖泊、海洋等水域沿岸，以優良港口為窗口，以一定的腹地為依托，以比較發達的港口經濟為主導，是連接陸地文明和海洋文明的重要城市。港口城市是城市的一種具體類型或者是一種特定的表現形式，因而具有港口和城市的雙重內涵，是港口和城市的有機結合體。港口城市的形成和發展，在很大程度上受自然地理條件、社會經濟條件以及國家經濟政策等的影響和制約。地理位置和港口條件優越的城市得到了持續的發展，如廣州，成為今日重要的經濟貿易中心。另外工業、交通的發展，航海技術的進步和國際經濟聯系的加強，促進了原有港口城市的繁榮，也促進了新的港口城市的成長，如中國的大連、青島、煙臺、湛江等。

(2) 港口城市類型

港口城市按照地理位置可以分為河口港口城市、海岸港口城市、內河港口城市、湖港城市和運河港城市，如表1。

港口城市按照職能特點分為專業性和綜合性兩類。專業性港口城市多形成于資源輸出地、貨物中轉地、漁業生產區和海防要地等。例如：以輸出煤炭為主要職能的秦皇島；以輸出原油為主要職能的麥納麥(沙特阿拉伯)、哈爾克島(伊朗)；以軍港為主體的旅順、土倫(法)、普利茅斯(英)、塞瓦斯托波爾(蘇)；以漁港為主體的浙江沈家門、圣約翰斯(加)等。綜合性港口城市不僅港口有多種專業碼頭，而且城市職能往往也具有綜合性。綜合性港口城市按其規模和影響范圍分為：地方性港口小城市，如北海、三亞、龍口等；地區性中等港口城市，如湛江、煙臺、寧波等；地域性或全國性港口大城市，如上海、廣州、天津、大連、青島等。某些擁有自由港和自由貿易區的海港城市如紐約、香港，具有國際貿易、金融、信息中心的職能。

表1 港口城市類型

2.港口城市特征

一般城市具有集中性、系統性、開放性、高效性等四大特征。港口城市作為城市的一種類型，其基本特征既體現城市的共性，又從不同側面反映港口城市特殊的個性。從這種意義上講，現代化港口城市具有以下五種有別于一般城市的特征：

(1) 能量密集性

港口城市與其他類型的城市一樣，都具有聚集經濟的基本特征，但港口城市的這種聚集在密度、廣度、深度、速度都大大超過其他類型的城市。港口城市是聯結海陸兩個扇面的空間樞紐，能通過陸上交通網絡，吸納和聚集陸向經濟、社會的各種能量，又可以通過海上和空中大通道，更容易超越地理的空間界限，大跨度地直接參與國際分工和國際經濟大循環，在世界范圍內吸納和集聚生產力的各種要素。作為“水向”和“陸向”的人流、物流、資金流、技術流、商流和信息流等經濟社會能量的聚集作用更加明顯、強烈，港口城市聚集的范圍更廣、聚集的速度更快、聚集的水平更高，港口城市第三產業尤其高層次的服務業更為發達。

(2) 形態更具開放性

對外開放更是港口城市存在和發展的重要支撐。在對外開放方面比一般城市具有更加明顯的區位優勢，往往最先參與國際分工，接受全球性經濟中心和市場中心的輻射，并成為一般地區對外開放的橋梁、窗口和跳板，而且能夠以國際市場為導向，加速與經濟腹地的分工和協作，形成不同層次的開放格局，推動經濟腹地素質的提高。改革開放以來，中國深圳、上海得以取得巨大成功，其重要原因之一，就是現代化港口城市的開放性。

(3) 系統有序性

港口城市也具有系統性的特征，但是其運行要更具有秩序性。港口城市各子系統按照一定秩序有機結合，構成完整的有機體。港口作為綜合運輸網絡的結合部，以港口為中心，帶動與之相關的各種運輸方式和其他相關產業的發展，如水運、空運、陸運、物流業、倉儲業、加工業、中介代理業等大發展，形成一個有機、有序的系統整體。

(4) 運作高效性

運作高效性是港口城市內部各系統之間優化組合的外在表現，其最終目標是為了提高港口城市對外綜合競爭能力和追求利益最大化。港口城市運作高效性主要表現在捷、活、高、強四個方面。一是傳遞快捷。港口城市不僅具備發達的陸域集疏運網絡和航空運輸系統，而且擁有以優良港口為樞紐的現代化的水上運輸網絡，其對經濟社會能量的傳遞渠道是立體多維的，速度更快捷。二是管理體制靈活。港口城市是對外開放的門戶，其經濟具有明顯的外向性和國際性特征，這就決定它的管理體制必須適應國際經濟環境的變化，必須符合國際通行規則與慣例。三是協調性高。如果說港口城市是一部龐大的機器，港口運作系統(包括現代物流網絡)則是這部機器的“發動機”，為城市其他各個系統提供能量，促進協調。四是競爭性強。國際港口城市之間的激烈競爭是港口城市高效運作的外在動力。港口城市必須保持環境好、效率高，城市設施特別是港口設施現代化才能發揮作用，才能吸引國際范圍內經濟社會能量，并逐步成為區域性經濟中心、國際航運中心和國際物流中心。

(5) 產業高關聯性

任何城市的產業都不是孤立地存在的，而是依靠其前向聯帶和后向聯帶能力，帶動前向和后向產業部門的發展，從而有序聯結并形成環環相聯的產業鏈。港口城市產業除了產業之間的內在聯系外，還有一個很重要的特征：就是港口、產業、城市發展三者緊密相聯，交、工、貿、城四位一體。以港口為中心的綜合交通體系的開發和建設，帶動與之相關的港航物流等產業的興起和發展；工業是基礎，臨港工業及相關的產業的興起又促進了港口的繁榮，帶動城市的形成、發展和繁榮；貿易是紐帶，通過溝通內外供需，達到各種產業的相互有機聯合，并在市場中使生產-交換-消費-再生產得到延續；城市作為載體，為各種產業提供物質基礎和可容空間，港口城市的文化也是港口經濟發展的極其重要的條件。

隨著經濟全球化和科技的迅猛發展，港口經濟的發展面臨著更加激烈的競爭。加速港口服務業國際化、高層化和功能多樣化進程，已是港口城市持續發展的客觀要求。港口應該不斷調整港口的服務方式，提高水平和質量，進行自身的產業結構調整，從而更好地為城市和經濟腹地發展服務。現代網絡技術和信息化，使港口日益成為國際間現代大物流中心、連接各國經濟的橋梁和紐帶，同時也在不斷地為現代化港口城市的內涵與特征注入新的含義。

3.港口城市選取

資源安全指數網根據2011年港口貨物吞吐量，選取了26個港口城市。港口城市如表2所示。

一、中國內地港口城市經濟發展現狀和特點

（一）背景分析

1.國際港口城市向第四代國際航運中心轉變

國際后金融危機影響了世界船運格局的演變和發展，國際航運中心發展方式逐漸向高級形態演進，尤其是全球經濟經過工業化、后工業化以及信息化的發展階段后，國際航運中心的核心模式和主導功能不斷朝高級化推進。以低碳化和智能化為主要特征的第四代國際航運中心，對港口城市在節能環保、綠色港口、清潔燃料船隊等方面提出了更高的要求。同時第四代航運中心是一個立足于全球的智能化港口，港口城市成為全球海港空港及物流資金流網絡中的一個節點，港口城市作為全球洲際供應鏈和物流集成服務的重要環節，在全球資源優化配置能力上的地位將更加突出，全球的大宗礦產、石油能源和制成品將按照全球生產力的布局進行更加優化的配置，國際航運生產力將更加突出。現有港口城市之間的新競爭力差異將更多取決于各自向第四代模式轉變的態度、速度和質量。

表2 中國內地2011年貨物吞吐量超過1億噸的港口城市

2.全球港口重心將向亞洲轉移

金融危機以來，亞洲經濟恢復快速，尤其是亞洲重要經濟體中國經濟形勢發展良好，中國的國際貿易增長速度加快，在亞洲快速發展的國際貿易形勢推動下，亞洲的港口經濟發展快速，目前全球的港口重心已經逐步向亞洲轉移，尤其是向東亞和中國轉移，中國已經形成了環渤海、長三角、珠三角三大港口群為代表的三大國際航運中心。其中包括以天津、大連、青島等港口為支撐的北方航運中心；以江浙為兩翼，上海為中心的上海國際航運中心；以深圳、廣州、香港為支撐的香港國際航運中心，中國港口經濟在國際后金融危機時代表現良好，這也順應了全球港口重心向亞洲傾斜的趨勢。

3.全球港口吞吐量增速放緩

受全球經濟持續走弱的影響，2011年全球港口吞吐量增速呈現大幅放緩態勢，全球港口貨物吞吐量僅實現7.3%左右的增長，較2010年14%的增速相比明顯下滑，疲軟態勢盡顯。就全年來看，港口貨物吞吐量增長呈現震蕩下行趨勢。由于主要新興經濟體貿易量高速增長的推動，2011年全球集裝箱海運量上漲幅度仍然較大，同比增幅達到9.4%。受此影響，世界主要港口集裝箱吞吐量維持較為平穩的增長態勢。然而伴隨世界經濟增速的下滑，全球港口集裝箱箱量增速也呈現下滑趨勢，旺季表現未達往年平均水平。

4.全球船運業進入重組時代

在全球經濟衰退和國際貿易低迷的形勢下，世界船運業受到較大的打擊，尤其隨著國際貨物需求進一步減少，國際船運能力過剩非常嚴重，在金融危機之前全球船舶訂單“非理性”大幅增加的局面進一步加劇了金融危機后的運力過剩，世界航運企業的經營狀況惡化。高風險的船運業將加速船運企業的破產，新一輪的船運行業兼并重組時代到來，在國際貿易格局尚不能恢復的情況下，落后的船運企業將面臨深度整合，這給全球的船運行業帶來較大的影響。重組時代的船運業對港口城市的發展形成了新的強烈的沖擊，港口城市必須加大自身基礎水平建設，加速進行信息化建設和綜合服務配套工程，提高整體運營效率，以此適應重組時代的組織化、規模化、效益化航運需求。

（二）發展現狀

港口經濟已經成為區域經濟發展的增長極。發展經濟學認為，在區域經濟發展的過程中，不同的時期、不同的行業、不同的地區發展是不平衡的。在一個時期，經濟的增長往往集中在一個或幾個主導產業或地區，這些產業或地區就是經濟增長極。近幾年，中國沿海地區港口經濟發展迅速，成為區域經濟發展的重要帶動力量。

1.中國保持全球港口大國地位

2011年，中國規模以上港口完成貨物吞吐量91.18億噸，比上年增長12.5%。貨物吞吐量超過億噸的港口由上年的22個增加到26個。2011年全球十大貨運港口格局總體與2010年基本保持一致，部分港口略有變動。中國港口表現強勢，在前十大貨運港口中占據7席。其中，上海港繼續穩居貨物吞吐量首位，年吞吐量實現7.2億噸，同比增長達到10.26%；天津港憑借積極投資建設和多方合作，吞吐量不斷增長，排名上升一位；唐山港是中國能源和原材料等大宗貨物運輸大港，以快速、穩健發展態勢擠入前十之列。全球前十大集裝箱港口格局未變，與2010年排名完全吻合，中國港口依然獨領風騷，前十大港口占據6席。其中，上海港繼續保持強勁增長勢頭，集裝箱年吞吐量連續第2年位居世界第一，實現3173.9萬TEU，同比上漲9.18% 。

2.港口吞吐量持續增長

2011年，全國港口完成貨物吞吐量100.41億噸，比上年增長12.4%。完成旅客吞吐量1.94億人，比上年增長9.8%。完成外貿貨物吞吐量27.86億噸，比上年增長11.4%。完成集裝箱吞吐量1.64億TEU，比上年增長12.0%。

3.全國港口城市形成三大集群

環渤海：山東半島藍色經濟區、河北沿海經濟隆起帶、天津濱海新區、遼寧沿海經濟帶、東北老工業基地振興等戰略計劃，使環渤海地區港口作為這一地區城市對外開放的門戶，開始駛入發展快車道。經過近年來大規模的港口基礎設施建設，環渤海地區港口硬件設施已得到大幅改善，吞吐量年年都上新臺階，港口實力也與日俱增，成為了中國港口業里一支后來居上的隊伍。

長三角：以上海為中心、江浙為兩翼的長三角港口群發展十分迅猛，各港與世界逾180個國家和地區開辟了900多條集裝箱航線，每天有240多個航班往來。長三角港口群中，上海港的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量在2010年雙雙躋身世界第一，“南翼”寧波-舟山港的集裝箱吞吐量達到了世界第六位，“北翼”連云港、南京、南通、蘇州等及內河港口都在加快發展。

珠三角：廣東制造業發達，在珠江口沿岸，分布著廣州港、深圳港、珠海港、虎門港等大中型港口，同時還有湛江港、汕頭港等小港口。其中，深圳港和廣州港被稱為“雙龍頭”。 2010年12月20日，廣州港貨物吞吐量突破4億噸，成為繼上海港、寧波-舟山港之后，第三個貨物吞吐量進入“4億噸俱樂部”的港口，進入國際大港行列。

4.我國已形成5大港口群

從地理區域劃分來看，我國港口運輸行業已初步形成環渤海、長江三角洲、海峽西岸、珠江三角洲和西南沿海5 個規模化、集約化、現代化的港口群體。其中，環渤海區域港口群由遼寧、京津冀和山東沿海港口群組成，是以大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺港、青島港、日照港為主要港口，以丹東港、錦州港、唐山港、黃驊港、威海等港為補充的分層次港口布局。遼寧沿海港口群主要以大連港和營口港為主，成為東北三省及內蒙古東部地區經濟社會發展的支撐和對外交流的重要口岸；津冀沿海港口群以天津港和秦皇島港為主，連接華北及西北部分省區，成為京、津和華北地區及京包、京秦、神黃鐵路沿線地區外貿物資和能源物資、原材料運輸的主要口岸；山東沿海港口群以青島港、煙臺港和日照港為主，形成新經濟增長帶。

《海峽西岸經濟區發展規劃》指出，海峽西岸經濟區岸線資源豐富，港口優勢突出，要加強港灣資源整合，加快建設面向世界、連接兩岸三地、服務中西部地區發展的海峽西岸港口群。港口興，海西興，港口發展已經站上了海峽西岸經濟區建設的戰略地位。2011年福建省對海西港口群進行整合。整合形成新的福州港，以福州港為主體，覆蓋福州、寧德兩市的三都澳、羅源灣、興化灣北岸等港區，發展成為集裝箱和大宗散貨運輸相協調的國際航運樞紐港。整合形成新的湄洲灣港，以湄洲灣港為主體，覆蓋泉州、莆田兩市的湄洲灣、泉州灣、興化灣南岸等港區，發展成為大宗散貨和集裝箱運輸相協調的主樞紐港。整合形成新的廈門港，以廈門港為主體，覆蓋廈門、漳州兩市的廈門灣、東山灣等港區，發展成為以遠洋集裝箱運輸為主、大宗散貨為輔的國際航運樞紐港。

5.布局合理的港口體系已初步建成

目前，我國已經初步建成了布局合理、層次清晰、功能明確、內外開放的港口體系。全國主要港口、地區重要港口和其他一般港口等三個層次的港口數量超過1400個，在長江三角洲、珠江三角洲、環渤海、東南沿海、西南沿海五大區域形成了規模龐大并相對集中的港口群，在長江、珠江、黑龍江、淮河水系和京杭運河形成了綿延的沿岸港口帶。以集裝箱、煤炭、礦石、石油、糧食和客運為重點，構架了具有中國特色的水路客貨港口運輸系統。

（三）發展特點

1.港口城市經濟已經成為區域經濟發展的重要載體

港口經濟是在一定區域范圍內，由港航、物流、臨港工業、商貿、旅游等相關產業有機組合而成的一種區域經濟。作為本地區與外界物資和信息交換的重要載體，港口經濟已經成為推動區域經濟發展的重要力量，也是開放型經濟發展的重要載體。

從全球港口發展的階段來看，從水陸聯運樞紐的第一代港口，世界港口正發展成為運輸樞紐和工業活動基地的第二代港口，并逐步向全球貨物貿易集散中心和綜合物流服務基地的第三代港口發展。第三代港口發展最為顯著的特征是工業向柔性和個性化方向發展，虛擬企業開始出現，港口成為全球生產、銷售等整個供應鏈中重要的節點，加之高新技術在港口領域得到全面應用，港口功能進一步完善，成為全球資源配置的重要樞紐。在第三代港口實體產業鏈的基礎上，隨著信息和金融在整個經濟生態中發揮的作用越來越大，以此促使全球范圍更加廣泛和精細的大分工協作時代的到來。隨著經濟全球化和信息技術的發展，企業之間的合作日益加強，跨地區甚至跨國合作制造的趨勢日益明顯，大量的物資和信息在更為廣闊的地域之間轉移、儲存和交換，國際物流活動將日益頻繁，港口作為國際物流活動主要的載體，在國際貿易與國際經濟合作中發揮著愈來愈重要的作用。

港口對區域經濟的拉動能力不斷增強。例如，上海港臨港產業的提升，使上海港的臨港工業保持世界領先水平。天津港的濱海新區工業體系日趨合理，寧波、蘇州、南京、南通的重工、石化、汽車和造船工業群鏈逐步形成。依靠地區資源、抓住世界產業轉移的機遇、打造適應國際市場的臨港工業鏈在珠三角、長三角基本建成。環渤海地區的產業集群、都市群正在向臨港地區轉移。以港口為發動機，形成臨港工業產業鏈，是一個國家經濟走向成熟的標志。港口產業功能的加強，帶動臨港經濟輻射功能的提升。

2.強大的腹地經濟是支撐港口城市發展的重要保證

港口腹地與港口間存在著相互依存、相互作用的關系。港口的發展為經濟腹地的發展創造條件，港口越發達，越來越多的企業到港口經濟腹地投資，從而促進經濟腹地發展；同樣，經濟腹地越發達，對外聯系越頻繁，對港口的運輸需求也會越大，從而推動港口規模的擴大和結構的演進。

港口和經濟腹地間的這種相互作用關系，對以港口為中心的區域經濟發展具有重要意義。經濟腹地有直接腹地和混合腹地之分，直接腹地指某一港口獨有的腹地，腹地內所需水運的貨物全部經由該港；混合腹地指兩個或兩個以上的港口共同擁有的腹地，即數港吸引范圍相互重疊的部分。混合腹地更能推動港口之間的競爭進化，對依賴港口運輸的企業來說也更有利。

以廣西北部灣港（包括防城港區、欽州港區、北海港區）為核心的西南港口群在近年間取得了飛速的發展。2011年，北部灣港口吞吐量超過1.5億噸，吞吐量同比增速超過30%，為全國規模以上港口增速第一。其中最重要的原因就是隨著政策和基礎設施建設的支撐，其作為大西南經濟腹地的出海口作用逐步顯現。包括云貴川渝等省區在內的廣闊的西南地區乃至西北地區對外經濟交流獲得新的便捷窗口。

3.港口建設成績顯著

“十一五”期間，我國港口的基礎設施規模明顯擴大、生產能力顯著增強，港口布局日趨合理、結構不斷優化升級、功能逐步拓展，港口的服務能力和水平明顯提高。沿海港口建設投資超過3500億元，在長江干線、西江航運干線和京杭運河等沿線相繼建成了一批規模化、專業化港區。2011年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31968個，比上年末增加334個，其中萬噸級及以上泊位1762個，比上年末增加101個。港口建設取得顯著成效，成為帶動臨港工業、促進區域經濟發展的引擎。“ 十二五”期間我國將繼續有序推進沿海港口基礎設施建設，優化沿海港口結構與布局，著力拓展港口功能，提升港口的保障能力和服務水平。

4.港口物流對港口城市經濟發展發揮重要作用

港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸優勢，以先進的軟硬件環境為依托，強化其對港口周邊物流活動的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產業為基礎，以信息技術為支撐，以優化港口資源整合為目標，發展具有涵蓋物流產業鏈所有環節特點的港口綜合服務體系。港口物流是特殊形態下的綜合物流體系，是作為物流過程中的一個無可替代的重要節點，完成整個供應鏈物流系統中基本的物流服務和衍生的增值服務。港口物流對經濟的直接貢獻主要是指港口生產所直接獲得的經濟效益。港口物流對港口城市經濟的發展發揮著愈來愈重要的作用。

（四）發展趨勢

1.港城一體化是中國港口城市建設的重要方向

“城以港興、港為城用、港城一體化”是港口與所在城市關系的科學總結。從港口與城市的互補共生關系來說，港口是城市發展的基礎和動力；城市是港口發展的支撐和載體。港口功能的擴展使其在國際貿易和地區經濟發展中發揮巨大的作用，同時，港口功能的實現也需要以強大的港口城市功能及港口腹地經濟的發展為支持和依托。現代港口已從一般基礎產業發展到多元功能產業，從單一陸向腹地發展到向周邊共同腹地擴展，并且向社會經濟各系統進行全方位輻射，從城市社區發展到港城經濟一體化，從國家的區域經濟中心發展到世界區域經濟中心，這一系列過程，說明港口的戰略區位中心作用在日益突出。世界上大多數港口城市都十分重視港口的發展，制定了港城相互促進、共同發展的戰略，并采取各種措施積極鼓勵和扶持港口的發展。港口對腹地經濟的發展具有帶動作用，同時腹地經濟的發展是港口發展的支撐和保障。近幾年，全國各地港口都在加速建設“港城一體化”。河北省黃驊市建設的四通八達的交通網絡已經將市區到港口緊緊聯系在一起，加速了“港城一體化”。廣東省高欄港為推進“港城一體化”，總投資達8億元的高欄港商業中心項目、富華復合材料搬遷技術改造項目和高欄風電場項目在高欄港同時開工。2012年10月，大連太平灣港城一體化項目開工。太平灣臨港經濟區打造港、區、城協同發展的新型生態城市，建設港口、物流、產業、城市“四位一體”發展示范區。青島西海岸開建第四代國際港城，規劃33項目總投資500億元。

2.區域港口資源走向整合式發展

根據《中華人民共和國港口法》“一城一港”的規定，出于市場資源優化配置，建設節約型社會的需要，從2006年起中國港口開展了大規模的合并兼并。合理利用港口自然條件、港口布局，根據經濟發展以及經濟腹地發展狀況整合港口資源，優化配置，發揮港口經濟發動機之作用是此次政府推動港口整合的目的所在。例如，廣西的防城港、欽州港、北海港于2006年底整合形成廣西北部灣港，整合效益明顯。2011年，北部灣港口吞吐量超過1.5億噸，吞吐量同比增速超過30%，為全國規模以上港口增速第一。港口資源整合促進水陸聯運樞紐功能的提升。寧波、上海兩港是長三角地區的兩個世界級大港，兩港集團以“攜手共進、和諧共贏”為宗旨，自2007年開始雙方建立了一年兩次的班子懇談會機制，以及高層聯系、重大信息溝通、業務合作和設備管理等4個子機制，通過幾年的實踐，取得了很好的成效。

3.港口逐漸從單一腹地向腹地-中轉復合型轉變

腹地是港口發展的依托，但局限于單一腹地的港口將會大大制約其發展。港口發展初級階段主要是依靠其直接腹地形成規模，成為所在區域的貨物集疏港。隨著港口建設的加快、服務功能的完善和資源配置能力的增強，一部分港口已發展成為其他支線港口的喂給港。在貨源、腹地競爭日益激烈的情況下，只有大力發展國際、國內中轉業務，從單一腹地型向腹地-中轉復合型轉變，才能擴大港口的發展空間。

（五）存在問題

1.出海航道能力尚未滿足大型船舶要求

據交通運輸部早前的一項調查顯示，中國沿海港口數量雖多，但深水泊位比例低，尤其是大型專業化深水碼頭短缺。目前，中國雖然已有26個億噸大港，截至2011年底，全國港口擁有生產用碼頭泊位31968個，比上年末增加334個。其中，萬噸級及以上泊位1762個，只占到5%左右。許多大型船舶尤其是油船還需要沿海中轉船的幫助才能完成裝卸任務，延長了貨物和船舶的滯港時間，嚴重降低了港口的作業效率。據悉，為適應全球船舶大型化、專業化的發展趨勢，2010年中國首座40萬噸級礦石碼頭在青島董家口港區建成，除此以外，青島港還計劃在董家口新建一個30萬噸油碼頭、兩個20萬噸煤炭碼頭，董家口港區疏港鐵路也進入規劃論證階段。

目前，面臨出海航道問題的港口有天津、煙臺、上海、連云港、湛江、廣州、深圳、防城港等主要樞紐港口，航道通過能力不能滿足國際海運船舶不斷大型化的要求。剛剛建成的長江口深水航道整治三期工程已經通過驗收，天津港、連云港港出海航道和湛江港出海航道，廣州港出海航道二期工程和深圳銅鼓航道工程都是針對航道能力問題而進行的建設項目。

2.港口建設重規模輕效益，惡性競爭嚴重

在追求航運中心或樞紐港、干線港的目標下，港口業界普遍存在唯吞吐量為大的傾向，有的片面地認為，似乎吞吐量達到一定的規模，就稱得上國際航運中心或樞紐港、干線港。為了吞吐規模，為了爭取貨源，不惜相互間殺價競爭，不論是大宗散貨，還是集裝箱運輸，都有這種現象。據有關資料介紹，以集裝箱為例，國外港口每TEU的利潤為200美元，而國內港口僅有100元人民幣左右，有的港口甚至還在虧損。近年來，中國各省投入港口建設熱潮：

“十一五”期間，浙江港航建設完成投資485億元，2011年全年完成投資140億。統計數字顯示，“十一五”期間，福建港口開發勢頭強勁，完成投資超過1300億元。2011年港口建設計劃投資80億元。“十二五”期間，福建將加快形成福州、廈門、湄洲灣三大港口發展格局，力爭完成港航投資500億元。河北省2011年全年港口建設累計完成投資也超過193億元。在“十二五”期間，安徽省水運將以建設暢通、高效、平安、綠色內河水運為目標，港口、航道建設各投資100億元，基礎設施建設全面提速。

3.港口城市亟待制度創新

從2004年《港口法》開始實施，港口建設體制全部下放到地方管理，但目前部分港口企業的管理體制仍未理順，影響了港口建設。中國的港口行業管理改革最實質、最核心的內容就是港口城市行政管理體制改革，這是建立有活力、有能力、有效率的港口城市政府的重要條件和強大動力，也是中國港口行業行政管理獲取新的生長點、突破點、結合點的根本源泉。不能回避的問題是我國的公共行政理論研究和行政法制的建設仍然落后于我國經濟發展和行政發展實踐的要求，還不能對我國港口行業行政改革與行政發展的“熱點”、“難點”問題給予科學論證和法制協調。特別是關于港口城市政府機構改革，缺乏強有力的理論支撐和對先行出臺的行政組織機構、編制、行政預算作出最佳選擇，及海洋法、水法、海上交通安全法等相關法律協調，這也是造成目前港口城市“港口行政管理部門”呈現多樣性和職能交叉的癥結所在。

4.港口城市發展需要全局規劃

“建港興城，以港興城，港為城用，港以城興，港城相長，衰榮共濟”，是世界港口城市發展的共同規律，港口的發展將促進城市的發展，城市的繁榮又將促進港口的繁榮，二者相輔相成，港口和城市的發展是互為因果和互動發展的。目前國內港口與城市之間的互動更多是一種經濟性互動，片面強調港口的經濟效益，而為港城帶來較大影響的社會效益卻涉及較少。經濟性指標能更直觀的表明港口在城市發展中的地位和作用，但是面對“無就業增長”的發展形勢，能耗、環保日趨成為中國經濟發展瓶頸，強調港城互動的社會指標，諸如就業機會、綠化率、污染排放等就顯得尤為重要。因此在重視發展港口經濟的同時，應注重對港口城市的全面規劃和設計，保證全面性發展。

5.港口城市軟環境建設有待提高

近年來，國內許多港口加大力度建設港口的基礎配套設施等硬環境，港口硬環境建設已初見成效，大型化、深水化、專業化港口基礎設施建設取得顯著成效，可持續發展能力明顯增強。但卻忽視了港口軟環境的建設。增強港口軟實力，應進一步完善港口法制環境，不斷提高通關效能，加強港航企業社會誠信體系建設，加快港航信息化建設，加強港航文化建設。目前，國內港口軟環境的建設還有待提高。

二、基于資源空間理論的中國內地港口城市價值影響因素

（一）資源空間理論

港口城市價值評估理論主要為資源空間理論，重點是資源空間價值五力的應用。

1.理論概述

資源空間學是在當今世界經濟全球化和區域一體化背景下，從資源價值出發，探討由其決定的國家生存和發展空間問題，據以研究和預測世界或區域范圍內的戰略形勢和有關國家的政治、經濟和軍事行為。資源空間理論體系的建立，既是時代發展的產物，同時也是現代理論發展上升到一定階段的必然總結。

資源空間學的研究對象是資源、資源價值、基于資源價值的國家生存空間和發展空間以及基于資源空間的國家戰略。

資源空間是人類社會生存繁衍的核心載體，是隨著社會進步的發展而成長的動態物質實體。它反映了人類生存空間的社會、經濟、歷史、地理、文化、生態等內涵所綜合顯現的外在表象和個性特征。它強調了以人為主體對生存空間特定部分的占有。它既反映人類歷史空間的傳承，更體現出資源對空間存續的承載結果。因此，資源空間并不是簡單由某個因素決定，而是由先天內在、后天內在與外在環境共同構成的系統體系。

資源空間理論研究國家和區域的生存空間環境，包括生存空間的形成結構、發展意向、生存空間功能區分和特定要求。資源空間理論結構模型是由“保障要素體系”、“結構要素體系”、“價值要素體系”和“拓展要素體系”建構而成的基礎—結構—支撐—拓展空間分析框架，是運用資源空間構成要素來分析資源空間的一種新型有效工具。

“保障要素體系”是資源空間系統的“底”，決定資源空間系統的牢固程度與位置，通過與資源空間系統中的“基”、“框”等構件的聯系起到橫向、縱向等多方位的支撐作用，形成基礎空間。其構件由“保障三力”構成：即“資源控制能力”、“安全控制能力”和“核心創新能力”。保障體系將一國的資源空間放到國際環境中來考察，是國家間進行資源空間爭奪和競爭的重要支撐。

“結構要素體系”是資源空間系統的“磚”、“筋”和“柱”，決定資源空間系統的剛度、韌性和張力，形成資源空間體結構和發展趨勢，構成結構空間。其構件由“結構六力”構成。結構六力即“資源價值”、“使用價值”、“資源分配權”、“資源定價權”、“空間生存權”和“空間發展權”構成。結構體系是國家或地區在國際空間內自主份額的占有量，是未來生存空間的“交易”和“拓展”的爭奪所在，它既構成國家或地區的生存和拓展主體，又成為被“交易”和“拓展”的對象。

“價值要素體系”是資源空間系統的“臟”和“腑”， 決定資源空間體的結構承載面積，形成資源空間的功能定位和特定需求，因此構成模型的支撐空間，其構件由“價值五力”構成。“價值五力”：即“承載力”、 “支撐力”、“驅動力”、“整合力”和“輻射力”構成。價值體系是由國家或區域的資源稟賦與資源狀況決定的，強調可持續發展與符合生態承載閥值，是決定資源空間的內在因素，通常與國家和地區的資源稟賦、體制機制、文化、國民素質等有著千絲萬縷的聯系。它構成了一國或地區最基本的資源空間。

“拓展要素體系”是資源空間系統的“框”，決定資源空間系統的邊界，構成拓展空間。其構件由“拓展三鏈”構成，即“價值鏈”、“供應鏈”和“利益鏈”。拓展體系是國家間以價值或利益取向為前提構成的共同體或聯盟，是國家生存空間向外延伸的結構部分，更是有共同利益的國家間的功能共有或共享部分，通常與國家或區域的價值取向、文化制度、國家利益、戰略目標等有著內在的聯系。它們使得國與國之間構成了在價值索取、資源保障、利益輸出方面近乎封閉式的體系，是一個國家在利益集團體系保障下最基本的資源空間的再拓展。

圖1 空間模型的內容組成

當資源空間模型中的所有磚、筋、基、柱、結構承載面及框都緊密聯系到一起時，“資源空間理論結構模型”就完整建立起來，它的形態猶如一個金字塔，如圖2所示。

圖2 資源空間理論模型

根據資源空間理論模型，我們可以看出，由保障三力、結構六力、價值五力和拓展三鏈構成一個三棱錐，棱錐體積越大，則國家的發展空間越大，故應使三棱錐的體積最大化。

資源空間是所有框架封閉后所占有的空間。擁有越多可用材料則可以享有體積更大的空間范圍，其膨脹、縮小和堅固程度與基、柱、結構承載面及框都有密切關系。研究各架構及其構件本身對資源空間的作用，以及彼此之間的交叉關聯作用，可以較好地拓展“資源空間”理論架構的內容，量化理論研究結果，并延伸理論適用性。

2.價值五力

資源空間價值體系的“承載力、支撐力、驅動力、整合力和輻射力”是構成資源空間的五個強大的力。

一個國家或地區的資源空間承載力是指在不同發展階段的社會經濟和科學技術條件下，當地資源在合理開發利用的前提下，以可持續發展為原則，以維護生態環境良性發展為條件，以維系與支撐一定人口、經濟規模、環境質量為核心內容，經過資源的合理優化與配置，最終保障存續發展空間的支撐能力。

資源空間支撐力，主要指為滿足主體需求而迫使主體和客體協調提供的可持續的資源供給能力。

資源空間驅動力大體上分為兩類：一類是“一般驅動力”，如對人口變動、科學技術、政策法規、市場與價格等作用的發揮所產生的社會經濟驅動力。另一類是“直接驅動力”，即資源和空間的動能直接導致社會經濟進步的推動力。例如土地用途轉換產生的驅動力，新資源開發帶來的巨大經濟和社會動能，中國政府決策發展西部帶來的新的巨大生存空間和潛在資源開發等等。

資源空間整合力是指資源空間要素在通過運營流程與組織結構的整合后產生的增值能力。

資源空間輻射力在國家或區域的經濟意義，是根據所測定的輻射力指數即“外向度%指數”來確定其經濟意義，反映出國家或區域的經濟活動中某種經濟總量在區域外的輻射能力或者外向影響程度。

（二）港口城市價值影響因素

根據以上資源空間理論，以及港口城市自身特殊屬性，選擇資源空間承載力、資源空間支撐力、資源空間驅動力、資源空間整合力和資源空間輻射力五個港口城市價值影響因素。

1.資源空間承載力

資源空間承載力描述該地區資源對人口、經濟和生態環境的最大承載能力，即對區域整體正常運轉所需的資源的滿足程度。港口城市的承載力又是通過港口城市的多個不同方面體現出來。包括港口城市的空間和土地資源、人力資源、礦產資源、水資源、交通物流資源、文化和信息資源、金融資源、環境資源、糧食資源、能源資源等各類主要資源。

2.資源空間支撐力

資源空間支撐力對港口城市的價值也有較大的影響。港口城市資源空間支撐力亦可理解為港口對資源消化后形成的基礎經濟能力，宏觀上表現為宏觀經濟規模；中觀上表現為產業發展的數量和質量，包括工業增量水平、產業創新能力、產業創新能力等；微觀上表現為港口基礎產業的支撐作用等。

3.資源空間驅動力

資源空間驅動力表示的是經濟腹地的經濟廣度、寬度、高度和深度對港口發展的驅動作用。腹地的區域經濟發展狀況、優勢產業競爭力、產業開放度、產業結構以及港區拓展力等都將直接影響港口城市未來價值成長性。港口經濟的發展能帶動港口區域、港口城市及腹地的經濟發展，具有極大的關聯效應，并影響到港口城市特色產業結構的形成。

4.資源空間整合力

資源空間整合力主要衡量港口城市通過對企業、產業、政府三個主體對空間價值的整合能力來反映。該指標從港口城市經濟社會發展的受益人角度出發審視港口城市，更加注重效益而非過程，更加注重方向而非路徑。主要方面包括企業的整合力、產業整合能力和政府整合能力等。

5.資源空間輻射力

資源空間的輻射力代表了港口城市在未來時間中通過現有區域的經濟積累對周邊區域影響的能力和程度。這種影響主要通過有形的商品（主要指高端產品）影響和無形的文化（主要指創新能力）兩個方面來表現。

三、中國內地港口城市價值評估體系

（一）評價思路與原則

1.評價思路

通過對港口城市價值影響因素及相關理論的分析，在對評價對象進行定性分析基礎上，選取評價指標，通過對統計數據的分析整理以及調查問卷等方式獲得指標值，確定指標權重。總體定量評價是在總體定性分析的基礎上，選擇計算評價指標，確定相應的實際值、理想值，進行指標指數標準化，從而計算各分指標指數值和評價對象指數值，確定評價對象所屬的等級。如圖3所示。

2.評價原則

對港口城市價值評價過程中，應遵循以下原則：

(1) 系統性原則

圖3 港口城市價值評價指標體系研究思路

指標體系力求全面反映評價對象的本質特征和整體水平，指標體系的整體評價功能大于各分項指標的簡單總和。指標體系層次清楚，結構力求合理、相互關聯和協調一致，同時保證評價的全面性和可信度。同層次上的指標之間相互獨立，不具有包含關系，力求從不同方面反映系統的實際情況。

(2) 科學性原則

以科學理論為指導，定量和定性相結合，絕對量和相對量結合使用，正確反映系統整體和內部相互關系的數量特征。為了避免定量分析的片面性，指標體系研究在指標選取和指標值確定等方面參照評價對象定性分析的結果，并在評價過程中同步予以校正。

(3) 可操作性原則

評價方法與選用的指標簡單明確，易于收集，統計口徑一致，指標的獨立性強。同時，指標通過問卷的形式進行測定和度量，采用1－5標度法進行定量化，增加實際操作性，另外，對不可定量測定指標采用定性評價。

（二）評價技術方法

1.評價指標體系的技術方法

城市價值評價的技術方法應用注意定性分析與定量評價相結合、一般分析與典型分析相結合、統計分析與空間分析相結合，另外，以區位為載體的評價注重區域指標與城市指標相結合，客觀反映區域發展給城市的額外增值。

評價時首先利用主成分分析法，綜合評價各城市價值，之后利用多因素綜合評價法，結合層次分析法，分指標確定價值。在評價指標建立中主要參考層次分析法確定相應指標層次；評價涉及的指標、指數選擇建立在評價指標體系基礎上，根據各評價對象的具體情況，通過特爾菲法等進行選定；評價中的指標、指數權重值依循層次分析法進行；評價對象的指數計算，分、總分值計算采用多因素評價法(即多因素分值加權求和法)。

2.評價指標體系的建立

(1) 指標體系建立

參照相關文獻，從影響價值的因素出發，基于指標的選擇要求以及數據的獲取情況，以及指標間的相關性，選取代表性指標。評價最終得到綜合指數一個，按照指數指標體系設置，其對應準則層分指數5個，分別為：資源空間承載力指數、資源空間支撐力指數、資源空間驅動力指數、資源空間整合力指數和資源空間輻射力指數，并按照必選和備選要求設置一級指標層、二級指標層。共形成港口城市價值評價綜合指數、5個要素指數。

(2) 評價指標選取

評價對象依照上述指標體系進行評價指標選取時，必須選擇有關必選指標。必要時，根據實際情況和資料獲取的難易程度，以及指標間的相關性對備選指標進行篩選。

在總體評價指標選擇時，宜根據特爾菲法進行，保證指標選取的權威性；同時，可采用主成分分析法、相關性分析等統計方法作為輔助手段來進行篩選。

(3) 指標指數實際值的確定

在實際值數據資料的收集和整理過程中，相關人口、經濟、用地等數據應采用滿足工作目的要求的地域范圍內的數據口徑和范圍，并標明數據來源。數據資料的獲得方式依據數據情況向采用相關部門收集、實地考察、問卷調查法、其他資料補充校核等方式確定。

3.分指標指數標準化

(1) 數據選取

本文采用權威的統計資料，包括了2011年各個港口城市統計局發布的數據、公開發布的統計公報。大部分三級指標可以直接獲取相應數據，部分相對指標以及特殊系數計算需運用相關模型運算或數據轉換。

(2) 指標標準化

通過查閱相關文獻、專家和港口相關城市從業人員咨詢及其他手段收集的原始數據（初步指標）量多且具有不同的屬性與量綱，在進行評價計算前，采用上、下確界法對正、逆向指標分別作標準化處理。

第一，正向指標

正向指標，即數值越大，越有利于可持續發展的指標。標準化公式如下：

第二，逆向指標

逆向指標，即數值越大，越不利于可持續發展的指標。標準化公式如下：

公式說明：

(3) 計算方法

中國港口城市價值綜合評價計算方式如下：運用加權求和與多指標綜合評價模型，把各評價指標的權重值和分值帶入數學模型：

其中：

通過以上公式計算出各港口城市價值結果。

（三）指標體系

（見表3）

四、中國內地港口城市價值評估

（一）港口城市價值綜合評估

通過利用價值五力模型對26個2011年吞吐量超過1億噸的港口城市進行價值評估，上海位居榜首，位列第二到第十的港口城市分別為：天津、廣州、深圳、蘇州、青島、重慶、大連、寧波、煙臺，其中內河港口城市2個，沿海港口城市8個，位于環渤海港口城市圈的為天津、青島、大連、煙臺四個港口城市，位于長三角港口城市圈的為上海、蘇州、寧波三個城市，位于珠三角港口城市圈的為深圳、廣州兩個城市，此外還有西部城市重慶。

表3 中國港口城市價值評估指標體系

表4 港口城市價值綜合排名

（二）港口城市分要素排名

1.資源空間承載力十強

資源空間承載力港口城市十強依次為：上海、深圳、青島、煙臺、廣州、南京、大連、泰州、廈門、重慶。

2.資源空間支撐力十強

資源空間支撐力港口城市十強依次為：上海、深圳、天津、蘇州、寧波、重慶、廣州、大連、青島、煙臺。

3.資源空間驅動力十強

資源空間驅動力港口城市十強依次為：天津、廣州、上海、青島、大連、蘇州、煙臺、嘉興、南京、深圳。

4.資源空間整合力十強

資源空間整合力港口城市十強依次為：蘇州、重慶、寧波、上海、青島、天津、大連、煙臺、嘉興、唐山。

5.資源空間輻射力十強

資源空間輻射力港口城市十強依次為：上海、廣州、重慶、天津、南京、大連、深圳、青島、蘇州、煙臺。

表5 資源空間承載力價值十強城市

表6 資源空間支撐力價值十強城市

表7 資源空間驅動力價值十強城市

表9 資源空間輻射力價值十強城市

（三）價值提升因素分析

影響港口城市價值提升的因素有很多。我們僅從資源空間價值五力的角度對港口城市的價值提升進行分析。

1.資源空間承載力對港口城市價值提升的貢獻

表8 資源空間整合力價值十強城市

從資源空間承載力來看，港口城市價值提升主要表現在港口本身的競爭力，港口的信息化水平、物流供應鏈管理能力和港口的天然優勢成為價值提升的關鍵，港口的深水岸線、十萬噸級泊位數以及堆場面積是港口競爭的天然優勢，從國內大大小小的港口城市來看，上海、青島、大連、寧波、深圳、天津等港口天然條件優良，具備了建立世界級船運中心的基礎，但是從信息化管理水平和物流供應鏈的管理水平來看，各港口城市與世界先進港口城市相比還有較大的差距，尤其是在海鐵聯運、智能化物流方面差距較大。

2.資源空間支撐力對港口城市價值提升的貢獻

強大的經濟腹地是港口城市價值提升的基礎，沒有腹地，港口經濟發展失去根基和源泉，腹地不僅表現在港口所在城市化發展水平和工業化水平，還表現在港口城市腹地的空間范圍。從對港口城市的評價來看，深圳、上海等城市背后均依靠的是具有強大外向型經濟特征的經濟腹地，不僅腹地縱深的面積廣闊，而且海域腹地亦非常發達，深圳直接面向的是目前國際港口實力排名第一的香港，國際航線發達。從當前情況來看，國內港口對經濟腹地的掌控能力較弱，這與國內尚未發展健全的交通物流、信息通訊網絡制約有很大的關系。

3.資源空間驅動力對港口城市價值提升的貢獻

資源空間的驅動力主要表現在港口城市發達的臨港產業和經濟腹地，尤其是腹地優勢產業競爭力、產業開放度、產業結構以及港區拓展力等都將直接影響港口城市價值的提升，從以上方面考量，國內長三角港口城市群無疑最具有投資價值，長三角區域經濟占到中國經濟總量的1/3，進出口約占到國家外貿比重的30%，上海市、江蘇省和浙江省“兩省一市”具有發達的外向型經濟，近年來，該區域創新能力不斷提升，高新技術產品不斷涌現，在最新公布的長三角區域發展規劃中提出打造世界級城市群，這給長三角港口城市群未來增長拓展了新的空間。

4.資源空間整合力對港口城市價值提升的貢獻

在現階段世界經濟低迷，國際港航產業發展緩慢的形勢下，港口城市資源的整合成為港口城市發展的關鍵。從中國的港口城市發展來看，金融危機發生后，我國采取了一系列的宏觀經濟調控措施，中國經濟得到了有效的復蘇，其中進出口總量進一步增長，2011年中國出口呈現加速增長態勢，出口總額18986 億美元,出口規模創歷史同期新高,進出口的回暖進一步刺激了中國港口經濟的發展。在中國的港口城市及港口集群布局基本成型的情況下，各港口城市為進一步提升港口競爭力，加大了對港口資源和腹地資源的整合，腹地經濟成為了2011年各個港口城市延伸發展的關鍵，此外，在各個港口集群內部，也進行了港口資源的優化和整合，在東北地區形成了以大連為核心，營口及周邊港口城市為輔助的發展格局，為避免無序惡性競爭，浪費港口資源，整合成為了2011年港口城市發展的關鍵所在。

5.資源空間輻射力對港口城市價值提升的貢獻

資源空間輻射力主要表現在港口經濟對港口城市經濟總量提升的推動和港口城市對腹地經濟的影響和拉動，一般來說，港口通過招商引資、引進外部資源和產品、出口貿易、經濟增長向腹地梯度推進等方式帶動腹地地區的發展，從目前國內港口城市發展的實踐來看，北方港口城市群中的大連、天津，長三角港口城市群中的上海，珠三角港口城市群中的廣州、深圳對腹地的輻射能力較強。目前大陸港口城市輻射力主要依賴于基于物質生產的硬輻射，而基于文化創新的軟輻射比較欠缺。這方面香港港和新加坡港是學習的典范。

五、中國重點港口城市價值評估實證研究

1.上海

(1) 資源空間承載力

上海位于中國大陸海岸線中部長江與東海交匯處，控江襟海，地處長三角水網地帶，水路交通十分發達。世界前20大航運企業在上海港都已經開通航線，航班密度達到每月2173班次，其中國際航線978條，航線覆蓋范圍遍及全球200多個國家和地區的300多個港口,上海港是中國大陸集裝箱航線最多、航班最密、覆蓋面最廣的港口。

在陸路交通方面，上海市擁有滬寧、滬杭、滬青平、滬乍、嘉瀏等高速公路與江蘇和浙江對接，并聯通全國高速公路網；擁有204、312、318、320四條國道分別通往煙臺、烏魯木齊、拉薩和昆明。此外，滬寧杭鐵路干線東起上海，與津浦線相連，成為中國東部縱貫南北的運輸大動脈；滬杭線與浙贛、蕭甬線相銜，可通達中南、西南及浙東地區。

在航空運輸方面，上海擁有虹橋和浦東兩大機場，擁有多次國際航班和上千次國內航班。

(2) 資源空間支撐力

上海市擁有微電子產業基地、汽車產業基地、石油化工和精細化工基地、精品鋼材制造基地、裝備產業基地、船舶產業（海洋裝備）基地、航空產業基地、航天產業基地等中大專業化產業基地，工業經濟集聚優勢明顯，擁有外高橋保稅區、張江高科技園區、金橋出口加工區、閔行經濟技術開發區、漕河涇新興技術開發區、虹橋經濟技術開發區、陸家嘴金融貿易區等國家級開發區，上海市電子信息產品制造業、汽車制造業、石油化工及精細化工制造業、精品鋼材制造業、成套設備制造業、生物醫藥制造業等產業地位突出，2011年上海市GDP19195.69億元。

(3) 資源空間驅動力

上海臨港產業發達。上海臨港產業區是目前世界上少有的集航空、海運、鐵路、高速公路、內河運輸等五種交通功能為一體的區域，臨港產業區連接浦東機場及金山港，其中的鐵路集裝箱中心站已通達北京、廣州、鄭州、長沙、昆明、烏魯木齊、沈陽、蘭州、合肥、南昌等城市。上海臨港產業區面積241平方公里，主要分為重裝備區、物流園區、主產業區、綜合園區、奉賢園區五大功能區塊。目前，發電及輸變電設備、大型船舶關鍵件、海洋工程裝備、汽車整車及零部件、大型工程機械制造等五大裝備產業已形成一定規模；現代航運物流、保稅展示與貿易、服務貿易與服務外包等現代服務業框架基本形成，產業區對外影響力日趨增強，“臨港制造”品牌效應開始顯現，呈現出“又好又快”和諧發展的良好態勢，強勢發展的臨港產業為上海市臨港經濟的發展奠定了良好的基礎。到“十一五”末，臨港產業區完成固定資產投資661億元，其中，基礎設施投資213億元，產業項目投資197億元，社會事業投資251億元；工業總產值保持55%的年均增幅，稅收收入保持30%以上的年均增幅，臨港產業區成為上海市工業經濟發展的重要載體。

(4) 資源空間整合力

長江三角洲的GDP大約占全國總量的25%，進出口貿易額約占全國總量的1/3，上海市為進一步整合長三角的戰略腹地，不斷投資長江流域的集裝箱運輸、港口碼頭，形成一個連接重慶與上海及輻射沿海一些主要港口的集裝箱運輸網絡。上海港目前已與重慶、武漢、長沙、安慶、蕪湖、南京、揚州、九江、江陰等地的港航企業合資組建了集裝箱碼頭、物流、航運等企業，航線覆蓋江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川、重慶等省市的港口，形成了一條完整的“長江經濟鏈”。上海港“水水中轉”比例2015年力爭到達45%。此外，上海還與周邊沿海港口寧波等合作，通過整合，使得上海港的集裝箱吞吐量大約以每年兩位數的速度增長，通過港口整合，未來吳淞港區、外高橋港區和洋山港區將成為上海國際航運中心的三大核心，其中，吳淞港區及黃浦江內的部分碼頭將以內貿箱運輸為主；外高橋港區以腹地箱源為主，同時兼顧中轉；而洋山港區則力爭成為國際中轉港，未來上海港的集裝箱增量將主要集中在洋山港區。

(5) 資源空間輻射力

長三角地區包括上海市、江蘇省南部、浙江省北部以及鄰近海域。面積約為99600平方公里，人口約7500萬，目前形成了以上海為龍頭的蘇中南、浙東北工業經濟帶，并確立“一體兩翼”的發展框架，即以上海港為中心，寧波港和蘇州港共同發展，上海港的龍頭輻射帶動作用巨大，尤其是上海打造全球金融和航運雙中心，對長三角港口城市群的整體競爭力提升有較大的促進作用，長三角是中國經濟增長速度最快的地區，經濟的快速增長推動了長三角地區國際貿易的發展，在上海國際船運中心建設的帶動下，長三角港口群各港口的吞吐量和集裝箱吞吐量將繼續保持增長。

2.天津

(1) 資源空間承載力

天津是中國北方重要的綜合性港口城市和環渤海地區的經濟中心，華北重要的通商口岸，也是首都北京的重要海上門戶。天津市地理位置優越，水陸交通便利，城市經濟歷史悠久，工商業與進出口貿易有較好的基礎，現有工業門類較齊全，技術力量較強。天津港主要分為北疆、南疆、東疆、海河四大港區。北疆港區以集裝箱和件雜貨作業為主；南疆港區以干散貨和液體散貨作業為主；海河港區以5000噸級以下小型船舶作業為主；東疆港區為天津港的一個新港區，規劃面積為30平方公里。目前，天津港陸域面積突破100平方公里，航道水深最深已達19.5米，25萬噸級船舶可以隨時進港，30萬噸級船舶可以乘潮進港。

天津港有海港和河港兩部分，海港包括北疆港區生產性泊位和南疆規劃中的大宗散貨港區。由此形成以港口為軸心的海洋和內地輻射的兩個扇面，具有交通戰略優勢。公路、鐵路四通八達。天津港是我國大陸最大的集裝箱碼頭，專用泊位最多，擁有75個港口泊位，49個萬噸級以上泊位，集裝箱泊位8個；港口碼頭航線最長，通過能力最大，功能最齊全；港口航線眾多，與世界上170多個國家和地區的300多個港口有貿易往來，有多條國際和國內定期航線或不定期貨班、客貨班航線。

(2) 資源空間支撐力

天津市裝備制造、航空航天、電子信息、石油化工、汽車、冶金等產業集聚度高，初步形成臨港裝備制造、南港石油化工、濱海新區航空航天、開發區和西青的電子信息、開發區和西青的汽車、濱海高新區新能源產業等重點產業集聚區，對天津市的港口經濟的支撐作用進一步增強，2011年，天津市GDP達到11190.99億元。

(3) 資源空間驅動力

2006年以來，臨港經濟區緊緊抓住濱海新區開發開放的歷史性機遇，以打造億萬臨港為目標，努力建設港口與工業一體化的我國北方重型裝備制造產業聚集區。臨港產業區將規劃建設4大功能區：港口功能區、臨港產業集聚區、物流功能區和生態環境區。其中港口功能區面積為30平方公里，年吞吐能力2.5億～3.2億噸；臨港產業集聚區規劃面積40余平方公里，將重點發展大型裝備制造業；物流功能區則緊鄰主港池，規劃面積20余平方公里；生態環境區面積30平方公里，重點創造具有天津特色的海濱景觀，發展生活居住、休閑旅游度假及現代服務業。“十一五”期間，臨港經濟區各項經濟指標碩果累累，其中累計完成固定資產投資797億元，年均增長77.8%；規模以上工業企業完成工業總產值237億元，年均增長87.6%；實現綜合稅收20億元，年均增長126.1%；土地出讓金收入達到61億元，年均增長72.5%。

“十二五”期間，臨港經濟區全力打造6個年工業產值600億元的產業集群。即由中船重工、新河船廠、中交集團船廠等構成的年工業產值600億元的造修船產業集群；由海油工程、中交集團等構成的年工業產值600億元的海上工程設備制造產業集群；由太重、鐵道部機車等構成的年工業產值600億元的重型裝備制造產業集群；由中糧油、北京糧油、印尼金光等構成的年工業產值600億元的糧油加工產業集群；由華能、津能、華銳等構成的年工業產值600億元的綠色動力產業集群；由天堿、大沽化、LG、新龍橋等構成的年工業產值600億元的保留化工產業集群。

(4) 資源空間整合力

天津港在全國綜合交通運輸體系和現代物流體系中占據重要地位。近年來，在天津市委、市政府的正確領導下，天津港發展速度不斷加快，港口功能日臻完善，開發建設了南疆散貨物流中心和北疆集裝箱物流中心以及多個分貨類分撥中心，建設了天津國際貿易與航運服務中心，為客戶提供了口岸“一站式”服務，港口的對外輻射力和影響力明顯提高。

2006年6月，國務院通過《國務院推進濱海新區開發開放有關問題的意見》，批準天津濱海新區為全國綜合配套改革試驗區，設立天津東疆保稅港區。擁有綜合配套改革試驗區的政策優勢，濱海新區將作為天津未來發展的新引擎，帶領天津成為名副其實的“北方經濟中心”，并使天津成為全國第三個拉動區域經濟發展的龍頭型城市。

借助濱海新區大好平臺，天津港為增加對腹地的輻射，加強天津港的腹地營銷網絡建設，已相繼在西安、鄭州、烏魯木齊、太原、石家莊等地建立辦事處，積極開展有關港口、海運業務咨詢及運輸組織工作。2006年，天津港與河南鄭州公路港簽定“無水港”合作協議，開始建設覆蓋內陸地區的物流網絡體系，到2011年底天津港在內陸地區9省1市建成內陸“無水港”21個，開通了西安、成都、石嘴山、包頭、二連浩特等內陸班列或技術直達運輸，物流網絡日趨擴大，港口功能日益延伸。目前，天津港70%以上的貨物吞吐量和50%左右的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區，成為三北地區最快捷的海上物資進出口通道。2008年，天津港成功開通滿洲里過境集裝箱班列，使天津港同時擁有二連浩特、阿拉山口、滿洲里三條亞歐大陸橋國際過境通道，陸橋運輸量累計超過33萬標準箱，成為我國大陸橋國際通道運輸量最大的港口，天津港對區域經濟發展乃至東北亞及中西亞國家的服務輻射帶動作用進一步增強。

(5) 資源空間輻射力

目前，天津港能夠服務和輻射的范圍包括京津冀及中西部地區的14個省、市、自治區，總面積近500萬平方公里，占全國面積的52%。天津港70%左右的貨物吞吐量和50%以上的口岸進出口貨值來自天津以外的各省區，對腹地的輻射力和影響力較強。隨著環渤海經濟的振興、中部崛起和西部大開發的推進，天津港腹地經濟發展潛力巨大，為天津港提供了良好的條件。

3.廣州

(1) 資源空間承載力

廣州地處中國南方，廣東省南部，珠江三角洲的北緣，西江、北江、東江水道在此匯合，瀕臨南中國海，珠江入海口，毗鄰港澳，地理位置優越，廣州也是海上絲綢之路的起點，被稱為中國的“南大門”。從港區分布在廣州、東莞、中山、珠海等城市的珠江沿岸或水域，從珠江口進港，依次為虎門港區、新沙港區、黃埔港區和廣州內港港區。廣州港國際海運通達80多個國家和地區的300多個港口，并與國內100多個港口通航，是華南地區最大的對外貿易口岸,是我國與東南亞、中印半島、中東、非洲、澳洲和歐洲各國運距最近的大型口岸。

(2) 資源空間支撐力

廣州是全國重要的工業基地，華南地區綜合性制造中心，廣州市形成了門類較為齊全的工業體系，汽車制造、電子通信和石油化工等產業地位突出，電子通信、家電、精細化工、石油化工等行業領頭的許多新興產業及高科技產業迅速發展。2011年廣州市實現工業總產值16718.30億元，增長12.7%；其中規模以上工業企業實現總產值15806.84億元，增長12.9%。其中，規模以上汽車制造業、電子產品制造業和石油化工制造業三大支柱產業完成工業總產值7580.35億元，增長11.4%，占全市規模以上工業總產值的47.96%。

(3) 資源空間驅動力

廣州加快以服務經濟為主體，現代服務業為主導，高新技術產業與先進制造業融合發展的現代產業體系，目前先進制造業形成了以汽車、造船、石化、精品鋼、核電裝備等重點產業。全年實現工業增加值4096.14億元，占全市GDP的比重為33.29%，增長11.5%，對全市經濟增長的貢獻率為35.3 %。廣州已經形成了以先進制造業為主導，以汽車、電子、石化等三大支柱產業為帶動，以戰略性性新興產業為引擎的現代工業發展格局。2011年裝備制造業產值達 6430億元，汽車年產量突破145萬輛，在全國乘用車產區中排第二。實現四個60%：先進制造業增加值占規模以上工業增加值65%，高新技術產品對工業增長貢獻率近60%，全市65%的產值來自于先進制造業基地和工業園區，連鎖經營率達60%。單體造船能力和普及型數控機床控制系統產量全國第一。生產出國內首臺國產化世界單機容量最大的百萬千瓦級核電壓力容器、國內直徑最大的隧道盾構機。

(4) 資源空間整合力

廣州港地處物流量集中、交通便利、商業發達、中小企業多而分散，以及社會化服務體系完善等方面為特征的經濟環境中，具備了發展綜合物流的社會經濟條件。尤其是廣州港靠近箱源的生成地和消費地，部分本地箱源的集疏物流化將是廣州港的新的經濟增長點。隨著經濟發展的持續走強，一大批以南沙港為代表的大型物流基建項目相繼動工興建，廣州港在不久的將來一定會迎來一個嶄新的發展階段，逐漸成為整個南中國最重要的綜合物流中心之一。

廣州是一個綜合性港口，地處珠三角的幾何中心，比其他港口更接近珠三角的腹地，在內貿方面有自己的優勢。再看整個珠三角的產業結構特征，進來的是原材料，出去的是成品，因此在船運上表現出來就是進來的是散貨，出去的是集裝箱。而產品轉運方面，往腹地的則由廣州港運到全國各地；往外地的則由廣州港運到香港出口，可見粵港兩地是一整條的服務鏈，一種共同發展的關系。

(5) 資源空間輻射力

廣州港經濟腹地遼闊，以廣東為主，并以廣州市為主要依托，包括廣東、廣西、湖南、湖北、云南、貴州、四川以及河南、江西、福建的部分地區。廣州港是珠江三角洲以及中南、西南、贛南、閩南等地區物資的主要集散地，便利的海、陸、空交通，使其成為上述地區客、貨運輸的集散中心，擔負著國內和外貿物資的轉口任務。為進一步發揮港口的輻射作用，帶動廣州市產業結構升級和優化，廣州通過形成集約型的“港口產業帶”和“臨海工業帶”。一方面通過產業集聚發揮重大項目、骨干企業、特色產業的龍頭聚集潛能，延伸加粗產業鏈條，形成配套協作、特色鮮明、輻射力強、競爭力強的產業聚集區域和產業集群，以聚集促進集約，以集約促進產業結構升級;另一方面要發揮港口的輻射作用，帶動港口周邊區域的相關產業發展，使其形成一個科技力量雄厚的高新技術產業帶，帶動我市產業結構升級和優化。

4.深圳

(1) 資源空間承載力

深圳港位于珠江口以東，南海大亞灣以西的深圳市兩翼。分為西部港區和東部港區。深圳是我國南方對內對外的交通樞紐。鐵路有京九線、廣深線接京廣線與全國鐵路聯通；我國第一條廣深準高速鐵路于1994年建成。公路有廣深、深汕高速公路通往廣州、惠州、汕頭；深圳南有文錦渡、羅湖、沙頭角和皇崗路口岸直通香港。深圳國際機場距西部港區僅22公里，海空聯運極為便利。貨物以集裝箱為主，兼營化肥、糧食、飼料、糖、鋼材、水泥、木材、砂石、石油、煤炭、礦石等。

(2) 資源空間支撐力

經過近30年的發展，深圳特區綜合經濟實力在中國大中城市名列前茅。深圳的設計服務業、金融服務業在國內具有較強的影響力，通過做大做強工廠化研發、企業化研發，成為全國乃至全球的標準輸出中心、產品設計研發中心，這對深圳市高端服務業的發展具有重要影響作用，同時對深圳發展與港口相關的金融和保險服務亦提供了較為有效的支撐。

(3) 資源空間驅動力

規模巨大的制造業是深圳市港口經濟發展的重要驅動，由于珠三角制造業迅速發展支撐了港口的發展，同時深圳發展臨港產業，帶動了珠三角制造業對海外的拓展。港航業每年不僅為深圳貢獻約200億元的直接經濟效益，其對經濟的間接貢獻大約3倍至4倍于港口的直接經濟效益，港口產業體系已成為深圳社會經濟的支柱之一。2007年，深圳市以港口為主的現代物流業增加值超過500億元，占全市生產總值的10%左右，成為深圳產業體系的強有力的驅動力。

(4) 資源空間整合力

深圳港口經濟發展的特色是整合了香港國際資金和管理經營，目前深圳港各項設施大部分由香港港航界投資建設，在深圳港的全部投資中，港資約占65%，占了港口利用外資的95%以上，深圳也充分利用和吸收香港現代化的管理水平，主要港口碼頭均交由香港港航企業經營管理，提高了深圳港的管理水平，深港之間港口經濟投資于經營管理的一體化也加速了深圳港國際化步伐。

深圳通過整合區域內港區資源，給每個港區明確的功能定位，其中鹽田港區以遠洋干線集裝箱運輸為主的大型專業化集裝箱港區，遠期有條件部分發展為保稅港區,南山港區以規模化的集裝箱運輸為主，兼顧客運和通用散雜貨運輸及修造船基地等多功能的綜合性港區，大鏟灣港區：是大型專業化集裝箱港區，以集裝箱遠洋干線運輸為主，兼顧近洋、內支航線和少量內貿運輸，結合后方物流園區大力發展綜合物流，遠期有條件部分發展為保稅港區。

(5) 資源空間輻射力

深圳港口經濟的輻射作用巨大。2008年10月，國務院批準設立深圳前海灣保稅港區，通過優惠政策和海運物流為深圳拓展內陸貨源，輻射泛珠三角地區起到了積極作用，目前深圳西部港區海鐵聯運合計操作量已達9033標準箱，比上年增長了150%，目前西部港區海鐵聯運服務網絡已覆蓋了四個省份的六座城市。

5.蘇州

(1) 資源空間承載力

蘇州組合港地處長江入海口的咽喉地帶，背靠經濟發達的蘇、錫、常地區，東南緊鄰上海，由原國家一類開放口岸張家港港、常熟港和太倉港三港合一組建成的新興港口。蘇州港是上海國際航運中心集裝箱樞紐港重要組成部分，是江蘇省最重要的集裝箱干線港之一，是長江三角洲對外開放的重要依托，是長江中上游地區和西部大開發的重要平臺，是江海河聯運，內外貿貨物運輸、裝卸與倉儲、多功能綜合性港口，蘇州擁有長江深水港口岸線80多公里、萬噸級以上泊位近70個，是全國首個億噸內河大港。

(2) 資源空間支撐力

2011年，蘇州市地區生產總值達到10500億元，蘇州所轄的5個縣級市均居全國經濟綜合實力百強縣前列，其中昆山成為全國最大的電子信息產業基地，并迅速躋身全球最大的IT產業制造基地行列，在全國百強縣（市）中居第二位，榮獲最佳中國魅力城市稱號。張家港、常熟、太倉沿江三市經濟發展迅猛，已形成了冶金、能源、紡織、化工、糧油等產業群體，涌現了沙鋼集團、東海糧油、亞太紙業等一大批規模優勢企業。張家港市總資產超億元、年銷售額過億元的工業企業超過了160家,雄厚的經濟發展實力有力地支撐了蘇州港口經濟的發展。

(3) 資源空間驅動力

蘇州港口經濟的發展得益于強大的外向型經濟和經濟規模巨大的開發區，蘇州現有蘇州高新區、蘇州工業園、昆山開發區、張家港保稅區等5個國家級開發區和11個省級開發區。此外蘇州通過發展臨港產業，依托沿江港口，建成以特色產業園區為載體，帶動了蘇州的臨江（港）國際先進制造業集聚帶。

(4) 資源空間整合力

早在2002年，蘇州港就按照“一城一港一政”的原則，對太倉港、常熟港、張家港港三港合一建立蘇州港,整合蘇州市內港口資源，統一蘇州港品牌，在“統一領導、統一規劃、統一管理、統一政策”的原則指導下，蘇州港三個港區實現了有序競爭、優勢互補和錯位發展，整合后的蘇州港發展開始提速。

(5) 資源空間輻射力

蘇州港有經濟發達的港口腹地,長江三角洲經濟最發達的蘇錫常地區是蘇州港的直接港口的輻射范圍。太倉港主要經濟腹地為蘇州地區，也可輻射到無錫、常州及長江中上游地區。“十二五”期間，太倉將圍繞“大港口、大物流、大產業”的目標定位，堅持以港口建設促進開發開放，以擴大開放加快港口發展，不斷增強港口對區域經濟的輻射帶動能力。

6.青島

(1) 資源空間承載力

青島港位于山東半島南岸的膠州灣內，港內水域寬深，四季通航，港灣口小腹大，是我國著名的優良港口。由青島老港區、黃島油港區、前灣新港區三大港區組成，其中，可停靠5萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠10萬噸級船舶的泊位有6個，可停靠30萬噸級船舶的泊位有2個。主要從事集裝箱、煤炭、原油、鐵礦、糧食等進出口貨物的裝卸服務和國際國內客運服務。與世界上130多個國家和地區的450多個港口有貿易往來。2011年，青島港實現貨物吞吐量37971萬噸，同比增長6.46 %；集裝箱完成1302萬標準箱，同比增長8.41%。擁有全國最大的集裝箱碼頭、原油碼頭、鐵礦碼頭和國際一流的煤炭碼頭、散糧接卸碼頭。有近20家合資企業，其中有6家世界500強企業與青島港合資。

(2) 資源空間支撐力

青島市工業經過不懈努力，走出了一條適合自己發展的道路，形成了實力比較雄厚、門類比較齊全的綜合性工業體系。1949年，青島市工業總產值為2.2億元。2011年規模以上工業企業4561家。完成增加值增長13.5%；利稅總額1146.1億元，增長11.6%；利潤627.9億元，增長15.4%。主營業務收入12273.8億元，增長18.4%。資本保值增值率124.1%，產品銷售率98.5%。

青島市工業快速發展開始于改革開放后。青島用了30年時間，使工業增加值從20億元擴大到2000多億元。其制造業門類由單一的輕紡工業迅速壯大為家電、電子、汽車、船舶及海洋工程、機車、石化、鋼鐵、紡織服裝8大產業集群為支撐的綜合產業體系。通過“西移、北上和轉移”三大舉措，制造業布局由改革開放初期東海岸的散亂格局，發展為以4個國家級工業園區、9個省級工業園區和6個功能區為載體的有序格局，“組團布局、梯度發展”的制造業格局已經開始完美融入“環灣保護、擁灣發展”的城市戰略中。2008年，青島實現了由輕紡城市到“制造業名城”的轉型升級，揭開了發展先進制造業的新篇章。

制造業的高速發展，得益于青島市成功探索了一條“核心項目—產業鏈—產業集群—工業園區”的青島特色發展道路，動車組、大造船、1000萬噸大煉油等核心項目的名字已經成為青島市最受關注的詞語。作為引擎，核心項目為青島造就了一批知名企業、培育了一批著名品牌、串聯起一批產業鏈條、集聚了一批產業集群、拓展出一批工業園區。截至2008年，八大產業為全市提供了112萬個工作崗位，貢獻出2018億元GDP，催生了5戶超100億元、14戶超50億元的大企業，培育了68個中國名牌、37個中國馳名商標和12個國家級企業技術中心。從單一輕紡產業到30多個產業門類、8大產業集群為核心的集群化發展模式、工業園區承載的布局架構，青島已經完成了制造業的第一次轉型。

(3) 資源空間驅動力

以“大項目－產業鏈－產業基地”為方向的青島，港口經濟也得到長足發展。一批以港口為依托，以大煉油、造船、集裝箱、特種鋼項目為核心，以培育國際貿易倉儲物流加工產業、新材料產業為特征的港口產業集群正在形成。總投資8.87億美元達成的前灣港集裝箱碼頭項目將使青島港前灣碼頭年集裝箱吞吐能力超過650萬標準箱；而韓國浦項制鐵項目建成后青島將成為山東、華北、東北地區的不銹鋼供應基地；海爾、海信、澳柯瑪以三足鼎立的態勢形成的家電電子產業集群正對國內外各家電企業形成巨大的吸引力。

港口經濟的發展有力地拉動了青島市外貿進出口和利用外資速度的增長。據統計，青島市完成進出口總額712.63億美元，同比增長27.2%。其中，出口400.56億美元，進口312.07億美元，分別增長20.5%、36.9%。

家電、電子、石化、汽車、造船、港口六個產業集群，是青島市以科學發展觀為統領，面向未來確立的發展戰略。沿著“大項目-產業鏈-產業群-產業基地”的路徑，經過近幾年的發展，六大產業集群建設突飛猛進，在集約化、規模化和科學化方面取得了令人矚目的成就，有力地提升了青島的城市競爭力。

目前青島六大產業集群規模以上工業企業已達740多家，占全市規模以上工業企業的20%以上。同時，數量龐大的中小企業成為集群產業鏈上最活躍的因素。2005年六大產業集群實現工業總產值1585.86億元，增長10.7%，占規模以上工業的39.23%；實現工業增加值387億元，增長17.43%；年末資產總計1190.38億元，完成主營業務收入1728.7億元，實現利潤總額65.97億元，稅金49.26億元。2006年六大產業集群加速發展，上半年總量已突破千億元，成為青島工業的主導力量。

(4) 資源空間整合力

青島港為了發展集裝箱，在全國率先提出了“960萬平方公里都是青島腹地”的口號，主動打破了傳統地域概念，南下北上攬貨源。2007年5月31日，陜西、青島與連云港口岸區域通關合作簽字儀式在西安人民大廈舉行，有32家物流、外運和貨代企業的70位代表到場參加，并簽訂了一批委托協議書。

(5) 資源空間輻射力

青島港的經濟腹地為青島市、山東省及河南、河北和山西省部分地區，縱橫連接華東、華北、中南等地區。 青島港腹地內工業發達，主要有輕工、紡織、石油化工、機械制造、采掘、冶金等工業。腹地內礦產資源、建材資源、海產品、農副產品較為豐富。山東、山西都是中國主要的能源基地。通過青島港出口的主要貨種有原油、煤炭、五金、礦產、工業原料、紡織品、食品、凍貨和其他農副產品；進口的主要貨種有礦石、木材、糧食、五金、機電設備、化肥、紡織品等。現在青島已是一個以輕紡工業、外貿、海洋科研和風景旅游為主要特色的城市。

7.重慶

(1) 資源空間承載力

重慶是長江上游地區經濟中心和金融中心，及航運、政治、文化、教育、科技中心，全國綜合交通樞紐，中國政府實行西部大開發的開發地區及國家統籌城鄉綜合配套改革試驗區。2011年國務院批復《成渝經濟區區域規劃》，把重慶定位國際大都市。重慶港地處我國中西結合部，水路可直達長江八省二市，陸路與成渝、襄渝、渝黔、渝懷鐵路和成渝、渝黔、重慶至武漢、重慶至長沙等高速公路相連，是長江上游最大的內河主樞紐港，現為全國內河主要港口。重慶港系國家一類口岸，主要從事港口裝卸、客貨運輸、水陸中轉、倉儲服務、物流配送、酒店旅游等多種綜合性經營服務。

(2) 資源空間支撐力

重慶是國家的第六大工業基地，形成以汽車摩托車、裝備制造業、天然氣石油化工、材料工業、電子信息、能源工業和輕紡及勞動密集型產業的“6+1”支柱產業為支撐。2011年重慶市工業增加值4690.46億元，比上年增長22.2%，占全市地區生產總值的46.9%。規模以上工業總產值12038.52億元，比上年增長28.2%。從支柱產業看，在規模以上工業中，汽車摩托車行業總產值3273.58億元，增長13.4%，占工業總產值的27.2%；裝備制造業總產值2631.79億元，增長56.7%，占工業總產值的21.9%；材料工業總產值1821.88億元，增長31.4%，占工業總產值的15.1%；電子信息產業總產值2027.90億元，增長98.6%，占工業總產值的16.8%。

(3) 資源空間驅動力

重慶市航運在促進地區經濟發展，對外物資交流和改善人民生活發面發揮著越來越大的作用。重慶市擁有長江上游唯一的水運一類口岸，擁有西部地區數量最多的航運公司和最大的船舶研發生產基地，擁有實力雄厚的航運高等學府，歷來是長江上游地區航運企業、人才等最集中的城市。近年來，馬士基、中遠、中海等世界著名航運企業前20強均在重慶開設了分公司或辦事處。重慶大力推進“港口、物流、產業”三結合發展模式，相繼建成主城寸灘等一批5000噸級現代化港口，港口貨物吞吐能力達到1.3億噸，集裝箱吞吐能力達到200萬標箱。

(4) 資源空間整合力

2006年7月，為了對重慶市港口項目投資、建設、對外招商引資進行更好的經營管理，將重慶港建設成為長江上游最大的綜合水運中轉港和集裝箱樞紐港，重慶市國資委成立了港務物流集團，希望將其打造為中國西部最大、最具帶動力、控制力和影響力的現代綜合物流集團。同年8月，重慶市國資委下發了《關于將重慶市萬州港口(集團)有限責任公司、涪陵港務局整體無償劃轉給重慶港務物流集團公司管理的通知》，將萬州港和涪陵港無償劃轉給港務物流集團。2008年3月20日，重慶港務集團將其旗下的重慶港九無償劃轉給母公司港務物流集團。自此，萬州港、涪陵港和原重慶港都成為了港務物流集團的全資子公司，重慶港航資源的大整合就此拉開帷幕。“三港合一”后，將有利于整合港口資源，逐步完善和充分發揮長江上游航運中心和黃金水道的功能，推動區域經濟發展。

(5) 資源空間輻射力

重慶市位于長江上游，是西南地區云、貴、川通過長江溝通東中部、通江達海的紐帶，長江、嘉陵江、烏江等航道是重慶市及西南云、貴、川等省通往長江中下游的重要通道，因此，重慶市內河航運對促進西南各省的資源開發、發展外向型經濟、擴大對外物資交流發揮著重要的作用。依托長江航道，發揮重慶中心城市輻射作用，以線串點，以點帶面，實現東西聯動、梯度開發，促進了長江上游經濟帶的形成。同時，重慶航運交易所作為全國內河首個航運交易所正式掛牌運行，進一步提高了輻射周邊地區、推動西部大開發的服務能力，水運已成為重慶對外開放和周邊省市對外發展的重要通道。

8.大連

(1) 資源空間承載力

大連是東北地區對外開放的窗口和龍頭,作為連接黃渤海經濟圈的重要城市和東北亞經濟圈的中心城市,大連是我國東北與日本、韓國、俄羅斯遠東地區以及東南亞地區的連接點。大連港是東北地區進入太平洋、面向世界最便捷的海上門戶,是轉運遠東、南亞、北美、歐洲貨物的優良港口，已與世界上160多個國家和地區的300多個港口建立了往來關系,承擔著東北地區70%以上的海運貨物和90%以上的集裝箱貨物運輸，大連港是中國東北最重要的集裝箱港口,位于東北亞經濟圈中心位置,擁有國際國內集裝箱航線85條,航班密度為300多班/月,核心港區陸域面積約18平方公里,現有泊位225個,其中現有集裝箱、原油、成品油、糧食、煤炭、散礦、化工產品、客貨滾裝等84個現代化專業泊位,萬噸級以上泊位61個,30萬噸碼頭2個，年通過能力15500萬噸,其中大窯灣新港區已經被確定為國家四大深水港之一,水深超過15米。大連的城市功能較為完善，金融服務業及科技力量在東北較為雄厚。

(2) 資源空間支撐力

大連的綜合經濟實力較強。大連經濟發展的速度和質量在東北地區處于前列。特別是自2003年實施東北地區等老工業基地振興戰略以來，大連經濟總量年均增長16.2%，到2008年，實現地區生產總值3858億元，完成地方財政一般預算收入339億元，分別占東北地區的13.7%和14.4%。

大連以口岸經濟為支撐，按照發展現代物流業的要求，努力擴大港口輻射能力，積極調整港區布局，構建港口多元化發展的產業體系。大連帶動發展以下的相關產業：一是加快發展現代物流業。依托保稅區、高新區、開發區、空港、海港、鐵路、推進港區合作，港港聯合、港路聯合、建立現代特色物流區、加快港區聯動步伐盡快實現先導區與灣港在區域上的銜接。在功能上互補、在灣港內建立以轉口貿易、保稅倉儲、簡易加工、物流分撥的國際物流運作區。二是大力發展航運業。發揮港口基礎設施好和國際航線多的優勢，大規模引進航運公司建立總部、專用碼頭和物流中心，不斷擴大海洋運輸實力。三是大力發展集裝箱制造業。進一步發展倉儲、加工等臨港產業，促進環渤海灣產業集聚帶的規模擴大。四是完善港口航運貿易加工綜合服務業。加快金融保險、信息中介、口岸服務等軟環境建設。

其中旅順經濟開發區以大項目、好項目建設為載體，以招商引資和加大固定資產投資為抓手，圍繞加快打造千億元臨港產業集群、國家級交通運輸裝備制造基地、港航物流園區和爭創遼寧沿海綠色經濟示范區的目標。

(3) 資源空間驅動力

大連的對外開放優勢明顯。大連的特點是開放，優勢也是開放，是我國第一批沿海開放城市，也是東北地區開放層級最高的城市。2008年，全市外商直接投資50.1億美元，占東北地區的28.3%。外商投資企業累計16000余家，其中世界500強企業89家，實際利用外資累計330多億美元；外貿出口達到238.4億美元，占東北地區1086.9億元的21.9%。大連還有國家級經濟技術開發區、東北惟一的保稅港區和出口加工區等，基本形成了以國家級開放先導區為龍頭，以各級各類工業園區為主體的梯次對外開放新格局。而且大連產業素質較高，產業結構不斷優化，石化、裝備制造、造船、電子信息及軟件四大產業基地占全市經濟總量的80%；核電、風電、新能源汽車、高速機車、新材料、LED、節能環保等新興綠色產業迅猛發展，已經成為推動經濟發展的新引擎。

(4) 資源空間整合力

大連航運中心的發展與東北腹地經濟的振興緊密相連。隨著東北地區經濟結構變化，傳統的資源利用型經濟正面臨著資源不足或資源枯竭的困境，港口則向交通疏導型轉變，進行全球性資源配置。大連港積極拓展沈陽、長春的集裝箱專列，通過對鐵路、公路、水陸、管道、航空5種運輸方式的集全，拉近了大連與東北腹地的距離，也使得大連進一步整合利用了東部地區的腹地資源。

為進一步提升港口經濟對大連建設東北亞國際航運中心、東北亞國際物流中心、區域性金融中心“三個中心”建設,大連積極推動大窯灣北岸碼頭和長興島港等重大基礎設施建設，增強港口的吞吐能力和集疏運能力，積極推進遼寧沿海港口資源優化組合，加快推進東北亞國際航空樞紐港建設，加強現代集疏運體系和航運服務體系建設；加強國際物流通道建設，完善東北內陸干港物流網絡和海鐵聯運體系，建設東北亞多式聯運中心、供應鏈管理中心和國際物流樞紐城市；加強金融功能區域的規劃布局建設，加速形成兩大金融核心功能區，兩大后臺服務基地，一個離岸中心的格局，積極爭取大連作為推行金融改革創新試點城市，開展跨境貨物貿易人民幣結算試點工作。

(5) 資源空間輻射力

大連港口的傳統陸上輻射區域主要包括東北三省及內蒙古東部地區。該地區重工業基礎雄厚，在鋼鐵、汽車、電子、機械設備制造等領域擁有一大批一流的大型企業，新材料、生物工程、微電子、通信設備等新興產業也在迅速崛起。隨著我國振興東北老工業基地向縱深推進，東北已成為國內外眾多商家的投資熱土。從目前東北的外貿物資進出口情況來看，大連市外貿物資幾乎100%通過大連口岸進出口；東北三省地區有近70%的海上貨物通過大連口岸，90%的外貿海運貨物通過大連口岸。這些情況表明，大連口岸已成為東北地區外貿物資進出口的中心和貨物轉運樞紐港。

大連向腹地的運輸是經環渤海地區實現的，由于目前大連港干線開辟的較少，導致北方大量國際集裝箱通過境外中轉，很少有國際集裝箱在大連港口中轉。然而，大連港口位于環渤海地區端口，地處東北亞經濟中心，擁有天然深水良港和發達的海陸向集疏運網絡，是環渤海經濟區進入太平洋、面向世界最便捷的海上門戶，有成為該地區中轉基地的條件。

9.寧波

(1) 資源空間承載力

寧波位于浙東，長江三角洲南翼，北臨杭州灣，西接紹興，南靠臺州，東北與舟山隔海相望。在中央及浙江省的文件中，寧波市分別被定義為長三角南翼經濟中心和浙江省經濟中心。寧波是中國浙江省的副省級城市，計劃單列市，有制定地方性法規權利的較大的市，是中華人民共和國文化部批準的全國歷史文化名城，是浙江的三大經濟中心之一。

寧波港是我國沿海20個主樞紐港和4個國際深水中轉港之一，它是由北侖港區、鎮海港區、寧波港區、大榭港區、穿山港區組成，是一個集內河港、河口港和遠洋海港于一體的多功能、綜合性的現代化深水大港。

(2) 資源空間支撐力

2011年寧波市實現GDP6010.48億元，寧波市是國家重要的能源原材料基地，寧波市石化、鋼鐵、汽車、船舶和造紙等臨港產業發達，除此之外，寧波市服裝、電工電氣、模具、文具等傳統優勢產業也支撐了寧波市港口城市的發展。

(3) 資源空間驅動力

臨港工業、傳統優勢制造業和高新技術產業是寧波市經濟發展的重點，其中臨港工業涉及化工、鋼鐵、能源、造紙以及修造船工業五大行業,2006年，臨港工業占到寧波市規模以上工業企業總產值的30.6%，創造利稅167.2億元，占全市利稅總額的33.2%，近年來，寧波三大板塊產值合計約占全市總產值的60%以上。

目前港口核定貨物吞吐能力和集裝箱吞吐能力分別達到32873萬噸和762萬標準箱, 同比增長5.4%。 2011年，港口貨物吞吐量從2.68億噸增加到4.3億噸，年均增幅9.4%；寧波港2011年集裝箱吞吐量達1451萬標準箱，居大陸港口第三、世界前六。2002年至2011年集裝箱吞吐量的年均增長率為28.2%，成為了世界前三十大集裝箱港口的增幅“冠軍”。目前寧波港已形成了集裝箱、礦石、石化、煤炭和件雜貨運輸“五大體系”和現代港口物流業服務體系。寧波梅山保稅港區是中國開放層次最高，政策最優惠、功能最齊全的特殊區域，是國家實施自由貿易區戰略的先行區。

(4) 資源空間整合力

寧波臨港產業的蓬勃興起帶動了寧波港口經濟整體的發展。以鎮海煉化等為主的石化工業，以電力、天然氣和原油為主的能源工業，以白紙板大項目為支撐的造紙工業，以寶新不銹鋼為主導的鋼鐵工業等初具規模，原油綜合加工能力已達1700萬噸/年，發電裝機容量613萬千瓦，不銹鋼板生產能力60萬噸，造紙能力150萬噸。目前，臨港大工業已成為寧波市的主導產業，產值占全市工業總產值1/3，并已初步形成一條綿延20多公里的臨港工業帶。臨港大工業的建設，使寧波產業結構向高技術、重型化方向轉型，寧波已初步成為華東地區重要的能源、原材料基地和先進制造業基地。此外，通過發展臨港產業帶動了相關延伸產業的發展。船舶、代理、航修、供應、金融、保險等相關企業及服務遍布于寧波各大港區。寧波港的發展同時也使寧波港逐步由轉口港向工業港、貿易港轉變。隨著港口基礎設施的完善和吞吐能力的提高，寧波以港口運輸業為龍頭，大進大出、快進快出的現代物流業體系也已初步形成，寧波作為長三角地區重要制造業基地的地位得以鞏固，制造業生產效率不斷提高。

(5) 資源空間輻射力

寧波市港口經濟的發展顯著地提升了城市功能，隨著寧波港大型專業化碼頭泊位的建設和投產，寧波港逐漸成為我國長江三角洲和長江沿線地區進口鐵礦石的中轉基地、浙江省的煤炭運輸中轉基地、長江三角洲和長江沿線地區的石油運輸中轉基地、遠東大型液體化工品的中轉儲運基地，以及長江三角洲地區集裝箱干線樞紐港，未來將成為上海國際航運中心的深水樞紐港及大型遠洋集裝箱轉運中心，東南沿海大宗散貨物資的中轉基地；長江三角洲的南翼貿易、物流中心。

寧波港口經濟對周邊地區的經濟發展起到了良好的輻射和帶動作用，首先為周邊地區企業的進出口提供了一條便捷的市場通道，從口岸進出口情況看，經寧波口岸進出的外貿進出口值從1990年的12.55億美元增長到2004年的515.76億美元，年平均增長速度為30.4%；其次寧波港為周邊所需的能源、原材料和外貿物資的運輸提供了良好的服務，同時也使得寧波成為國內最大的鐵礦石中轉基地，寧波港為華東地區的煤炭運輸提供良好服務，第三寧波港口經濟是周邊地區的外向型經濟發展的窗口，也很好地促進了周邊地區外向型經濟的發展。

10.煙臺

(1) 資源空間承載力

煙臺市地處山東半島東部，瀕臨黃海、渤海，與遼東 半島及日本、韓國、朝鮮隔海相望。煙臺是中國重要的黃金產地，黃金儲量和產量均位居全國第一，占全國的1/4以上，其他可開采的礦藏30多種。改革開放以來，煙臺市社會經濟各方面都取得了持續穩定高速發展，經濟實力與效益顯著增強，社會結構趨向合理，人口素質和生活質量有了明顯改善；城市基礎設施較為完善，環境質量較高。2011年，煙臺國內生產總值列全國第20位。

煙臺市現有港口10處，芝罘灣港、龍口港、萊州港、蓬萊東港等6處為國家一類開放口岸，已與70多個國家和地區的100多個港口直接通航。全市港口共有生產性泊位170個，其中萬噸級以上泊位64個。2011年，全市港口貨物吞吐量完成24345.3億噸，同比增長16.8%，其中集裝箱完成170.8萬標箱；完成旅客運量579.0萬人次。

(2) 資源空間支撐力

“十一五”發展期間，煙臺市四大支柱產業、三大產品集群的引領帶頭作用明顯增強，為全市工業經濟持續平穩較快發展提供了保證。 “十一五”期間，煙臺市以北部沿海經濟產業帶為依托，以膠東半島制造業基地為載體，集中力量做大做強機械制造、電子信息、食品和黃金四大支柱產業，加快發展以東岳汽車、鴻富泰和浪潮LG為龍頭的汽車、電腦、手機三大產品集群，產業集群初具規模。

2011年煙臺市食品、機械、黃金、電子四大支柱產業共1539家企業，全年實現主營業務收入7367.12億元，增長21.3%。其中，食品工業1565.54億元，增長17.1%；機械工業2521.36億元，增長18.0%；黃金工業1204.05億元，增長31.2%；電子工業2076.18億元，增長23.5%。

(3) 資源空間驅動力

煙臺從“十一五”開始規劃建設海洋經濟強市，山東省2009年提出建設山東半島藍色經濟區后，煙臺抓住機遇，編制完成藍色經濟區發展規劃，帶動藍色經濟向深海遠海拓展，向內陸腹地延伸。

煙臺大力實施“以港興市”戰略，沿海崛起港口集群，臨港物流業異軍突起，今年全市港口吞吐量一舉突破2億噸大關。龍口港今年吞吐量將突破5000萬噸，是5年前的3倍多，是渤海灣最大的木材接卸港，中非班輪航線在全國市場占有率達到40%。“十二五”期間，煙臺將新建55個港口碼頭，港口建設投資達230億元。

依托港口，煙臺大力發展臨港產業，已經成為煙臺工業經濟的半壁江山。“十二五”期間，煙臺將重點打造石化、冶金、汽車、船舶、電力、電子信息等6個千億元產業集群。

(4) 資源空間整合力

2007年《煙臺港總體規劃》按照“一城一港”的原則，將煙臺市現有港口統一命名為“煙臺港”，原各港口命名為10個“港區”，即芝罘灣港區、煙臺港西港區、龍口港區、蓬萊東港區、蓬萊西港區、欒家口港區、萊州港區、海陽港區、長島港區、牟平港區。十個港區可以根據自身優勢錯位發展，互相補充，這樣煙臺港自身就形成了一個系統，有利于有效配置資源，避免惡性競爭。港口集中統一規劃、管理，同時也有利于提高港口整體競爭能力。

(5) 資源空間輻射力

煙臺保稅港區位于芝罘灣港區，規劃面積7.26平方公里，其中一期封關驗收面積4.86平方公里。集保稅區、保稅物流園區、港口、出口加工區等優勢于一體，實行全域封閉化、信息化、集約化監管，享受保稅區、出口加工區相關的稅收和外匯管理政策。

保稅港區的運作為煙臺港發展帶來了重大機遇。首先，港口將因此擴大經濟腹地，把優惠政策逐步延伸到山東西北多個地市；其次，港口將在傳統功能基礎上，增加國際物流、國際采購、國際中轉、出口加工等9項功能，核心競爭力將大大提升。

六、對策建議

港口城市要進一步加快發展，應該充分認識資源空間價值五力的重要性及提升資源空間價值五力對提升港口城市價值的重大作用。

（一）提升資源空間承載力

加大港口城市的基礎設施建設，尤其是港口基礎設施建設，提升港口城市的空間承載力。港口城市可以通過加大對外開放和招商引資力度，積極整合國內外資金投資城市港口基礎設施，拓寬港口基礎設施建設的融資渠道，積極鼓勵企業和社會資金投資建設港口碼頭，逐步建立起市場化、多元化的港口城市建設投融資體系，為建設大型深水化港口創造良好的條件。加強城際、省際合作，保障瓶頸資源供給。順應兩型社會建設的要求，深入貫徹低碳理念，充分應用現代低碳技術，加快綠色港口城市建設，保證資源的可持續利用和穩步發展，穩步拓展港口城市的承載力。

（二）提升資源空間支撐力

提升港口城市的開放程度，實施更為開放的政策，使港口城市與國際社會接軌，升級目前的保稅區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心和保稅港區，朝著國際自由港的建設方向積極努力和探索，帶動港口城市融入全球經濟。努力改變港口城市的產業結構，具體來講，應對全球現代化港口城市建設的需求，以現代化臨港工業為帶動，結合地區優勢發展特色產業，加快發展現代服務業，以現代服務業的發展帶動港口城市的產業結構優化和吸納就業，為港口經濟的發展帶來持續的競爭力。

（三）提升資源空間驅動力

加快發展臨港工業和港口城市服務業，以臨港產業驅動港口經濟的快速提升，加快發展與港口直接相關的航運、集疏運、倉儲以及港口依存產業如修造船業和貨代業等產業，拓展與港口間接相關的貿易、鋼鐵、石油、化工等，以及港口派生產業如金融、保險、房地產、餐飲、商業、旅游等產業。深度開發腹地優勢，拓寬腹地覆蓋區域，建立多渠道多方式的腹地與港城交流機制。加快港城（改為港區與城區）之間的互動，加快提升港口城市的資源空間驅動力。

（四）提升資源空間整合力

港口城市應緊抓新一輪港航產業全球戰略整合的機遇期，積極扶持和推動國內港口企業走向世界，吸納和整合世界港口城市資源，快速提升中國港口城市的世界影響力。在國內，要積極整合港口、航道、航運、物流、企業、行業管理等資源要素，實現港口、航道、航運、物流等相關行業聯動發展。各個港口城市群，按照港口的屬性和功能不同，進行合理的分工，保證有序發展。通過以人為本、持續發展的經濟成果分享方式，將優勢企業、優勢產業和優勢機制轉化為區域競爭力，提升資源空間整合力。

（五）提升資源空間輻射力

積極進行現代港口物流體系建設，進一步提升港口城市的輻射力。現代港口物流體系網絡建設是現代世界港口城市的一個重要特征，通過整合港口資源，加強港口物流綜合聯動，形成多層次、點線面有機結合的區域物流網絡系統能夠保證物流體系各子系統之間以及外部因素之間的協調運作，可以實現港口城市和腹地之間的良性互動。按主樞紐港為主干，區域性重要港口為輔助，地方性中小港口為補充的層次分明的港口物流布局，促進水陸空管等多種物流模式合理分工和緊密銜接，充分發揮政府、市場和公眾各種力量，保證港口物流體系的高效性，帶動和輻射港口城市和腹地經濟發展。盡早盡快建立港城信息化基礎，逐步將面向實物的管理方式轉化為基于信息的面向對象的管理方式，探索建立在港口特色上的信息產業、金融產業、文化產業的新發展，提高創新能力的輻射作用。

（六）總結與展望

經濟全球化的發展使各地區對域外需求和生產要素的競爭日趨激烈，港口經濟作為全球經濟中的重要一環，對全球貿易產生了重要的影響，世界港口經濟的快速發展帶動了港口城市的蓬勃興起，全球發達城市如倫敦、紐約、新加坡、香港等皆因港口城市的發展加速了城市的現代化水平。

自改革開放以來，國家大力發展和建設港口城市，目前港口經濟已經成為中國經濟發展的重要推動力量，在世界上也擁有了較強的影響力。從2011年中國港口城市發展的排名看，中國的港口城市在良好的宏觀經濟形勢下呈現較好的發展態勢，港口城市的綜合實力不斷提升，港口城市對腹地經濟的影響力進一步提高，臨港產業的規模不斷壯大，現代化港口物流體系不斷完善，港口對城市經濟和港口城市腹地經濟帶動作用不斷增強，同時不斷完善的城市經濟為港口的發展奠定了更加堅實的基礎，具有綜合經濟優勢的大型港口城市投資價值不斷提升。但發展過程中存在的一些問題仍然不可忽視，大型深水碼頭仍然較為匱乏，港口建設重規模、輕效益，港口城市亟待制度創新，港口城市發展需要全局規劃，港口城市軟環境建設有待提高，港口城市的現代化產業體系尚不完善，與國際港口城市新加坡、倫敦、紐約等相比，還存在較大的差距，仍然具有較大的發展和提升空間。

從中國港口城市發展實踐來看，港城一體化將成為越來越重要的發展趨勢，港口特色經濟改變了城市產業結構，加速了港口城市的開放，城市及腹地為港口經濟發展提供了較好的支撐。區域港口資源走向整合式發展,這不僅提升了港口城市的運營效率，還提高了經濟效益。

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The Urban Space Value Assessment of Chinese Port Cities 2012

Song Jiankun

Port city is the combination of port and city.26 Chinese port cities with their cargo handling capacity exceeding 100 million tons in 2011 are selected for the research.Through analyzing the “five strength values” of the samples, the report finds out their constraining factors in development and proposes suggestions to upgrade the value of these port cities.

port cities; value of city; competitiveness

TU984

0.3969/j.issn. 674-7 78.20 3.02.008

宋健坤，管理學博士，經濟學博士后。現任中國西部人才開發基金會資源戰略研究所所長，中國自然資源學會資源政策委員會委員,世界未來協會中國分部委員，北京交通大學兼職教授。長期從事國家資源空間規劃與評估等方面的研究。

（責任編輯：盧小文）