臨空經濟發展的關鍵要素、模式及演進機制分析

◎ 曹允春

臨空經濟發展的關鍵要素、模式及演進機制分析

◎ 曹允春

在以經濟全球一體化和速度經濟為外在加速器的知識經濟時代，許多國家和地區已經從戰略高度上把臨空經濟作為全球資源配置的重要平臺，本文在辨析了幾個容易混淆的基本概念的基礎上，深入總結了臨空經濟發展的6大關鍵要素，提出了臨空經濟的5大發展模式，最后分析了臨空經濟發展歷程中的演進機制。

臨空經濟 關鍵要素 模式 演進機制

一、引言

現代國際經濟競爭法則正在逐步改變人類思維模式和企業行為模式，傳統經濟時代，大魚吃小魚是一種常態；而在新經濟時代，思科CEO錢伯斯說的一句“快魚吃慢魚”揭示了當今全球競爭態勢。他認為“在Internet經濟下，大公司不一定打敗小公司，但是快的一定會打敗慢的。Internet與工業革命的不同點之一是，你不必占有大量資金，哪里有機會，資本就很快會在哪里重新組合。速度會轉換為市場份額、利潤率和經驗”。“快魚吃慢魚”強調了對市場機會和客戶需求的快速反應，因此，現代經濟正在創造一個以航空、數字化、全球化和以時間價值為基礎的全新競爭體系，在以經濟全球一體化和速度經濟為外在加速器的知識經濟時代，航空運輸顯現出巨大的時空收斂性，機場作為全球價值鏈中最為突出的國際物流節點，機場周邊地區成為組織生產最為快捷的區位。機場周邊地區形成的臨空經濟是速度經濟與航空運輸互動的產物，美國經濟學家小艾爾弗雷德·錢德勒在其著作——《看不見的手——美國企業的管理革命》首次提出速度經濟概念。而美國波士頓咨詢公司副總裁伊凡說過“總有一天速度必將超過成本或品質，成為涵蓋全體的首要經營目標”，速度經濟已悄然而至。經濟空間對時間的要求越來越高，在全球一體化和速度經濟空間呈現出的各種新經濟形態當中，我們可以看到許多國家和地區已經從戰略高度上認識到大力推進臨空經濟發展的重要性，將它作為提升國家區域、城市競爭力的一個重要手段。臨空經濟區的建設計劃旨在最大限度地利用全球范圍內的資源，使機場周邊發展成為當地經濟的核心，成為全球經濟產業鏈的一個重要節點，并在新的國際分工體系中占據有利的地位。世界臨空經濟的典范有荷蘭阿姆斯特丹機場區域、美國的達拉斯沃斯堡機場區域等。

二、相關概念析義

經濟發展的全球化趨勢與本地化認同之間所展開的現實張力為區域研究帶來全新的視角（Amin and Thrift, 1994），機場周邊地區的快速發展成為區域的“經濟之星”，這個特殊區域愈來愈引起政府和學者的關注，在理論研究愈來愈深入的過程中，實踐效果也愈來愈顯著的情況下，不僅存在“臨空經濟”的說法，比較普遍的還有空港經濟、航空經濟、航空城、空港城、航空大都市等，針對這些名詞的涌現，本文作出初步的辨析。

（一）兩個研究視角的辨析：經濟學視角和城市規劃視角

首先，這些概念主要是從兩個研究視角進行研究：經濟學視角和城市規劃視角，經濟學視角主要研究機場周邊地區的經濟活動運行規律，也就是臨空經濟這種特殊的區域經濟形態的形成與演進規律，及其發展和演進的力量結構體系和運行規則，主要包含區域經濟階段的判定、經濟環境的分析、臨空產業選擇等，涉及的概念有臨空經濟、空港經濟、航空經濟；而城市規劃視角主要是研究機場周邊地區城市空間結構的演化規律，包含城市形態、功能區、交通等，涉及的概念有航空城、空港城、航空大都市等。

（二）臨空經濟

筆者在《臨空經濟-速度經濟時代的增長空間中》一書中，分析得出在綜合吸收借鑒以往研究成果的基礎上，提出的臨空經濟定義：依托機場設施資源，通過航空運輸行為或航空制造活動，利用機場的產業聚集效應，促使相關資本、信息、技術、人口等生產要素向機場周邊地區集中，以機場為中心的經濟空間形成了航空關聯度不同的產業集群，這種新興的區域經濟形態稱為臨空經濟。換言之，臨空經濟包含機場及周邊地區的經濟活動規律。

（三）空港經濟

空港經濟與臨空經濟內涵和外延差異不大，如果要說有差異，其微小差異主要在于涉及的空間范圍稍有不同，空港經濟主要研究空港緊鄰區的經濟活動運行規律，而臨空經濟涉及的范圍更廣闊些，包含機場及機場輻射區范圍。

（四）航空經濟

“航空經濟”是以民用航空業為戰略依托形成的經濟發展形態，它在邏輯上并列于陸地經濟和海洋經濟，是充分基于產業經濟學理論的更為宏觀的概念，并更多地站在服務國家經濟社會發展總體戰略的全局高度來考察航空經濟的發展，同時考察整個行業發展存在的矛盾和結構問題。

基于上述分析可以看出，臨空經濟與航空經濟的區別在于：航空經濟屬于產業經濟學范疇，沒有特指某一個區域；而臨空經濟屬于區域經濟學范疇；兩者的聯系在于臨空經濟是航空經濟發展的結果，臨空經濟是航空經濟在機場周邊的空間投影，是航空經濟最突出的表現形式，兩者都必須要以航空產業為支撐。

（五）航空城、空港城（Airport City）

航空城與空港城兩者沒有什么區別，這個概念來自于國外，1970年，麥金利·康維（Mckinley Conway）出版了《航空城》一書①，是指機場從單純的飛機起降場所而逐步升級為集旅客貨物乘降、商務、會議、酒店等相關功能的“大機場”的概念，或稱空港城。

（六）航空大都市（Aerotropolis）

約翰·卡賽德（John Kasarda）2006年②再次提出，航空城會逐步發展成為Aerotropolis，即航空大都市。他指出，航空城是航空大都市的中心城區，而機場作為連接區域運輸和經濟的紐帶，引致與機場相關聯的商業園區、信息和電子技術企業、零售業、酒店業和娛樂中心、工業、物流園區、商貿批發中心以及住宅中心等。同時認為航空大都市是航空城的下一個階段，也是航空城發展的必然趨勢。

三、臨空經濟發展的關鍵要素

結合我國臨空經濟開發建設情況，借鑒國外經驗，臨空經濟發展通常包括6大關鍵要素。

（一）機場的樞紐特性是根本

機場的樞紐特性指的是機場運營規模、網絡通達性、中轉能力等樞紐特性的表現。美國聯邦航空局（FAA）以一個機場客流量占該地區總客流量超過一定比例來定義樞紐機場。歐洲方面對樞紐機場未給出明確定義，一般通過以航線連接的廣度及中轉旅客比例（25%～30%以上）來定義樞紐機場。

表1 臨空經濟發展的關鍵要素

圖1 機場、航空城、航空大都市空間范圍的區別

臨空經濟區的發展以機場為核心，是臨空經濟區的序參量，是臨空經濟區發展演化的主導因素，決定了主導系統產生的時間、空間或功能結構，只有強化和突現序參量，才能使系統有序、穩定地運行。因此，機場的運營規模、網絡通達性是對接實現的前提，是臨空經濟區建設的根本。總結國內外的建設經驗，當機場旅客吞吐量超過1000萬或貨郵吞吐量超過20萬噸，臨空經濟開始發展。

機場運營規模主要指機場業務量，包括旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機起降架次、通航城市數量、旅客與貨物的中轉量、國際比例、非/航空業務收入水平等。

網絡通達性，包括機場航線網絡通達性，機場地面綜合交通網絡通達性，機場所在區域與周邊地區的資金、信息、人力等資源連通性。1）機場航線網絡通達性決定了機場的對外連接能力，決定了城市的可連通國際市場范圍，強大的航線網絡依托專業、強大的航空公司。2）機場地面綜合交通網絡通達性，主要指機場綜合交通樞紐建設，即多種交通運輸方式的銜接程度，這決定了機場的對內溝通能力，決定了連接城市腹地資源的范圍，也決定了臨空經濟區的區域影響空間范圍。

（二）機場所在區域經濟社會發展水平是前提

機場所在區域的經濟社會發展水平直接影響臨空經濟區機場繁榮度、臨空經濟產業高效度、空港社會和諧度。以臨空產業為例，航空客流和航空貨流的高端性決定了臨空產業具有高技術、高人才、高資金和高風險的區位偏好，而區域的宏觀經濟水平決定了人才、資金的聚集程度，同時也決定了政府的扶持力度。國際臨空產業發展的經驗表明，機場所在區域的人均GDP達到3000美元以上才會保證臨空產業的穩定、健康發展。

（三）創新的臨空經濟區開發機制是關鍵

從國內外臨空經濟區成功建設經驗來看，制定一個創新的臨空經濟區開發機制是關鍵，例如荷蘭阿姆斯特丹機場區域，它是由政府機構、政府所有地產開發機構、私有地產機構、機場和航空公司結合而成的戰略合作組織共同開發來開發這個區域，主導這個區域開發建設的機構均為政府下屬機構，即 “國有企業”，采用商業運營。

荷蘭阿姆斯特丹機場區域從三個層面進行開發，第一個圈層是緊鄰區的開發，是由史基浦機場集團全資擁有的史基浦不動產公司（Schiphol Real Estate-SRE）開發，業務重點在于商業地產開發、地產投資、銷售、租賃與管理機場來開發；第二個圈層是相鄰區的開發，是由史基浦地區開發公司（Schiphol Area Development Company-SADC），這個公司由四個股東組成，其中之一就是SRE，另外三個分別是北荷蘭省政府（阿姆斯特丹所在地區的省級政府機構）、阿姆斯特丹市政府和哈勒梅爾米爾市政府，相當于中國的省、市、區政府，各占25%的股份；第三個是拓展區的開發，是由阿姆斯特丹機場區域組織（Amsterdam Airport Area-AAA）開發。

在中國要設立創新的臨空經濟區開發機制，一般采用“政府主導、多方合作、市場運營、利益共享”的開發模式。臨空經濟區是一個國際高端社區，里面存在多個主體，且訴求不盡相同，其開發建設的復雜性遠遠超過一個開發區。因此，在臨空經濟區建設過程中，要努力發揮多個層面多個開發主體的積極性，實現多贏局面。

（四）臨空產業集群的構建是核心

在臨空經濟區，以大項目引致產業化，以產業化實現集群化，集群化才能最終帶來這個區域的競爭優勢，形成這個區域的可持續發展態勢。

同時要建立科學的臨空產業遴選機制，臨空產業遴選機制包括產業定位的制定、產業選擇的定性與定量分析、產業布局與空間結構的結合、產業關聯的分析、產業發展時序的確定等多個方面。只有建立科學的臨空產業遴選機制，才能避免重復投資、資源浪費，從而使臨空經濟區的發展動力強勁。

（五）機場所在城市的大都市建設水平是支撐

雖然臨空經濟區的建設中，大都市建設與一般城市大都市建設類似，但臨空經濟區的社會配套、創新空間、空港居住區、生態環境等的建設都具有臨空經濟區的特殊性。世界范圍內，機場大多處于城鄉結合部，這使得臨空經濟區可能集聚著：原有的留守失地農民、機場工作的高收入人群、臨空產業高端工人、由航空運輸帶來的旅客等，表現為外來人口比例高、高端高收入人群龐大、居民文化背景差異巨大、外籍人員比例相對其他區域高等特點。因此，臨空經濟區的社會配套、創新空間、空港居住區、生態環境要以機場所在城市的大都市建設為支撐，同時還應體現出臨空經濟區的“以人為本，國際標準，多元兼容，空港特色”。

（六）突出特色優勢是臨空經濟區建設的捷徑

地理環境、自然資源、社會經濟發展水平、文化意識形態、傳統習俗以及民族宗教信仰等客觀因素和既成現實，形成不同區域經濟發展的優勢與劣勢。根據比較優勢準則，臨空經濟區建設應充分利用本地突出的特色資源優勢，并圍繞特色優勢資源完善機場運營區、發展支柱性臨空產業、建設特色空港居住區。

四、臨空經濟發展的模式

臨空經濟發展的模式對于指導實踐非常具有價值，總結國內外臨空經濟的發展特征，主要有以下5大發展模式：航空運輸驅動模式、航空制造驅動模式、航空物流驅動模式、航空關聯產業驅動模式、通用航空驅動模式。

（一）航空運輸驅動模式

航空運輸驅動模式指的是通過國際綜合性航空樞紐的強大航空運輸網絡的輻射力來驅動的臨空經濟發展模式，這一類臨空經濟區都是在航空運輸網絡、臨空產業價值鏈網絡、空港新城國際化等方面具有較高的國際級影響力、控制力和中心功能的機場周邊地區。

國內外航空運輸驅動模式的典型代表：荷蘭的史基浦國際機場臨空經濟區、美國的達拉斯沃斯堡機場臨空經濟區、中國北京的首都國際機場臨空經濟區、德國法蘭克福機場臨空經濟區、韓國仁川國際機場臨空經濟區和新加坡樟宜國際機場臨空經濟區等。

例如，荷蘭的史基浦國際機場位于阿姆斯特丹市，是歐洲重要的空中門戶，擁有100多條航線和超過200個目的地。荷蘭政府將史基浦空港城規劃納入國家整體戰略，并主導該地區規劃開發。荷蘭政府在1988年制定的《國家規劃與發展報告（第4版）》中，將史基浦機場定位于國家發展的中心地位，具體體現：使其成為歐洲配送中心；在全球化進程中，成為荷蘭物流與客流的吸鐵石；通過國家控股專業地產機構主導空港城規劃和建設。1989年，荷蘭政府將史基浦機場地區納入荷蘭環境房產與規劃部（VROM）所負責的全國空間規劃；進入21世紀，荷蘭已充分意識到機場與知識經濟的耦合關系，將原先的樞紐港戰略“Main Port”轉變成為智慧港戰略“Brain Port”。

（二）航空制造驅動模式

航空制造驅動模式指的是通過飛機的總裝制造為龍頭，在機場周邊形成的以航空制造產業集群為主導的臨空經濟發展模式。飛機制造業的產業鏈較長，而飛機總裝是飛機制造的核心生產活動之一，可吸引飛機總裝相關的供應商以及下游服務產業聚集在機場周邊。

國內外航空制造驅動模式的典型代表：空客公司所在的法國圖盧茲航空航天谷、波音公司所在的美國西雅圖、龐巴迪公司（世界支線客機的第一大制造商）所在的加拿大蒙特利爾飛機城、巴西航空工業公司（生產支線飛機ERJ）所在的巴西坎普斯、空客A320海外總裝廠所在的中國天津等。

例如，法國圖盧茲的航空航天谷，20世紀50年代生產出神秘的協和飛機以及制造出第一批噴氣式飛機，確立了其在規模型航空工業競爭中的地位。與科研和高科技為伍的航空制造尖端行業的600家企業先后落戶圖盧茲市。那里云集了航空、航天工業以及機載電子設備系統的最優秀企業、最尖端技術和人才，是一個從教育培訓、設計到制造的整體航空航天城，航空航天谷內的公司和機構劃分為3種類型：航空航天和機載系統領域的領頭人、航空設備的子承包商、培訓和研究中心。其中，培訓和研究中心響應前兩者的技術研發和航空訓練需求，為它們提供技術研發和培訓的服務，航空設備子承包商則主要為航空航天谷內的航空航天和機載系統領域的領頭人以及世界上其他知名航空航天公司生產各類航空器部件和子系統。航空谷有世界著名的航空大學：國立民用航空高等學院（ENAC）、國立航空航天高等學院（Sup’aéro）、法國國立高等航空制造工程師學院（ENSICA）。

（三）航空物流驅動模式

航空物流驅動模式指的是通過機場的航空物流驅動，在機場周邊形成的以航空物流、臨空高科技產業集群為主導的臨空經濟發展模式。當今速度經濟時代，具備輕、薄、小、高附加值產品的國際運輸幾乎都采用航空運輸方式，如：緊急備件、文件、交付日期緊的產品、鮮花、水果、蔬菜、高科技產品、貴重金屬等。由于航空運輸能做到安全、快捷和及時，不至于使貴重物品失竊、精密儀器破損、流行時裝錯過季節和鮮活食品失鮮，因此，航空貨運的發展能夠促進、帶動這些相關產業的發展。當企業對運輸的安全、速度等要求到達一定程度，機場周邊就成為其選址的首選。

國內外航空物流驅動模式的典型代表：聯邦快遞（FedEx）所在的美國孟菲斯機場區域、聯合包裹公司（UPS）所在的美國路易斯維爾機場周邊地區等。

孟菲斯機場周邊已經形成了科研、加工及制造、倉儲、物流及商務等的產業增值鏈。孟菲斯利用其便捷的環球網絡，接觸全球市場的直接窗口，融入全球化的新經濟發展，在航空港的東面發展高科技產業走廊，吸引新的產業及經濟活動，主要發展信息及通訊科技、生物醫藥科技產業。

依托其航空快遞優勢，孟菲斯機場航空城吸引了眾多的全球性分撥中心，如：具有《財富》500強地位的美國最大的汽車零部件連鎖店Auto Zone將其本部設在了孟菲斯；世界最大的家庭娛樂配送中心——Thomson彩色技術公司每天在孟菲斯包裝運出120萬件DVD產品，這相當于美國每天DVD購買量的一半；美國最大的通宵麻醉藥品檢測站——Advanced Toxicology對每晚通過聯邦快遞公司運來孟菲斯的全美5000多份樣品進行實驗；美國國家眼庫中心——世界最大的角膜銀行與眼球中轉站，通過航空快遞每年從已故的捐獻者轉給失明的受捐者3500多個人類眼角膜。

（四）航空關聯產業驅動模式

航空關聯產業驅動模式指的是利用航空關聯產業的拉動，形成航空關聯產業和航空核心產業聯動的臨空經濟發展模式。航空關聯產業指對航空運輸服務有較高的敏感性，利用航空貨物快速安全和機場口岸功能的特殊優勢，可有效降低其客貨運輸的時間成本，對快速便捷的人流、物流具有較高需求的產業。產業主要分為兩類，第一類是依賴航空運輸、產品具有臨空區位偏好的高時效性、高附加值的產業，主要有高科技制造業、輕型產品制造業，現代農業等；第二類是知識、信息、技術和資金密集型的現代服務業，如人員交往頻繁的總部經濟、會展業等現代服務業。機場雖然不直接參與這些產業的產品或服務的生產過程，但機場的航空運輸服務可以為這些產業提供良好的運輸環境，促進人員和產品的流通，有助于企業降低運營成本，提高經營效率。這些產業主要根據運輸成本對其生產經營效率的影響大小，基于地租成本和時間成本等因素選擇在機場周邊不同區域內布局。

國內外航空關聯產業驅動模式的典型代表：愛爾蘭香農機場周邊地區、日本中部國際機場、鄭州航空港經濟綜合實驗區。

日本中部國際機場于2005年2月17日正式啟用，依托中部國際機場發展的中部機場城主要產業有：航空物流產業、高科技制造業、航空制造產業、航空支持產業。而愛知縣擁有包括運輸設備在內的七大工業種類的最大本土市場份額，是日本最大、最先進的工業中心。愛知縣的主要產業有：航空制造業、汽車工業、陶瓷工業、配送中心。

中部機場城的航空物流業是依托愛知縣作為日本重要配送中心以及該縣的工業基礎發展起來的，豐田汽車的全球配送中心是其重要組成部分；高科技制造業則是源于愛知縣的傳統產業——汽車產業和陶瓷產業的高端化發展，豐田等日本汽車制造商位于愛知縣，且越來越多的外國汽車制造商聚集于此，形成了世界汽車制造業中心的雛形，并一起引導著世界汽車制造業的發展。愛知縣著名的陶瓷廠Old Noritake，從1885年就開始從事出口貿易，其工業基礎為陶瓷技術的新發展奠定了堅實的基礎，成為中部機場城的一大特色產業。航空制造業則是依托區域的航空制造基礎，日本航空制造業的巨頭諸如三菱和富士通都聚集在愛知縣，Tokai生產的航空以及與航空有關聯的產品產量占據了日本這類產品總產出的一半；航空支持產業則是支持機場航空運輸發展的產業，愛知縣強大的航空產業基礎為航空設備的維修和材料清洗等相關服務環節奠定了基礎。

（五）通用航空驅動模式

通用航空驅動模式指的是在通用航空機場周邊形成的以通用航空產業集群為主導的臨空經濟發展模式。通用航空產業是指圍繞通用航空運營而形成的通用航空設施設備研發制造、基礎設施、運營服務以及運營保障等一系列產業的總稱。

例如，美國的范奈斯機場，是2011年全美起降架次最多的機場，被譽為世界最繁忙的通航機場。機場距離洛杉磯市中心44公里，距離洛杉磯國際機場31公里。范奈斯機場提供了更為私密、按需、高端的服務，直接分流大量私人和公務需求，同時在洛杉磯國際機場出現擁堵或大量航班延誤時，為人們提供了新的急需出行選擇。

范奈斯機場區域聚集了幾百家企業，涵蓋固定基地運營商（FBO）、飛行學校、餐飲、運輸、租賃、物業、制造、旅游等70 多個領域，建有消防、警察、空中救護、搜救和媒體飛機基地，進一步增強了范奈斯機場區域的吸引力，更好地服務于洛杉磯市區及周邊的迪斯尼和好萊塢。在經濟效益方面，據統計，范奈斯機場由通用航空帶動的商業活動產生了約13億美元的業務收入及8千萬美元的稅收。創造了約1.2萬個直接或間接工作崗位，帶來了7億美元的個人收入。每年接待來自全球的游客約32萬。這些游客通過公務、私人和公司包機的方式抵達機場，不但為機場帶來了停機、維護、托管等收入，也為當地酒店、餐飲等行業帶來了約2億美元的經濟貢獻。

五、臨空經濟發展的演進機制

在臨空經濟發展歷程中，基礎性動力、內生性動力和外源性動力構成了推進臨空經濟發展的動力因素。基礎性動力主要指機場設施資源的驅動力；內生性動力是指產生于臨空經濟區內部的動力，直接作用于臨空經濟發展過程，可被理解為導致臨空經濟發展的內生變量；外源性動力是來源于政府與外部環境有意識地對臨空經濟發展進行的規劃、調控行為力量。

（一）起步期：機場極化空間階段的形成機制

臨空經濟在形成階段完成從“空間孤立狀態”到“空間集聚狀態”的轉變，在該階段，基礎性動力——機場的驅動力起主導作用，外源性動力也起一部分作用，內生性動力的作用比較微弱，綜合多種因素考慮，這一時期的動力機制是“基于時間成本的區位選擇機制”。

在新經濟環境下的“顧客勢能至高”背景中，由于顧客關注的重點逐漸向時間因素偏重，時間開始成為評價供應鏈運作的主導因素，成為繼成本、質量、服務之后的新的利潤因素。基于時間競爭（Time-Based Competition，簡稱TBC）理論應運而生。1988年，小喬治·斯托克（George Stalk Jr.）發表了具有里程碑意義的文章《時間：下一個競爭優勢資源》，分析了二戰以來日本企業經歷的競爭優勢演進過程：從“低勞動力成本優勢戰略”演進到“基于規模的資金密集優勢戰略”，再經過“集中生產優勢戰略”，最終形成“柔性生產優勢戰略”。

時間競爭的核心在于縮短從產品開發、加工制造到銷售配送等時間從而贏得競爭優勢，使得新產品比競爭者更早進入市場，贏取更多的市場份額，大大降低產品生產及上市周期長所帶來的時間成本。

基于時間成本的區位選擇機制會導致決策主體（企業）的區位偏好以機場周邊為主，也就是臨空指向，其分析的邏輯框架見圖2。

圖2 臨空指向分析的邏輯框架

第一，具有空運偏好的產品是基礎。第二，整個價值鏈的總體時間最小化是約束條件，這些企業在流通環節具有時間價值偏好，時間成本達到最小化。從基于時間競爭的價值鏈系統分析，可以看出趨于機場周邊布局是最佳選擇。現代管理新思維要求企業在最短的時間內，以最低的成本提供最高的價值，它將企業組織的注意力放在靈活性和反應力上，建立強有力的競爭優勢。因此，將時間因素結合到價值鏈當中形成一種基于時間的價值鏈模式來分析和評價競爭優勢。基于時間競爭的價值鏈是一個系統，任何一個活動花費更多的時間都會影響到價值鏈整體的反應速度。如果不同活動之間在時間上有沖突，則應以有利于整個價值鏈的時間最少為原則來調整活動，因此整個價值鏈的總體時間最少是目標。第三，流通環節的時間價值偏好。生產要素在地理分布上是不均衡的、生產要素在空間上是不完全流動的、市場在空間上無法流動且是呈“點狀”或“面狀”分布的、產品和服務在空間上是不完全流動的等原因造成經濟空間是非均勻的，而價值鏈各環節所要求的生產要素又相差很大，因此，生產價值鏈的空間分離成為必然。但是基于時間的競爭要求企業要達到整個價值鏈的總體時間最少，而流通環節則是其重要的時間價值環節，壓縮這個環節的時間成為重點。

因此，基于時間成本的區位選擇機制會導致具有空運偏好和流通環節的時間價值偏好特性企業逐步聚集在機場周邊地區。

（二）發展期：臨空產業綜合體空間階段的演進機制

臨空產業綜合體空間的發展動力與機場極化空間的生成動力相比具有更高層次的屬性和更穩定的作用形式。在這個時期，臨空產業集群隨著規模的擴張，向更高級的形態演化是至關重要的，而向更高級的產業群落演進，就必須獲取經濟發展的高級要素，這種高級要素不能通過繼承獲得，而是要通過長期投資和后天開發才能創造出來，因此，這時的外源性動力和基礎性動力共同起作用，政府必須創立更良好的產業環境條件，而機場的航線網絡是支撐。因此，本文認為“基于專業化分工的臨空產業鏈群的網絡協同機制”與“基于機場競爭優勢獲取的資源要素需求機制”是本階段臨空經濟發展的演進機制。

1.基于專業化分工的臨空產業鏈群的網絡協同機制

臨空產業鏈群由核心鏈—航空運輸服務鏈和主導鏈—臨空高新技術產業生產鏈共同組成，通過核心鏈和主導鏈的協同使得臨空經濟進一步發展。

在速度經濟空間，航空運輸服務鏈是靈敏型供給鏈，主要是滿足客戶的時間價值，服務資源在產業鏈的各個環節上進行傳遞，并伴隨著功能的傳遞和累加使效用或使用價值在原來的基礎上不斷增加。在航空運輸服務鏈中，航空公司起到了鏈核的作用，航空服務為紐帶，上下聯結，向下延伸，形成一個鏈狀的網絡結構。機場在整個鏈條中起到了基礎作用，它鎖定了鏈條的核心空間范圍；航空公司起到了主導作用，是整個運輸服務鏈的核心，因為只有旅客或貨物的空間位移實現，服務產品才能形成；代理人則在整個鏈條中直接面對消費者，是運輸產品最終能夠實現的關鍵因素。

臨空高新技術產業生產鏈主要指的是，在臨空經濟區里，存在著臨空偏好型高新技術產業，這一類產業鏈是指以科技含量比較高的、產品關聯度比較強的優勢企業和優勢產品為鏈核，以產品技術為聯系，資本為紐帶，上下聯結、向下延伸、前后聯系形成的產品鏈，這一類型的縱向關系是現有理論關注最多的，也是在成長階段中可以大量看到的。表現形式可以分為三種：單源鏈狀結構、單源星型結構、多源網狀結構。

在臨空經濟區，臨空偏好是企業的共同特性，因此航空運輸服務鏈必將鏈接每個企業，同時考慮到產業鏈的時間特性，產業鏈環之間的接續時間越短越好，因此，在臨空經濟區內只有這種基于一定技術經濟關聯并依據特定的邏輯關系和時空布局關系客觀形成的鏈條式關聯形態才能保證一個企業的整體優勢就轉化為一個區域和產業的整體優勢。

在臨空經濟的成長階段，航空運輸服務鏈和臨空高科技產業生產鏈共同構成臨空產業鏈群，多個產業鏈通過鏈環上的主體—企業相互交叉協同，才能保證個臨空產業鏈群的可持續發展。因此，基于專業化分工的臨空產業鏈群的網絡協同機制成為這一時期的關鍵動力機制。

2.基于機場競爭優勢獲取的資源要素需求機制

依據資源基礎理論，機場只有獲取有價值的稀缺資源才能可持續發展。雖然航空公司是機場的客戶，但從航空運輸服務的完整產品角度分析，承運人提供了運力資源，機場為航空客貨運輸行為提供最基本的服務保障平臺資源以及航空保障服務，例如航空油料服務、航材進出口、航空信息部門等，航空維修服務和航空培訓也是必不可少的，這些資源在機場的經濟空間有效結合，才能形成航空運輸服務的完整產品，才能產生航空市場效應。

機場作為以專用基礎設施為主要手段的服務性企業，機場、基地航空公司和航空保障企業等在機場共同形成一個組織，利益相互依存，共同為旅客和貨主服務。因此，機場在發展過程中為了塑造自己的動態競爭能力，需要不斷吸收、整合資源，而這種資源要素需求帶來了航空業務和非航空業務的加速聚集。

（三）成熟期：知識創新空間階段的演進機制

在激烈競爭的全球化時代，創新能力直接決定著國家和區域的競爭力，區域層面的創新開始備受關注。臨空經濟經過“機場極化空間階段”和“臨空產業綜合體空間階段”的發展，在“基于時間成本的區位選擇機制”、“基于專業化分工的臨空產業鏈群的網絡協同機制”和“基于機場競爭優勢獲取的資源要素需求機制”等多種動力機制的作用下，臨空產業集群逐漸開始成熟，但尚未真正形成核心競爭力。由于臨空經濟產業的高端特點，在發展初期需要通過創新平臺來維護和支持臨空經濟的發展，在后期更需要臨空經濟創新平臺來為臨空經濟的可持續發展和升級提供保障。因此，缺乏“區域創新網絡”成為臨空產業集群核心競爭力缺失的重要因素，而完善的區域創新網絡是臨空經濟實現從成長階段向成熟階段跨越的關鍵。

注釋：

①Mckinley Conway．航空城．1970．

②J． Kasarda． Designing an Aerotropolis to Provide Michigan’s Competitive Advantage．http：//www．tcaup．umich．edu/charrette/aerotropolis06．html,2006．

[1]John D． Kasarda, An interview with on John D． Kasarda Airport Cities & the Aerotropolis: New Planning Models, 2006．

[2]Omar EL HOSSEINY． Challenges facing the Interrelation of 21st century International Airports and Urban Dynamics in Metropolitan Agglomerations． Case Study: CAIRO INTERNATIONAL AIRPORT”, Airports and Urban Dynamics, 39th IsoCaRP Congress 2003．

[3]J．D． Kasarda, Amsterdam airport Schiphol: the airport city, in: A． Frej (Ed．), Just-in-Time Real Estate, Urban Land Institute, Washington, DC, 2004, pp． 96-104．

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作者簡介：曹允春，中國民航大學臨空經濟研究所所長、教授、博士，研究方向為臨空經濟、航空物流。

（責任編輯：陳丁力）

Dynamic Mechanism Analysis of Airport Economy’s Evolution Cao Yunchun

In the era of knowledge economy where economic globalization and speed economy as an external accelerator, many countries and regions have taken the airport economy as an important platform for the allocation of global resources in a strategic perspective.This article firstly discriminates the basic concepts which are easily confused.Based on this, it summarizes 6 key elements of the development of airport economy, proposes 5 development models, and finally analyzes the evolution mechanism of airport economy in its development process.

airport economy; key elements; model; evolution mechanism

F560

0.3969/j.issn. 674-7 78.20 3.02.00