黃浦江兩岸濱江地區(qū)交通規(guī)劃實踐——以前灘地區(qū)為例

易偉忠

0 引言

上海正處于新的發(fā)展起點和發(fā)展轉型的關鍵時期，重要地區(qū)、重點項目規(guī)劃對上海城市結構調整、功能完善、推動城市發(fā)展具有重要的戰(zhàn)略意義。2002年1月，上海市委、市政府正式啟動實施黃浦江兩岸綜合開發(fā)，黃浦江兩岸規(guī)劃確定了“建設綜合功能區(qū)、激發(fā)濱水區(qū)活力”的發(fā)展目標，明確了重塑浦江功能是浦江開發(fā)的關鍵，通過生活、工作、休閑、旅游等多元化的活動融合，激發(fā)濱水區(qū)活力。近10年來，黃浦江兩岸工業(yè)、倉儲、碼頭企業(yè)逐步搬遷，岸線得到改造，以十六鋪、北外灘、吳淞為代表的旅游、客運功能初步形成，改變了以工業(yè)、貨運為主的岸線面貌。目前，黃浦江兩岸沿線的功能正處于加速由生產型向綜合服務型轉換之中，但工業(yè)化時代以水運主導的貨運交通體系仍給黃浦江兩岸濱江地區(qū)轉型發(fā)展帶來了較大的后遺癥。本文通過對黃浦江兩岸交通結構特征分析，結合地區(qū)發(fā)展目標和具體情況提出前灘地區(qū)完善交通系統的規(guī)劃方案（圖1）。

1 黃浦江兩岸地區(qū)交通結構特征分析及研究重點

1.1 交通結構特征

黃浦江兩岸綜合開發(fā)范圍從吳淞口至徐浦大橋，河道長度41.8km，總面積約74km2。以黃浦江為主軸的兩岸濱江地區(qū)的功能隨著交通技術的發(fā)展和城市空間的拓展而改變。工業(yè)化時代，濱江區(qū)成為城市的生產和水路交通核心，大量的資本要素集聚在濱江地帶，帶動整個城市進入工業(yè)化時代。濱江區(qū)發(fā)展以工廠、碼頭和倉庫為地標，交通結構以運費低廉的水運為主導，重貨運輕客運，陸上運輸主要起輔助作用，僅僅依靠少量的貨運通道解決，周邊區(qū)域交通構建中往往忽視濱江區(qū)域。隨著黃浦江兩岸地區(qū)的轉型發(fā)展，黃浦江沿岸地區(qū)的發(fā)展功能產生了巨大轉變，以服務業(yè)（金融、商務、辦公、商業(yè)）、居住、游憩和景觀為首要功能，岸線也由生產岸線調整為生活岸線。濱江地區(qū)交通結構面臨根本性改變的需求，未來改造后的濱水地區(qū)交通基本為通勤、商務、生活出行的客運交通，以滿足陸路交通（含大橋、隧道）為主體的交通需求。

1.2 面臨的主要問題

黃浦江兩岸濱江地區(qū)開發(fā)具有獨特的資源優(yōu)勢，但同時在交通結構的改造和構建上也面臨眾多問題：一是原有以水運主導的貨運交通體系的弱點明顯，如路網密度低、客運交通缺乏等，需要通過交通規(guī)劃調整重構客運交通體系；二是濱江區(qū)周邊地區(qū)多為建成區(qū)且交通骨架基本定型，交通瓶頸改造的制約因素多、限制條件大；三是濱江地區(qū)盡端式交通網絡，黃浦江兩岸陸路交通聯系面臨黃浦江重大屏障，新建越江工程耗資較大；四是中心城軌道交通網絡已基本成型，以及經過多年建設沿江地下可利用空間資源已趨匱乏，新增軌道交通線路已較困難。

圖1 黃浦江兩岸綜合整治規(guī)劃圖

1.3 黃浦江兩岸濱江地區(qū)交通規(guī)劃需重點關注的幾個方面

（1） 濱江地區(qū)的發(fā)展對于上海中心城及周邊地區(qū)整體交通發(fā)展趨勢將產生何種程度的影響；

（2）濱江帶不同區(qū)域交通發(fā)展的準確定位，以及對應交通承載能力的合理功能業(yè)態(tài)導向；

（3）正視濱江帶交通系統的先天弱點和缺陷，對通勤交通高集聚度的大規(guī)模高強度商業(yè)辦公項目布置需要慎重對待；

（4）需要注重濱江地區(qū)的功能開發(fā)相互間的協調和互動，培育沿江縱向的功能聯系需求，注重沿江交通流與橫向交通流的轉換匹配，增強縱向交通設施的利用效率；

（5）需要重視公共交通網絡構建、越江設施改造和完善，增強綜合交通系統對地區(qū)的支撐。

2 濱江地區(qū)交通規(guī)劃的路徑和方法

一般以濱江地區(qū)面臨的主要交通問題（如越江通道數量或能力不足、盡端式交通網絡及結構的缺陷等）為抓手，圍繞濱江地區(qū)更新改造的發(fā)展目標，確定具體的技術路線，即通過對現狀交通分析，找出主要的問題癥結；結合地區(qū)發(fā)展目標與定位，確定交通發(fā)展策略；通過與土地利用規(guī)劃（功能、業(yè)態(tài)、規(guī)模、空間分布等）互動的定量分析、適應性分析、方案測試與評估等，最終確定地區(qū)發(fā)展規(guī)模、功能業(yè)態(tài)比、交通需求量以及滿足地區(qū)發(fā)展需求的濱水地區(qū)整體交通規(guī)劃方案、交通組織規(guī)劃方案、土地利用規(guī)劃方案（圖2）。

圖2 濱江地區(qū)交通規(guī)劃的技術路徑

3 前灘地區(qū)交通規(guī)劃方案

前灘地區(qū)是上海“十二五”規(guī)劃確定的6個重點發(fā)展區(qū)域之一，上海新一輪發(fā)展的主要增長極點和提升現代服務業(yè)實現城市轉型發(fā)展的重要平臺和抓手之一。2012年2月初，上海市委、市政府主要領導對重點開發(fā)區(qū)域進行實地調研，針對前灘地區(qū)的開發(fā)建設，提出一定要安排做好交通規(guī)劃，避免地區(qū)開發(fā)后出現交通問題，指出重點地區(qū)開發(fā)得好壞、快慢，對上海發(fā)展關系重大，要高水平、高速度開發(fā)，抓規(guī)劃落地、項目落地、開工落地，力爭早日出功能。

3.1 區(qū)位與現狀交通設施

前灘地區(qū)地處黃浦江中段川楊河與中環(huán)線之間，北側與黃浦江南延伸段耀華地區(qū)、世博浦東園區(qū)和后灘地區(qū)相鄰，東側、南側緊鄰城市快速路濟陽路和中環(huán)線（華夏西路），規(guī)劃總用地面積2.83km2。

現狀前灘地區(qū)中部已建成東方體育中心及配套路網（圖3），周邊有濟陽路和中環(huán)線2條快速道路； 6號線、8號線等2條軌道交通穿越地區(qū)，在東方體育中心形成換乘樞紐站。

圖3 現狀前灘地區(qū)主要路網

表1 國外城市CBD/中心區(qū)的出行交通方式構成表

3.2 目標定位

（1）地區(qū)發(fā)展目標與功能定位

通過城市設計國際方案征集，明確前灘地區(qū)發(fā)展目標與功能定位：充分發(fā)揮東方體育中心和濱江生態(tài)空間的特點，構建生態(tài)型、綜合性城市社區(qū)，重點發(fā)展總部商務、文化傳媒、體育休閑等核心功能，發(fā)展商業(yè)購物、居住、酒店等輔助功能，以及休閑娛樂、教育培訓、社區(qū)服務等配套功能。

（2）交通發(fā)展目標

構筑一個能體現上海及黃浦江濱江區(qū)域特色，多種交通方式協調發(fā)展、層次分明、快慢有序、高效宜人的城市交通系統，滿足區(qū)域的交通正常運行和交通安全保障需求。

3.3 交通發(fā)展策略

前灘地區(qū)的發(fā)展一方面需要完善的交通系統支撐，另一方面必須充分發(fā)揮交通系統對開發(fā)功能業(yè)態(tài)的導向作用，并根據交通承載能力控制開發(fā)強度。在外圍通道改造困難、拓展空間有限的情況下，首要任務是構建區(qū)域公共系統，依托大容量、低空間占有率的出行方式緩解地區(qū)突出的交通供需不平衡矛盾，同時優(yōu)化慢行交通系統，提升不同區(qū)域組團功能活力，其次是根據條件適度改造外圍通道設施、增加對外聯系通道，并對機動車停車供應采取適當、嚴格的管理；交通組織的總體方向為“分離”，包括將過境交通和濱江地區(qū)的內部交通分開布置、將步行系統和車行系統分離等，提升區(qū)域品質。

3.4 交通需求預測與分析

3.4.1 客運交通規(guī)模預測

考慮到前灘地區(qū)周邊區(qū)域骨干路網已基本穩(wěn)定且調整擴容余地不大，規(guī)劃在參考國際征集方案的基礎上，對前灘地區(qū)功能業(yè)態(tài)、開發(fā)規(guī)模與交通量的關系進行了分析論證，以避免地區(qū)建設后對城市交通產生不利影響。

（1）功能業(yè)態(tài)分析

根據前灘地區(qū)功能定位特征，重點分析評估地區(qū)早高峰時段交通，而區(qū)域交通承載能力分析重點在于商務辦公和居住功能業(yè)態(tài)之間的構成關系。提升商務辦公開發(fā)量將增加地區(qū)對外交通吸引量，增大地區(qū)交通壓力，而設置一定的居住、人才公寓等業(yè)態(tài)將可適當促進地區(qū)職住平衡，削減地區(qū)對外出行交通量。因此，地區(qū)在建設規(guī)模不變情況下，應控制商務辦公開發(fā)量，提升居住小區(qū)、人才公寓、配套酒店等居住功能為主的業(yè)態(tài)。另外，市場需求因素決定各類功能業(yè)態(tài)的具體開發(fā)規(guī)模，規(guī)劃預留一定的靈活性和彈性空間。

為此，規(guī)劃在國際征集方案（地上開發(fā)總規(guī)模320萬平方米）基礎上，提出三種不同業(yè)態(tài)構成及與之相應的土地使用方案，作為交通預測和交通方案的比選基礎，即高商辦業(yè)態(tài)占比方案、商業(yè)與商辦業(yè)態(tài)較高占比方案及各功能業(yè)態(tài)占比適度均衡方案。

（2）客流交通預測

在上述推薦的功能業(yè)態(tài)比方案（各功能業(yè)態(tài)占比適度均衡方案）基礎上，規(guī)劃結合專家及各方面的意見對地上開發(fā)總規(guī)模350萬m2（方案一，地下功能開發(fā)量12萬m2）與地上開發(fā)總規(guī)模320萬m2（方案二，地下功能開發(fā)量10萬m2）兩種方案進行預測分析。方案一全天交通產生和吸引總量約為96.2萬人次，其中，地區(qū)內部交通客流量約為30.5萬人次/d，地區(qū)對外客流量約為65.7萬人次/d；方案二全天客流總規(guī)模約為87.5萬人次/d，其中，地區(qū)內部交通客流量約為27.7萬人次/d，地區(qū)對外客流量約為59.8萬人次/d。

3.4.2 客運交通方式預測

地區(qū)交通需求量大、周邊交通制約多，為保障地區(qū)及周邊城市骨干通道的正常運行，前灘地區(qū)根據交通策略形成以公共交通為主體的客運交通結構。規(guī)劃在參考國外類似地區(qū)、陸家嘴地區(qū)、周邊的世博會地區(qū)以及同等功能業(yè)態(tài)和交通條件地區(qū)的交通方式結構基礎上，預測地區(qū)對外和內部的交通出行結構。按照地區(qū)對外交通出行量中公共交通出行比例約為70%進行客流方式的劃分，其中軌道交通出行比例約為45%，常規(guī)公交（含專線巴士、有軌交通等）出行比例約為25%，而地區(qū)內部交通出行中以慢行交通為主，占內部交通出行的60%左右（表1，圖4）。

圖4 前灘地區(qū)交通出行方式結構

圖5 上海及芝加哥市中心街道空間結構示意圖

圖6 前灘地區(qū)道路結構規(guī)劃設想示意圖

圖7 前灘地區(qū)道路系統規(guī)劃圖

圖8 東方體育中心軌道交通樞紐豎向關系圖

圖9 前灘地區(qū)慢行系統規(guī)劃圖

圖10 大型公共活動期間的交通組織規(guī)劃圖

3.4.3 不同交通方式客流預測

根據預測，方案一，高峰小時產生交通吸引量14.47萬人次/h，其中對外小汽車產生吸引量約為1.32萬pcu/h，內部小汽車產生吸引量為0.18萬pcu/h，軌道交通客流量約為4.63萬人次/h，公交客流量約為4.05萬人次/h；方案二，高峰時段對外小汽車產生吸引量約為1.2萬pcu/h，內部小汽車產生吸引量為0.16萬pcu/h，軌道交通客流量約為4.2萬人次/h，公交客流量約為3.68萬人次/h（表2）。

3.4.4 小結

經測試論證，當商務辦公、居住、商業(yè)、其它（文體娛樂等）業(yè)態(tài)占比分別為45%、26%、13%、16%時，整體方案處于合理范圍；但上述兩種開發(fā)規(guī)模方案產生的交通量均較大，必須對前灘地區(qū)交通結構及網絡進行完善，對交通設施進行適度擴容，如改造對外通道及軌道交通站體設施，增加越江通道以及公交設施等。

3.5 交通規(guī)劃方案

（1）提升對外交通能力。強化外圍快速路、主干路的交通通行能力，增強快速路的地面輔道為地區(qū)交通服務的能力；完善地區(qū)干路網絡，增加對外通道出口（含越江隧道）；提升區(qū)域主要交叉口通行能力，形成11處主要對外通道和46條車道。

（2）合理布局內部道路網絡（圖5-圖7）。吸收上海傳統空間特征和國外典型空間布局經驗，以“窄路密網”理念，緊湊、密集地布局，構建人性化的城市尺度和活力街區(qū)，確保高強度開發(fā)區(qū)域的微循環(huán)系統；以“環(huán)、網、射”相結合，建立功能明確、層次分明、與開發(fā)相適應的環(huán)境友好型地區(qū)路網；強化地區(qū)交通組織，提高路網的整體運行效率。核心區(qū)建立交通保護環(huán)，兼顧商務區(qū)、體育中心的交通集散；射線干路接入環(huán)路組織出入交通。

（3）強化公交對地區(qū)的交通服務和支撐（圖8）。以“公交優(yōu)先”構筑地區(qū)公共交通系統，根據交通需求和城市高品質交通服務的要求布局地區(qū)公交場站設施；結合軌道交通換乘樞紐、公交設施布局及區(qū)域公交網絡，形成由軌道交通、濱江有軌電車、BRT、常規(guī)公交等組成的公共交通網絡；改造擴大軌道交通車站站體與集散廳，并與核心區(qū)綜合體地下空間、體育中心及地面公交樞紐連通，解決核心區(qū)及周邊大客流集散；利用濱江岸線設置輪渡站，開辟水上交通線，進一步增加地區(qū)客運交通集散方式。

（4）建立立體步行網絡（圖9，圖11，圖12）。在核心區(qū)建立完全人車分流的地面步行街區(qū)、舒適的地下商街、空中連廊、垂直交通系統等，滿足交通集散、購物休閑等需求；以綠化開放空間為骨架，打造生態(tài)、運動的綠道網絡，串聯主要公共設施、交通設施、景點等，滿足休閑健身、旅游觀光等需求。

（5）加強賽事期間交通組織管理（圖10）。由于東方體育中心將不定期舉辦國內外賽事和大型公共活動，為保障上述活動的順利進行，規(guī)劃在地區(qū)預留了賽事臨時公交專線停車場地，并制定相應的交通組織方案和管制措施。

3.6 方案評估結論與建議

基于綜合優(yōu)化后的交通結構和設施容量，350萬m2建筑量為改善后區(qū)域外圍干道路網可承受的最大開發(fā)規(guī)模；規(guī)劃建議在開發(fā)規(guī)模控制基礎上，前灘地區(qū)應嚴格控制吸引對外交通的商務辦公開發(fā)量，適度增加人才公寓、服務公寓等設施的建設；應鼓勵公交和慢行出行，并加強地區(qū)交通管理。

4 結語

前灘地區(qū)作為世博會及黃浦江南北濱江地區(qū)的重要組成部分，今后將是重要的市級公共活動區(qū)域，必然帶來大量的城市交通。為實現城市交通、地區(qū)交通、賽事交通的有序運行，克服黃浦江兩岸地區(qū)交通發(fā)展的不利因素，必須從區(qū)域交通體系統籌考慮，建立和完善以公共交通為主體的客運交通體系，并采用合理的交通組織和管理措施。

表2 高峰時段客流量預測

圖11 前灘地區(qū)慢行系統俯瞰圖（局部）

圖12 前灘地區(qū)慢行系統組織平面圖（局部）

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