大七環催生記

劉楊

全長約940公里的北京“大外環”高速公路將于2015年全線建成通車，河北省交通運輸廳6月初發布了這一消息。

盡管只有包括密云至涿州和承德至平谷這兩條高速中約90公里的部分路段在北京境內，但在京冀交通一體化進程全面提速的趨勢下，“大外環”高速公路將全線建成通車的消息令大七環概念急速躥紅，成為近期最為火熱的話題。

此七環非彼七環

“單就七環路本身而言，只是一個交通概念。”住建部政策研究中心原副主任王玨林向記者表示，“當前所說的七環路并不是傳統上的依照六環路向外擴張。”

事實上，河北省交通運輸廳所發布的“大外環”高速公路規劃，可以理解為一條半環狀的“貨運大通道”。這條通道也將使北京市東南部現有的過境交通，尤其是貨運過境交通逐漸轉移至北京外圍地區，減輕穿過市區的交通壓力。

依托建成后的“大外環”，多條高速公路將直接連接北京周邊多個區域。由此，五環路、六環路目前所承擔的過境通道功能將會逐漸分流，北京市過境交通擁堵問題也將逐步緩解。

另一方面，“大外環”確實承載著一定的整合區域經濟意義。以北京周邊地區開發商為代表的眾多群體看到了區域發展的利好，“七環路”恰好成為了一個重要的賣點，不過這并非真正的“七環”。

長期以來，環渤海地區經濟中兩股難以言說的力量一直在較勁。高科技把北京的發展拉向西北，而天津的濱海新區則把發展引向東南，華北地區最重要的兩個經濟體正在做著反向賽跑。“大外環”公路的修建，則有可能將兩者的相鄰區域有機地聯合起來，改變這種發展不均衡的局面。

亞豪機構市場總監郭毅表示，因為北京集中著各類優質資源，人口規模也頗為龐大，在目前的發展現狀下，產業轉移與分流勢在必行，而“大外環”沿線的河北各區縣，也成為了城市人口與經濟外移的最好選擇。

在郭毅看來，“大外環”區域整合意義類似于環首都經濟圈的做法。“將多個北京的衛星城串聯起來，無疑也將為這些區域的發展注入新的活力。”郭毅指出，交通上的便捷促使人口與產業的向外轉移，而經濟的發展與人流量的增加必然會帶動房地產市場的發展，這也正是開發商的機遇所在。

20年前的規劃

事實上，早在20年前，北京就曾有過“七環路”的考慮。

據1993版的北京市總體規劃顯示，當時曾提出過公路一環、二環、三環的概念，公路一環即相當于現在的五環路，公路二環則是現在的六環路，而公路三環就是七環路。

在緊接的10余年中，五環路與六環路計劃時有修改和推進，但因為并未迫在眉睫，七環路的規劃一直被擱置。直到2006年前后，在河北省與北京市共同的發展需要下，“新七環”概念才重新被提出。同年10月，中國科學院院士、中國工程院院士、著名建筑學與城市規劃專家吳良鏞主持的《京津冀地區城鄉空間發展規劃研究二期報告》發布，其中首次正式提到北京“新七環”概念。

隨后，在北京市規劃部門的修改之下，七環線路去掉了環路的特征，呈一個躺倒的U字形。值得我們注意的是，北京市只是在規劃中保留了修建這條道路的可能性。

直到2011年，密涿高速北京段獲市政府批準，所謂“七環路”的概念才又一次進入大眾的視野。至此，由密涿高速、張涿高速、京承高速、京化高速、張承高速共同組成環繞北京市的高速路段才正式落實。這也是2015年全線建成通車的“大外環”。

還要繼續“攤大餅”嗎？

事實上，北京早已擺脫了以閉合環形高速路向外“攤大餅”式的擴張模式，而北京市規劃委此前已經做出澄清，“大外環”的修建只是道路建設的概念，并不代表北京未來會將市域擴大到河北。

在一些專業人士看來，“大外環”的規劃建設更多的是跟北京周邊城鎮群的空間布局相關。

“或許以后還會有人提出八環、九環的概念，但這可能都與北京無關，只是一些地方政府一廂情愿的說法。”某知名地產代理機構負責人向記者表示，一個城市在地域、經濟上的涵蓋范圍一定是有限的，而北京現在要做的應該是深耕已有區域的價值。

在王玨林看來，北京今后也完全沒有擴大環線的必要。

“最重要的還是點到點之間的輕軌。”王玨林表示，雖然由中心城區到外環的軌道交通已逐步完善，但遠郊區縣之間同樣需要快速公共交通網絡的普及。“例如固安到大興、涿州到房山等多個地方之間，如果都鋪設上輕軌，將會對區域價值產生巨大的帶動意義。”

作為首都的北京，在多個方面都擁有太大的影響力，而周邊各市縣借首都光環實現自我發展的行為也無可厚非。

然而，正如王玨林所說，各區域的發展拼的還是硬實力，當前的環首都經濟圈已經給予了周邊地區不錯的產業利好，“至于七環、八環，則缺少現實意義。”