航空大都市：21世紀的商業流動性與城市競爭力

◎ [美]約翰·卡賽德

21世紀為那些認識到商業流動性和商務開發變化并將其充分利用的城市帶來了比較優勢。數字化、全球化與航空業的催化作用使開展商業的地點與方式產生轉型，同時它還改變了產品與人們常規往來的速度與距離。①

上述動態突出了地方以及企業間的競爭。基于類似的現實，兩者都正在采取著相似的應對策略。在這個問題上，愈發動蕩、快速和全球化的經濟使得速度、靈活性與連通性成為全球大多數成功企業，乃至阿姆斯特丹、芝加哥、迪拜、香港、孟菲斯、巴黎、上海、新加坡等城市的競爭準則。

這些城市認識到，上述一系列因素正創造出一幅新的經濟地理圖景，即航空網絡與主要機場推動并形成21世紀的經濟地區和城市發展，類似20世紀的高速公路、19世紀的鐵路以及18世紀的運河與港口所起到的作用。如今，這些機場周圍的地區已經成為對時效要求高的制造業以及配套設施、娛樂、旅游、企業寫字樓等需要速度和遠程連通性行業的吸鐵石。

航線是它們在世界各地快速運送人、零件和產品的“有形網絡”，而機場便是它們的路由器（見圖1：航空的有形網絡）。由于有形網絡在廣度和深度上的延伸，全球的航線、機場、商業與區域經濟的發展步調一致。

圖1 航空業的全球有形網絡（54317條航線）

航空大都市，以機場為中心的城市經濟區，在空間上和功能上將這些發展進程聯合起來。其空間元素由航空導向型商業與聚居于機場附近以及沿交通走廊向外延伸的商業與人口組成。其功能元素包括空間元素以及廣泛分布在大都會地區或聚居在離機場有一定距離的商業與商人，但無論如何，它們對機場的依賴度都非常高，需要快速到達其全球供應商、客戶或企業合作伙伴的所在地。簡言之，航空大都市就是全球化與本土化結合的場所。

事實上，通過以航空為導向、以機場為中心的城市發展，即存在大量對遠程供應商和客戶的依賴程度高于本地供應商和客戶的本地商業，航空大都市代表了全球化的物質表現形式。其競爭力在于航空連通性以及相應的將人與物運送至世界各地的能力。在21世紀的航空大都市中，航空業、全球化與時效競爭已不可避免地在功能上和空間上緊密地結合在一起。

一、快速生產周期物流

推動當前航空大都市發展的，是快速生產周期物流的重要性不斷提升，尤其是航空貨運的利用。②21世紀在許多方面儼然成為了“快速世紀”、“航空世紀”。發達國家與新興國家市場的客戶要求產品發貨快速且可預計，并往往具有獨特性。那些能夠靈活、快速、可靠應對國內外客戶的企業因此獲得了比較優勢，它們能夠以更低的價格、更優的質量（通常是定制的）為異地客戶發送產品。

沒有任何地方比那些具有高科技制造商的地方更能體現這一點，因為它們必須能夠獲取材料和零部件的全球供應網絡，以便用最低的價格買到最優質的零部件。同樣的，合同用藥和醫藥測試往往要求在24小時內完成從樣本源頭到遠程試驗點再將結果返回源頭的周期，后者通常以電子方式完成。鑒于網絡無法完成運送箱子這個動作，航空作為有形網絡很大程度上依賴于高科技領域快速發貨與時效性高的倉儲控制。

與此同時，全球不斷涌現的信息流正在加快顧客需求的變化。洞察到這些變化的企業能夠設計并制造出對應的產品與服務，在競爭對手搶占市場份額之前搶先上市。由于速度也降低了倉儲成本、避免了經銷商壓貨和貨物滯銷等情況，因此速度優勢變成了一種成本優勢。

快速生產周期物流作為一種新的競爭工具得到市場研究的進一步驗證：市場研究表明，在全球范圍內，消費者的口味比前幾十年變化得更快。有趨勢表明，這種轉變會在未來幾十年加速，導致的結果是，某個月的“熱銷”產品用不了幾個月就過時了。此種狀況在時裝界早已有之，而像iPad、iPhone這類不斷更新換代的“智能設備”由于零售商的上架時間（或直接到達客戶手中）會影響銷售和利潤，成敗也就此見分曉。③

這些趨勢對快速生產周期物流戰略的含義非常顯著。基于對靈活性、預見性和速度的增長需求，像蘋果、波音、聯想、諾基亞、西門子等公司已重新設計其采購與分銷系統，使其更靈活可靠并能與顧客互動。如今，這些公司不但在價格和質量上競爭，還在產品快速、可預見的上市速度以及售后支持（包括維修與退換）的平臺上競爭。它們管理的復雜網絡超過了供應商、分銷商以及跨國客戶這整條銷售鏈的價值（如圖2所示，以蘋果公司的iPhone5為例）。

圖2 蘋果公司iPhone5的全球供應鏈

掌控這些變化的是快速、不間斷、全球性的技術、政治和經濟轉型。現代交通、電子通訊和商品生產技術已經擴散到全球范圍。貿易政策繼續放寬，新興市場不斷開放。社會主義國家如中國和越南，以及前社會主義國家如俄羅斯和波蘭正在積極融入資本主義市場。發達工業國家與發展中國家間巨大的工資差異導致零部件生產、組裝以及最終銷售的區域在地理上相距更遠。隨著發展中國家勞動力技能的提高與跨國技術轉移的加快，巴西、印度、南非、泰國等國家的經濟產出極大提升，開始從事精密度較高的產品生產。

國際客戶聯系更加緊密、更富經驗，也提出了更高的要求。由于數字聯系與有形聯系的加強，他們能夠在世界范圍內提供種類空前的產品。他們能夠評估與確定價值，因此在采購的時候也更有選擇性。他們追求產品質量、高性價比與可預見的發貨時間。他們也希望所購商品能提供定制服務，并且是立刻就能定制，而不是要等兩到四個月。在許多采購中，兩到四周都已不能稱之為快。在如今這個“即時體驗”的社會，客戶們往往希望兩到四天內就拿到他們的產品。

高貨值產品的快速、可預見遠程送貨對新經濟至關重要，空中商務已成為其物流支柱。北卡羅來納大學柯南商學院的調查顯示，全球貿易貨值的30%通過航空運輸。航空物流，包括航空貨運、航空速遞以及相關的物流支持服務，在2012年的產業值達到4千億美元。預計該數字到2025年將翻一番，同時國際航空快遞裝運將增加兩倍。

航空貨運與航空速遞模式為性價比較高的企業對企業電子商務所青睞，這類商品包括微電子、醫療器械、智能手機、汽車數字零部件、光纖、高精度制造儀器，以及海鮮、鮮花、生物醫藥等易腐壞的高貨值商品。就連包括服裝、鞋類、季節性玩具在內的價值重量比較低的產品，在分銷環節也開始對時效性變得敏感，越來越多地選擇航空運輸。隨著“速度經濟”的重要性堪比規模經濟和范圍經濟等概念，許多產業被吸引到機場地區周邊，因為在那里它們能夠最快速地與全球市場連通。

二、航空客運聯系

圍繞門戶機場集聚的不僅是時效性高的廠商與分銷商。隨著全球服務業經濟快速向前發展，這些機場吸引了企業的區域總部、貿易代表處以及長期從事長途運輸因而需要大量行政人員和業務人員的行業協會。臨近機場同樣對信息密集型產業如審計、廣告、法律、金融、保險服務等有著強大的吸引力。由于商業是一項“契約活動”，這些所謂的生產服務企業通常派出經理和專業職員到客戶所在地或者為客戶報銷往返機票。那些具有多條航線可供選擇、提供更豐富的常旅客服務、改簽機票靈活度更大（換言之它們擁有速度最快、范圍最廣的有形網絡）的機場，已經成為生產服務企業最強大的外部資產。

由于直航是相距較遠的兩個地方之間最快捷的方式，航空旅客樞紐的可達性對吸引商務會議、貿易展覽、展會以及商品交易市場而言至關重要。對于醫療旅行、行政人員培訓課程、大型娛樂場館如主題公園和一級方程式賽道、以及遠道而來的旅客們下榻的酒店而言，如此遠距離的有形可達性同樣提升了這些地方的吸引力。

知識轉移型企業如咨詢公司，也同樣被吸引到機場地區。隨著智力資本取代有形資本成為21世紀財富創造的主要因素，時間對當今的智力工作者而言重要性凸顯，因為他們需要遠程傳輸復雜的信息。北卡羅來納大學開展的研究顯示，智力工作者比從事一般行業的人搭乘飛機的次數要高出四倍，使得連接美國高科技產業區如奧斯汀、波士頓、圣何塞、加利福尼亞的航班越來越多地被稱為“書呆子客機”。

三、航空大都市的出現

隨著越來越多以航空為導向的商業被吸引到機場地區和由此輻射開來的交通走廊沿線，在好些大型機場所在地，航空大都市的出現，甚至可向外延伸25公里。它與傳統大都會在結構上類似，后者以一座中心城市為核心、外圍是大量通勤者居住的郊區，而航空大都市則由以一座機場為中心的商業核心（機場城市）及其外圍的交通走廊和與航空有關的商業和相應的住宅項目集群構成。其中規模較大的航空大都市集群包括阿姆斯特丹的澤伊達斯、德克薩斯的拉斯科利納斯、以及韓國仁川國際機場附近的松島國際商務區，它們都成為具有世界影響力的機場優勢城市，涉及幾大洲的商業觸角猶如家常便飯。

許多航空大都市是通過規劃或自然而然形成的（見www.aerotropolis.com）。其中最主要的位于阿姆斯特丹的斯希波爾、芝加哥、達拉斯-沃斯堡、迪拜、香港、仁川、孟菲斯、巴黎的戴高樂以及華盛頓的杜勒斯國際機場所在地及周邊。這些機場將大量投資吸引到機場地區，為所在區域乃至國家創造巨大的經濟回報。

在許多情況下，它們每年的經濟影響力高達數千億美元。例如，阿姆斯特丹航空大都市中有一千多家企業（其中荷蘭銀行和荷蘭國際集團安銀銀行全球總部距離斯希波爾機場航站樓僅6分鐘路程），原因是斯希波爾機場為這些公司的行政管理層提供了無與倫比的通達性。同樣，世界五百強企業總部中有四家選址德克薩斯的拉斯科利納斯，距離達拉斯-沃斯堡國際機場車程不到10分鐘，另外芝加哥機場地區的寫字樓與會議空間也比大多數大城市都要多。華盛頓杜勒斯機場地區是美國第二大零售市場（僅次于紐約市的曼哈頓島），那里同時也是高科技商業與咨詢業的中樞。香港機場和仁川機場都擁有先進的物流大樓，并分別支撐著香港迪士尼樂園與新松島IDB的發展，后者是一座面積與波士頓市中心相當、由跨國企業為跨國企業打造的“速成城市”。迪拜機場和新加坡機場則是全方位的航空大都市，它們的休閑、旅游、商務、金融產業大部分都依賴于航空業。與孟菲斯機場和仁川機場一樣，它們有效地開發了全球航空物流樞紐，吸引了大量外部投資，推動了貿易發展，使其所屬經濟體更具競爭力。

機場的經濟影響力是巨大的。譬如，2009年，以聯邦快遞公司的全球超級樞紐為首的孟菲斯國際機場向其所在大都會地區貢獻了將近300億美元。④甚至可以將迪拜和新加坡稱作擁有全球樞紐機場的城市或國家。

圖3展示了一個描繪航空大都市主要特征的空間壓縮模型。沒有任何一個航空大都市會與圖示完全一致，但那些不受前幾十年并不以航空業為導向的周邊開發所帶來的束縛的新建成的“綠化”機場 ，大多具有此類特征。因此，航空大都市更多地是一個動態的、前瞻性的概念，而非反映以往的機場地區開發對下所產生的影響的靜態跨界模型。隨著航空業作為全球21世紀高速有形網絡的不斷擴張，全球融合的深入以及對速度的需求將在未來繼續推動航空大都市的發展。

圖3 以機場城市為核心的航空大都市縮略圖

盡管到目前為止大多數航空大都市的發展都是系統的、自發的、偶然的——往往會產生大量交通擁堵與環境問題——不過在未來這些問題都可以通過戰略性的基礎設施建設與城市規劃得以改善。

· 專門的機場高速公路通道（機場專用道）與機場快速列車（磁浮列車或高鐵）應該將機場與主要的區域商業和居住密集區有效地連接起來。

· 機場高速應增設貨車專用道，并應改善道路立體樞紐以緩解交通擁堵。

· 主要航空大都市規劃的度量應以關鍵節點之間時間成本的通達性而非距離作為標準。

· 應根據使用頻率引導商業選址在機場附近，在進一步減輕交通壓力的同時提升時間成本的通達性。

· 機場地區商品加工活動（制造、倉儲、運輸）應該在空間上與白領場所和機場客流分隔開來。

· 對噪音與廢棄排放敏感的商業和住宅項目應該安排在航線密集的區域之外。

· 機場交通走廊沿線應鼓勵集群狀而非帶狀開發，并在群落間留有足夠的綠化空間。

· 機場地區的建筑物、人行道、車行道、景觀與公用空間應該建立通用的設計標準的形式準則。

· 主題建筑特征、公共場所藝術品、標志性建筑物所提升的場所構建與指路標識應該使航空大都市開發易于理解、提供指引并為人們所接受。

· 為機場地區的上班族與常旅客提供住宿的混合用途的住宅/商業社區應設有便利的通勤條件，從人性化的角度提供本地服務與鄰里感。

總之，航空大都市開發與可持續“智慧增長”能夠并且應該齊頭并進。

在當前大多數機場地區規劃方式的作用下，上述結果不會出現，因為這些方式僅著眼于本地、在政策和功能上四分五裂，并且往往自相矛盾。需要一種新的方式將機場規劃、城市與區域規劃、商業場所規劃相互協調地結合起來，使得未來的航空大都市發展經濟效率更高、景觀更加優美、社會上和環境上更加可持續。真正的問題并不是航空大都市是否會在主要機場周圍出現（因為肯定會），而是它們是否能夠以一種智能的形式形成與發展，為機場、使用者、商業以及周邊社區乃至其所服務的更廣泛的區域和國家制造最少的問題和帶來最大的回報。

四、有關航空大都市的質疑

不少觀察家指出，互聯網的普及、高分辨率視頻會議以及其他通信技術的進步將會降低對飛機出行的需求，從而制約航空大都市發展模式。雖然飛機出行替代品的出現不可避免，但經驗表明，大多數通訊技術進步反而增加了飛機出行，原因是它極大地擴大了遠程商務和個人交際的范圍，而其中很大一部分需要面對面的交流。“沃森，快過來，我有事找你。”事實上，從亞歷山大·格雷厄姆·貝爾通過他發明的電話傳遞出第一句話開始，電子通訊技術的每一次重大進步都無形中加快和拓寬了流動性。在當今互聯網社交如雨后春筍般蓬勃發展的時期，哪怕只有微乎其微的一小部分相隔兩地但志趣相投的新朋友發短信說“我們見個面吧”，飛機出行的數量也會激增。網絡時代與飛機時代必將在互相強化的基礎上繼續繁榮。

圖4 1945年-2010年全球航空出行情況

有些觀點認為，全球經濟持續下滑加劇了恐怖主義的威脅；周期性傳染病的爆發會不斷減少航空商業與航空旅客的數目。這不大可能，因為促使航空商業與休閑旅游發展的必要原因（尤其是全球融合、新興市場人們的收入水平提高、對速度的需求）仍然占據重要地位。

盡管全球經濟的周期性下滑不時發生，航空出行也受其影響短暫衰退，但航空旅客數目與貨運量的長期趨勢仍然保持強勁的上升勢頭（見圖4）。全球航空運輸的總體增長也并未因為更加快速高效的鐵路客運和貨運服務的出現而有所減緩。如果非要說有的話，那么航空業增長和城市競爭力最主要的制約因素便是許多樞紐機場無法擴充其容量以滿足不斷增長的客運和貨運需求。這其中某些是由于機場場地與空運容量所限，而另一些則是因為飛機起降的噪音遭到附近居民的投訴。

還有觀點認為，飛機燃油價格的提高或溫室氣體的排放問題將會使航空業的未來增長大打折扣，從而影響與機場有關的開發。到目前為止這個問題還未出現，也沒有證據顯示它會減少預計的航空需求。飛機燃油價格在過去十年間不斷飆升，而機票價格也同樣在上漲。生物燃油領域取得的重大進展、采用更輕的機身材料和效率更高的飛機引擎可降低燃料消耗與排放。與此同時，飛機制造商、航空公司與機場已開始著手盡全力限制航空業的碳排放。目前，航空業排放的溫室氣體占全球總量的2%，但如果沒有重大的技術突破，到2050年隨著航空運輸業的發展這一數字將升至4%。⑤

與此相關的一個問題是在石油峰值論（即石油產量停止增長，開始出現供不應求的情況）。盡管人們提出了各種科學模型，但沒有人知道油峰到來的確切時間，因為隨著新的油田被發現以及新的能源分離技術出現，這些假設條件都處在不斷變化之中。無疑在本世紀的某個時點，油峰必將出現，但我們也有理由相信航空航天能源利用的進步將能應對即將到來的挑戰。從這個角度看，許多疑慮似乎沒有考慮到航空航天技術的進展有多快。例如，1903年懷特兄弟坐在第一架自驅動飛機上飛到一百多米的高空，而66年以后即1969年，協和超音速客機與波音747客機已然翱翔于大西洋上空，而人類也首次登上了月球。

人類似乎天生喜歡預言危機，卻很少預示創新。但其實創新一直陪伴在人類左右，尤其是當我們面臨溫室氣體、石油峰值等長期重大挑戰時。盡管關于航空大都市的質疑聲準確指出了現實的挑戰，但未來數十年將會有越來越多的人力物力投入到航空領域中去。

2012年，全球機場接待旅客55億人次。綜上所述，預計到2030年，這一數字將增至120億人次，而航空貨運的增長幅度將會更大。中國領先全球增長，計劃在未來五年向航空業投資將近2500億美元。其他新興市場也將緊跟中國的步伐。這些國家的發展不僅帶來最快的增長速度，而且經濟和國民收入的增長也是最快的，將會帶來大規模的航空出行。世界旅游組織預測，到2020年，出境游的中國內地游客將超過1億。誰還會希望他們待在家里呢？

還有最后一種觀點認為，航空大都市會滋生過量的城市蔓延，使城市的生活便利設施匱乏，在文化上又毫無生氣，是徹底的精英主義。它的服務對象僅限于在經濟上負擔得起奢侈的航空出行的公司和個人，無視工薪階層的利益。如果航空大都市規劃有方、社區設計合理、機制發展健全的話，情況便不會如此。

原有的商用機場周邊數十年來已然被缺少規劃、雜亂無章的各種開發項目所包圍，形成了我們今日所見之亂象，因而在此能做的文章顯然非常有限。對于較新的機場而言，尤其是位于大都市圈外圍、臨近大面積開闊空地的那些新機場（如丹佛、慕尼黑、巴西的貝洛奧里藏特），以及未開發的機場地塊像非洲、中東和亞洲的一些機場（如德班、多哈和海德拉巴），那些創新的、具有積極社會意義和環境意義的航空大都市規劃和開發領域幾乎是一片空白。

復合型居住社區能為在機場上班的人提供住房，創造出一種鄰里感，帶來各種城市生活便利設施和機構服務，并有各種極富吸引力的生活方式可供選擇。這些社區的建設應該遠離航道但靠近航空大都市的就業中心與地面交通（包括公共交通運輸線），這樣能夠減少人們的通勤時間與通勤成本。機場周邊地區的再稠密化開發以及有規劃的外向密集型開發實際上是對抗城市蔓延的良方。

這種有規劃的開發應該結合城市與郊區兩者的優點。與一些航空大都市批評家們所想象的相反，并非每個人都情愿忽略生活便利設施的數量而選擇住在一個人口密集的大都會中心。事實上，至少從美國的調查情況來看，那些一直以來被認為是最佳居住地的選項依然是那些低密度的郊區住宅場所。理想的航空大都市開發會將城市生活便利設施（博物館、高檔餐廳、高級商場）引入復合型居住集群之中或其附近，正如其發展過程中自然而然形成的那樣。

其實，航空業與航空大都市在創造就業和收入方面比許多人想象的還要公平得多。人們往往認為航空業的主要服務對象是精英階層，即報酬豐厚的商人、周游世界的富人以及高收入的休閑旅行者。而事實上，航空業與航空大都市為處于社會底層的人們帶來的作用是一樣的。每一個從法蘭克福飛到曼谷或從倫敦飛到紐約的富商，都有出租車司機、酒店女傭、飯店服務生、大樓保安等一群人為他們服務。

北卡羅來納大學的研究顯示，美國運輸和倉儲行業每10個就業崗位中幾乎就有一個距離25座最繁忙的機場不到2.5英里⑥。對女傭、幫廚和洗衣工需求量大的酒店都離機場不遠。譬如，在亞特蘭大機場的圍欄外2.5英里范圍內就坐落了49家酒店。這些酒店雇用的人絕大多數受教育程度都不高。

研究還發現，總體而言，25座機場在2.5英里、5英里和10英里范圍內的行業為大都會地區創造的工薪總額比例高于其就業比例。這表明，主要機場附近的各類崗位的工資相對較高。

關于機場地區就業增長及其對社會底層人們的職業和收入意義問題還需要更深入的研究。我們的初步研究表明，隨著航空大都市的就業機器在21世紀加速推進，收入不公的性質可能發生根本性改變。換言之，就業的這塊大蛋糕的擴張改變了航空大都市不公的基本內容，使其從有產者與無產者之間的不公平，轉變為有產者與更富有階層的不公平。

反映個人能力與機會結構的收入不公平會一直存在。對社會底層人口生活的福祉而言，與其縮小與同樣在向前發展的收入階梯頂層人口之間的差距，還不如長期創造、提供大量最低生活工資的崗位，從而改善他們的生活來得更加實際。

航空大都市帶來了大都會更強的競爭力，吸引了更多的投資，為社會各個階層的人們創造就業和提升收入，并提供了21世紀更快速、更深入的實體流動性和社會流動性。因此，大都會地區（包括傳統的中心城市）應該會考慮更多地通過21世紀的空港城市發展來改善其長期競爭力和居民的經濟福祉，而不是抗拒這種趨勢。畢竟，在當今全球化的社會，城市乃至其所屬的大都會地區已經不再是一個基本的競爭單位。

注釋：

①John Kasarda and Greg Lindsay, Aerotropolis: The Way We’ll Live Next (New York: Farrar, Straus and Giroux, 2011).

②Yosef Sheffi, Logistics Clusters: Delivering Value and Driving Growth (Cambridge MA: MIT Press, 2012).③Rajan Suri, It’s About Time: The Competitive Advantage of Quick Response Manufacturing (New York:Productivity Press, 2010).

④University of Memphis, The Economic Impact of Memphis International Airport, 2009 (Memphis TN:2011).

⑤World Resources Institute, World Greenhouse Gas Emissions (2009: Working Paper, Washington, DC).

⑥Stephen J. Appold and John D. Kasarda, The Airport City Phenomenon: Evidence from Large U.S.Airports, Urban Studies, published online 15 November 2012.