開發強度視角下的臨空商務區開發風險與收益研究初探*

謝 沁 夏南凱 沈 銳

自2005年北京籌建“國門商務區①”以來，上海、廣州等越來越多的城市也開始圍繞航空樞紐進行了商務區的開發建設。但由于土地整理、招商引資等多方面的原因，目前大多數開發項目仍處在基礎設施建設和推廣招商的階段，鮮有已建成并成熟運營的實例。本文旨在針對臨空商務區開發的前期規劃階段，在開發強度視角下，選取開發容積率作為分析機場與商務區的空間和經濟關系的切入點，分析影響緊鄰機場地區的商務區開發可能面臨的風險，建立規劃開發的風險評估模型，預測項目建成后可能需要面對的危機，為此類型開發項目提供設計和判斷的依據。

1 開發特征分析

1.1 臨空地區開發特征研究

1.1.1 土地利用方面

（1） 排斥性

在機場周邊，某些土地利用類型對其他類型具有排斥性，如機場控制區對居住、醫療、教育等功能用地的制約性。

（2） 專用性

居于核心位置的機場運營區在土地、產業、交通和就業等諸多方面具有特定的專用性，如機場土地利用存在著專用性和公共性之間的矛盾，普遍對各類城市功能用地開發實施約束性競租。機場運營區在空間布局和土地利用方面對非生產性的居住教育、科技文化等諸多功能具有排他性，無法像城市商務區那樣對人口、產業等要素資源形成強大的集聚性和擴散性（圖1）。

1.1.2 空間開發方面

空間開發方面，機場凈空保護被作為強制性的約束因素嚴格執行，這也就導致了機場周邊地區傾向于水平向的廣度開發，而非城市中心的趨向高度開發。在機場分層限高的長期控制下，其周邊地區的空間形態將形成類似于圈層式的城市空間發展模式，但這又與臨空產業由內向外逐層開發的強度和建筑高度近乎相反。

圖1 機場周邊地區土地利用一般模式

1.2 商務區開發特征研究

1.2.1 地理特征

商務區一般處于城市相對中心的地段，接近城市人口分布和經濟活動的重心，即人際交流和信息交流最密集的區域。大部分情況下城市的地理幾何中心與這個重心重合，但某些濱水、山地城市可能受限于自然環境的約束而產生經濟活動重心與城市幾何中心偏離的情況。此外，隨著城市規模的擴大，很多大型城市已從單核心結構向多核心結構轉化，則商務區也將隨著城市核心的增多而出現數量和等級上的變化。探究傳統商務區位于城市地理中心的主要原因，在于欠發達的交通條件導致空間距離直接決定了可達性。然而，隨著交通水平的提高，時間距離逐漸取代了空間距離成為商務區空間布局的基本規律。

總之，商務區主要是與高度活躍的城市經濟活動相伴相生，與城市的幾何空間結構并沒有絕對的關系。

1.2.2 功能特征

商務區的功能特征可以從兩個層面進行分析。

（1） 商務區在城市功能定位中的特征

一般地，商務區應具備管理、集散、服務和交往四大功能。

①管理功能。商務區聚集了眾多國內外跨國公司總部或地區總部，它們發揮著企業戰略策劃和生產經營決策的中樞作用，發布投資、生產組織和經營管理的各項指令，實現對輻射區域的經濟運行控制，也使所在商務區成為全球或區域經濟循環網絡中的重要節點。

②集散功能。由于商務區的集聚效應為總部經濟提供了優質的發展環境，吸引了眾多國內外跨國金融保險機構、知名傳媒公司和各類專業服務機構進駐，隨之建立的便捷的國際資本市場，將大幅加速信息和資本的中轉及使用，使商務區成為人才、經濟資源和生產要素的集散地。

③服務功能。商務區作為城市經濟活動最活躍的地區，其市場運行和公共服務的效率和水平也應相應地處于城市領先的地位，具備完善的市場服務體系，規范多樣的市場經營主體，全面的信息、法律、會計、培訓、會展和物流服務，降低企業市場運營成本，構筑高度發達的服務體系。

④交往功能。商務區具備高度的集聚性、流動性和開放性，不僅是城市經濟活動的中心，也應是城市公共活動的中心。通過建設現代化的展覽館、會議中心、會展中心等國際交往設施，舉辦大型國際或地區會議和展覽，加強國內外經濟、文化的交流，拓展知名度和影響力，使商務區成為不同國家、不同民族、不同文化交流的主要區域。城市層面，通過建設公園等公共活動場所，為商旅人士和城市居民提供交往平臺。

（2） 商務區功能構成的特征

一般地，商務區功能主要可分為商務辦公、商業娛樂、公共設施和住宅四大類。

①商務辦公：包括金融、貿易、信息、服務類行業辦公，是商務區的主導功能，所占比例最高。

②商業娛樂：包括購物中心、百貨、酒店、休閑、娛樂、餐飲等，主要為商務辦公配套服務。

③公共設施：包括市政、交通、學校、醫院、公園、文化等公共設施，作為支撐商務區高效、快捷運轉的基礎，也是吸引投資者的重要環境條件。

④住宅：這是增加商務區人氣的需要，同時也有利于緩解通勤壓力，但所占比例不宜過大。

1.2.3 經濟特征

以地租理論為基礎，從城市土地開發的步驟和程序看，商務區土地成本可看作主要由農地征用費（包括農民土地補償費、農民安置費、政府收取的稅費、管理費等）、土地開發費（可視為級差地租Ⅱ）、城市建設配套費（即土地開發的配套項目投資費用）、土地出讓金（即級差地租Ⅰ和壟斷地租）等幾個方面構成。由于商務區所在地區是跨國公司、金融機構、大企業和大財務總部或分支機構最集中的區域，作為城市經濟的核心，應具備完備的基礎設施和辦公條件。因而，其城市建設配套費、土地出讓金也相應較高。同時，商務產業具有高生產率水平的特點，由此產生的超額利潤轉化為級差地租Ⅱ，即土地開發費用隨之提高。因此，商務區的地租一般都處于地區和城市的最高位。

同時，高地價也要求只有利潤豐厚、資本巨大的商務活動才能在商務區內立足，而與商務活動配套的消費型服務業也必須是經過高租金選擇的業態。這也就說明了為什么商務區內會出現很多世界知名的商業品牌，停車等公共服務費用在城市中也是最高的。

1.2.4 空間特征

無論是傳統的核心布局式商務區，還是后期出現的軸線布局、濱水布局、沿街擴散布局模式的商務區，都具備高密度、標志性、多樣性的空間特征。

（1） 高密度

商務區的高度聚集特征實質上是城市功能的高度聚集化與高度效能化的體現。另一方面，高地價、高租金也是導致商務區內高強度和高密度開發的原因。因此，商務區在空間上往往表現出高樓林立的形態。

（2） 標志性

商務區作為城市最重要的功能區之一，由于其在經濟、公共活動等方面承擔的特殊職能，往往匯聚了獨特的建筑群體，營造出與眾不同的空間領域，成為城市公共形象的載體之一。其空間形態的顯著標志性成為影響城市整體風貌的重要因素。

（3） 多樣性

商務區功能的復合性是決定其空間多樣性的重要原因之一，作為最濃縮的城市精華區域，辦公、商業、綜合體、公建、住宅，共同建立一種相互依存、相互助益的能動關系，形成一個多功能、高效率、復雜的統一體。因此，商務區成為一個規模宏大、形態多樣、能夠24h運轉的系統。其內部各種公共、半公共空間形成互補優勢，將隱藏其中的經濟往來、社會關系、文化背景等通過多樣化的空間呈現出來。

（4） 交通特征

商務區公共活動強度高、建筑密度大、人流集中，并存在“自我強化”的傾向。因此，商務區交通具備如下特征：

①交通集散強度高

商務區的功能特點決定了其交通吸引力較高，不僅如此，單位面積的高強度開發也導致了對交通的高需求，雙重疊加決定了中央商務區交通的高強度集散。

②可達性

商務區的區位要求從城市的任何一處都能夠方便地到達。各類人流、車流都在此交匯、交換。這就要求商務區需要同時具備發達的城市內部交通和對外交通聯系，實現交通出行的安全高效。借鑒國內外商務區交通組織的理論、觀點和實踐，一個成功的商務區需要具備如下兩個方面的交通特征：一是交通設施供給充足，二是疏導調控交通得力。具體說來，就是公共交通發達、道路功能分級系統完善、私人交通調控適宜。

2 評估模型

本文中提及的臨空商務區開發的風險，主要是指在臨空商務區開發的過程中，由規劃設計要素直接或間接引發的風險。與風險相對的是臨空商務區開發的收益，主要是指政府在城市開發過程中可能獲得的實際經濟收益。

2.1 風險來源

機場周邊地區和商務區這兩類開發主要存在空間開發模式、市場開發模式、功能組合和交通組織等4個方面的主要矛盾。但究其根本，最關鍵的矛盾來源，還是在于兩種開發類型的空間開發強度分歧較大，尤其是容積率的分歧。機場在社會安全等方面的特殊性，導致其周邊地區在空間開發方面受到的強制性約束較多。可以說，航空樞紐周邊地區的空間屬性是限制開發，相反的，商務區作為城市重點打造的功能區屬于鼓勵開發。若完全遵從機場周邊低密度開發的規律，則按照商務區標準進行的物業開發很可能造成土地利用不經濟；若完全遵從市場的高密度開發規律，又難以符合機場凈空的控制要求。因此，空間開發強度中容積率的矛盾成為本文選取的探討臨空商務區開發風險的切入點，即容積率的取值作為本文研究考察風險的主要依據。

2.2 風險因子識別與計算

為了考察臨空商務區開發的容積率變動趨勢，根據臨空地區的開發特征，提出機場周邊地區可開發容積率（F1）；根據商務區開發市場運作的特征，提出最低開發容積率（F2）和最佳經濟容積率（F3）；根據控制性詳細規劃的設計調控要求，查詢規劃容積率（F4）。將以上4類容積率作為風險因子（表1）。

2.2.1 機場周邊地區可開發容積率（F1）

機場周邊地區由于受到凈空保護的限制，可能實現的最大開發容積率會隨著限高控制而發生變化。

設機場周邊地區商務商業功能用地可能實現的最大開發容積率為F1，開發用地受機場凈空約束限高為Hi，開發用地所在城市一般商業用地建筑密度為d，商務辦公建筑平均層高為h，則

2.2.2 開發容積率（F2）

要保證市場開發能夠達到行業最低的正常利潤，就是從開發商的投入產出來進行考量，即土地開發總產出不僅包括應收回的成本，而且包括開發商應得的基本利潤，即：開發總投入×利潤率②=總產出-總投入。

2.2.2.1 商業地產開發成本

（1） 土地使用權出讓基準地價

國家將國有土地使用權在一定年限內提供給土地使用者，而土地使用者一次性地向國家支付土地使用權出讓金和其他費用。影響土地出讓價格的因素眾多，其主要作用機制可歸納為兩個方面：一是土地開發經營的收益影響地價，二是土地供求關系影響地價。

（2） 土地征用費用

國家將農民集體所有土地使用權收歸國有時，需要依法給予農村集體經濟組織及農民補償，一般包括土地補償費、安置補償費、地上附著物和青苗補助費。

表1 風險因子及其定義

（3） 動遷安置成本

一般情況下，動遷安置費=現狀建筑面積×單位面積安置費。實際操作中通常先根據建筑的性質、質量、產權等因素把用地劃分為不同區類，然后測算各區現狀容積率F，確定各區類建筑的安置、補償標準P，然后計算每平方米用地內的建筑拆遷安置補償費為F·P。

（4） 建安成本

建安成本是建設房屋和安裝房屋設施設備的投入之和，兩者都包括材料成本投入和人工成本。作為房屋售價中相對穩定的部分，按照國外一般情況，建安成本占房地產總開發成本的70%。而在國內，由于房地產泡沫的存在，建安成本費用所占比例大于國外一般標準。

2.2.2.2 投入產出法確定容積率

設P1——土地出讓價格（元/m2用地面積）；P2——土地征用費（元/ m2用地面積）；P3——動遷安置成本（元/ m2用地面積）；P4——建安成本（元/ m2建筑面積）；R——行業最低正常利潤率；S——銷售價格（元/ m2建筑面積）；A——總用地面積；F——規劃容積率。為簡化計算，暫不考慮貸款利息的影響，可以得出：

當R取值為行業最低正常利潤時，此時的開發容積率可稱為“最低開發容積率”，即實際開發容積率低于“最低開發容積率（F1）”時，開發商獲取不了行業的正常利潤，會挫傷開發商進行市場開發的積極性，政府主持的土地一級市場開發也將受阻。

2.2.3 最佳經濟容積率（F3）

從一般市場規律來說，當市場開發利潤最大時，政府通過土地出讓獲得的利益也最大，因而存在最佳經濟容積率，使開發商與政府共贏。最佳容積率的確定根據市場開發利潤最大化的原則，通過分析收益與成本確定。從理論上說，開發商總是希望在既定土地上能夠盡可能多地提高建筑面積的總量，以獲得更多的“商品（建筑面積）”可供交易。商業地產與住宅類的房地產不同，在一定的容積率取值范圍內，商務和商業活動的集聚和活躍程度隨著容積率的上升而增強，即商業地產物業的市場價格與容積率呈正相關關系；當容積率達到最大值以后，容積率的升高將導致公共空間減少，場所壓抑，從而降低商務、商業環境的質量，即商業地產物業的市場價格隨著容積率的上升而降低。如果用F來代表商務區的容積率，用P來代表每平方米辦公（商業）建筑面積的銷售價格，則有：

其中，α代表隨著容積率的增大，以二次曲線關系變化的銷售價格；β代表隨著容積率的增大，以線性關系變化的銷售價格；σ代表除開發容積率以外的所有影響辦公（商業）建筑銷售價格P的各種因素價值的總和（圖2）。

一般情況下，在一容積率范圍內，隨著容積率的提高，建筑物的結構設計趨向經濟最大化，單位面積建造成本逐漸降低；然而，一旦超過某個邊界容積率，隨著容積率的上升，建筑物地基基礎的復雜程度加大、結構支撐體系加強，施工成本上升以及必要的設施增加等加大了建筑物的建安成本。因此，有

其中，C為辦公（商業）建筑每平方米建筑面積的建安成本；τ代表隨著容積率的增大，以二次曲線關系額外增加的建安成本；μ代表隨著容積率的增大，以線性關系額外增加的建安成本；λ代表建筑物每平方米基本的建安成本（圖3）。

根據數學推導，可得利潤（P-C）與F的函數關系：

P線和C線之間的垂直距離，表示開發商從每平方米建筑面積中能夠得到的利潤為（PC）。由于建筑物價格（P）和建安成本（C）隨著容積率變化的趨勢并不一致，P和C之間的不同代表了每平方米建筑面積的利潤，通過水平軸線上的F，可將其轉化為每平方米土地面積所產生的利潤，即

則，令PL最大時的F值即最佳經濟容積率F3（圖4）。

2.2.4 規劃容積率（F4）

規劃容積率F4在其控制性詳細規劃中做了明確規定，因而其值可查。

2.3 風險評估模型

將規劃容積率（F4）分別與機場周邊地區可開發容積率（F1）、最低開發容積率（F2）、最佳經濟容積率（F3）進行比較，得出規劃容積率處于不同區間內的經濟風險與收益分布，并分級賦值。其中，經濟風險分為四級，風險由小到大分別賦值為-1、-2、-3、-4；經濟收益也分為四級，收益由小到大分別賦值為0、1、2、3。2.3.1 F2≤F3≤F1

表2 風險評估模型1

表3 風險評估模型2

（1） 當F4≤F2時，由于規劃容積率低于最低開發容積率，最低經濟收益難以保證，可認為經濟風險最大，賦值-4；經濟收益最低，賦值0；

（2） 當F2＜F4≤F3時，規劃容積率處于最低容積率和最佳經濟容積率之間，可認為隨著容積率不斷逼近最佳經濟容積率，經濟風險降低，賦值-1,；經濟收益接近最大化，賦值3；

（3） 當F3＜F4≤F1時，規劃容積率處于最佳經濟容積率與可開發容積率之間，高于最佳經濟容積率導致經濟收益逐漸減小，賦值2；經濟風險少量存在，賦值-2；

（4） 當F4＞F1時，規劃容積率超過可開發容積率，經濟收益仍然存在，但逐漸減少，賦值1；規劃容積率更加遠離最佳經濟容積率，經濟風險增大，賦值-3。

具體賦值評估計算模型如表2。2.3.2 F3≥F1

（1） 當F4≤F2時，由于規劃容積率低于最低開發容積率，最低經濟收益難以保證，可認為經濟風險最大，賦值-4；經濟收益最低，賦值0；

（2） 當F2＜F4≤F1，規劃容積率處于最低開發容積率和可開發容積率之間，隨著容積率的上升，經濟收益有所提高，賦值1；經濟風險適當降低，賦值-3；

（3） 當F1＜F4≤F3時，規劃容積率處于可開發容積率和最佳經濟容積率之間，經濟收益趨向最大化，賦值3；經濟風險不斷降低，賦值-1；

（4） 當F4＞F3時，規劃容積率高于最佳經濟容積率，經濟收益下降，賦值2；經濟風險增大，賦值-2。

具體賦值評估計算模型如表3。

3 研究應用

本研究通過理論與實踐的分析總結，歸納了臨空商務區開發的一般原則和規律，并初步構建了風險與收益評估體系，為政府與開發區管委會提供決策依據與技術支持，為將來在臨空商務區開發項目規劃的初期，就對未來的不確定性開發因素做出預估，從而實現針對性地預防危機和緩解危害。然而，臨空商務區開發在中國正處于起步階段，少有經驗可循，除了本文討論的開發強度可能引發潛在風險，其他方面也需要進行詳細的研究分析，因此，仍需慎重對待臨空商務區的開發，結合多專業進行綜合評估，避免未知風險。

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