關于出租船船長操作的一些體會

在國際航運業務中， 按營運的方式可劃分為班輪與不定期船兩種。

班輪的特點是船舶按照定期公布的船期表（Schedule） 行走固定的航線， 有著固定的班期， 靠掛固定的港口， 運費則按既定的運費表 （Tariff）結算。班輪適合于運載小宗貨量的貨物。

不定期船的特點是船舶沒有固定的班期，沒有固定的航線， 亦沒有固定的掛港。所有這些， 包括每航線多少租金（或運費）及雙方的責任與義務都以一份租約（charter party-C/P）為依據。就世界海運貨量而言，以不定期船承運占了大部分。一些大宗的貨物（如糧食，礦石，石油及工業原料）是適合于使用不定期船來承運的。

不定期船按船舶租用方式不同可大致分為三種，期租，航租和光租。期租是近年來三種之中最普遍的一種。船東把船舶租予承租人在一定的期限（如一年） 內使用。在租約期內， 承租人根據租約規定的允許航行區域自行營運，如安排攬貨，訂分租約，掛港， 貨載及調度等。在此期間船長要在經營方面服從承租人的命令，租金（hire）則以每天或每載重噸為單位按月支付。期租合同出租給承租人并不涉及對船舶占有權的失去，只是去向承租人提供服務。

在國際航運市場上，除航租（習慣上稱為自營船）外，很大一部分船都在出租， 特別是散裝船，礦砂船等。因此，作為遠洋船長，必定會在工作當中遇到出租的航次，或長期出租。筆者在近期的船長工作當中經歷了一些期租業務，得到了一些經驗和教訓，對出租船船長操作有一些比較深的體會，總結出以下的經驗。

一、租船合同：

租船一般分為期租和航次期租， 期租（TIME CHARTER： TC）期間以天為基準收取租金；航次期租（TCT）以完成一個航次或幾個航次為基準， 按天收取租金。

公司業務部與租家（CHARTERER）簽訂租船合同（CHARTER PARTY： C/P），定明船名， 船舶的類型， 載重噸，交船地點， 還船地點，航速， 耗油量， 交船和還船油量及費用計算， 燃油的型號和使用的標準， 航區， 允許裝載的貨物， 除外貨物（禁止裝運的貨物）， 貨艙備艙及費用， 洗艙淡水， 清洗特別貨物殘余物的要求， 如裝運水泥的清洗用化學品費用， 部分貨物不能使用貨艙污水泵排放， 以免沉積在管路里堵塞管路， 要求租家提供潛水泵，租家違反那些規定船東可以撤船， 租家完成最后航次時超出規定的租期時租金的支付， 等等。

業務部在簽訂合同后， 會及時將租船合同的與船上操作相關的內容發到船上， 對其中的特別要求還會注明。

船長在接到航次指令時， 必須仔細閱讀和理解租船合同的規定， 特別是航速和耗油， 除外貨物， 航區及不允許去的區域和國家， 繞航條款，印度洋海盜活動區條款等， 以免違反合同規定， 或與合同有沖突的地方， 及時聯系公司業務員， 取得公司的指示。

二、航次指令：

由于管理上的某些原因，船長一般未能獲得合同副本，這樣，航次指示便成為執行合同的準則。航次指示中，包羅了本航次的相關事情，從船舶資料、起始時間、即將裝運的貨物及其積載要求、裝卸港口及代理資料、簽發提單的相關要求或建議、燃油數量及油耗、航速規定等等。這些指引，是船長在執行航次任務的工作準則和要求，要求船長落到實處，租船人和船東的滿意，否則的話，輕的是某一方的指責，重的是引起爭議或扣租金， 租家要求換船長。所以，對這份航次指示，船長不但要認真研究，徹底弄清楚，對那些馬上要做的項目加以標識，還要把相關部分發給輪機長、大副或駕駛員閱讀，讓各人把與自己有關的要求做好。

租家發給船長的航次指令一般包括以下內容： 裝貨港口， 卸貨港口， 港序，貨物及數量，航速和耗油要求， 聯系方式， 代理名址， 聯系方式， 日常報告要求， 格式， 航海摘要， 備艙要求， 注意事項等。

三、交船和還船：

時間與地點，交船、還船是 TCT 十分重要的內容，由于涉及到租金、燃油數量、約定費用等的結算，因而，當到達航行指示中指定的交船、還船地點時，船長應把船舶抵達的日期、時間、地點、當時在船的燃油數量等向船東、經營人、租船人及指定代理報告。通常情況下，交船、還船地點訂得比較詳細，如自離開某港口的碼頭開始起算，或者在某地最后一處領航站下引水時間（DLOSP）等等，船長應弄清楚具體的地點，若有疑間，應盡快聯系公司業務員， 最后用經緯度表明大概位置。交、還船時間除表明當地時間， 同時注明GMT。

交船、還船時的燃油數量是船東和租家十分關心的事情。習慣上我們要求交船時油量要多， 還船時存油量少。船長在呈報燃油數量前，應請輪機長、二管輪認真計算，避免與即將進行的 BUNKER SURVEY 檢驗師的核定數量出現較大的偏差。有的租家因長期與船東合作，彼此間比較信任，或者因為航次時間比較短，租家對這種船型比較熟悉，所以他們也不一定安排 BUNKER SURVEY，即使如此，船長也應如實地申報。

我們很多輪機長喜歡少報存油量。個別港口油商不規矩，供油數量不足（有的少則 10 噸、多則 30-40 噸），或者在供油時打進大量的空氣，如新加坡加油， 使得測量困難，無法準確測量供應的數量，產生較大的誤差。這時輪機長就可能為避免公司責怪，平衡油量。但是，如果船上申報不正確， 比實際存油量少， 起租時租家沒有安排量油，但還船時租家卻安排 BUNKER SURVEY，結果就會讓船東損失少報的燃油。所以，如實申報燃油，也是保護船東利益的最好途徑。另外， 如果航程較長， 需要加油量較大， 如實際存油量多， 引起燃油加不下， 也會引起麻煩。

在租船合同中， 航速、燃油消耗等都在航次指示中列為明示條款，一旦做了BUNKER SURVEY或確定交船時 FO/DO數量后，就應按該數量逐一扣減實際消耗并加以記錄。在航行途中，每天都按流量計報告油耗，如天天都是 26.5噸，到港后也沒有及時測量、修正數值，仍按每天報的 26.5 噸推算出剩余的存量報告ROB，結果在交還船時與SURVEYOR報告的數量就會有較大偏差。在抵港拋錨時趕緊測量各艙的存油量，及時修正， 可以使得向外報的油帳更加準確、可靠。

四、備艙：

TCT 一般以散貨運輸為主，所裝的貨物決定了對貨艙的要求，一般在航次指令中列明對貨艙的要求，以及要求洗艙、干燥、無銹塊、無上航次剩余貨物、無蟲害、無油漆皮等，船長應及早安排船員清理、清洗大艙，工作完成并貨艙干燥， 艙備妥時，應電告租船人，以確認貨艙清潔、干爽、適貨。不同貨物對貨艙的要求是不一樣的，要使貨艙適貨，就應先了解貨物的特性以及它對大艙的要求，按照要求來備艙。如裝運鋼材，大艙應該在用海水清洗后過一遍淡水，否則很容易返潮，并造成鋼材生銹；如在北美裝糧食，貨艙必須自艙頂、艙壁、肋骨及管子罩背后沒有舊貨，沒有粉塵，沒有蟲害，沒有油漆皮，沒有浮銹，沒有油跡，艙壁、艙底、污水井等清潔干爽。所以，必須從清倉開始，從高位處逐步往下認認真真的做，把管子罩一格一格挖干凈，把油漆皮鏟下來，把油跡好好抹干凈，不要貪圖快，而要扎扎實實，船長、大副一定要親自監督，清好一個艙再清其它艙，這樣才能確保順利通過。有些貨主因為貨物沒有備好，便利用驗艙不通過來掩蓋貨物沒有備妥的事實，結果讓船員遭冤，船東虧了船期。這些事情又很難舉證它，如果船舶確實已經很好的備妥貨艙，但仍然沒有通過驗艙，要把實際情況告知公司業務員，由他們出面了解具體情況，防止損失擴大。有的國外港口驗艙人員吃慣小費，不管你的大艙清得多干凈，沒有小費，就是通不過，如印度， 阿根廷等， 船長要視情采取靈活手段，將損失減小到最小， 畢竟支付一定的小費與一天或幾天的船期比較， 還是合算的。一些租家怕船艙水密不好，會要求船上做水密試驗（一般是消防皮龍出口水壓 2.8kg，距離約 lm ），或使用聲波儀器進行檢測，如加拿大和美國。 船長在完成該驗后得到檢驗報告和驗艙報告后，應及時電告租家，確認通過驗艙， 確認水密良好。實際上，確保貨艙水密良好是船東的職責，也是防止貨損的有效措施，因此，在裝運糧食等怕濕貨物前，應進行必要的水密試驗，確保驗艙通過及防止貨損的發生，同時做好試驗記錄以備查或舉證。貨物裝好封艙后， 再將艙蓋接縫用封艙膠封好， 因為在海上航行時， 由于船舶的扭動， 艙蓋連接處如果積水， 也可能會滲漏到貨艙內。同時， 裝好貨封艙前， 木匠要清通四角的疏水孔， 防止被貨物和垃圾堵塞。

五、航速與耗油：

租船合同里簽訂的航速， 一般是4級風， 天氣和海面狀況良好情況下滿載和空載時的航速。通常情況下在上下0.5節內都是正常的。并不是整個航次的平均航速必須達到合同規定的航速。畢竟海上天氣是多變的， 有時遇到大風浪， 或頂流航行時間長，則平均航速不可能到達合同規定的航速。

現在租家在大洋航行時一般會使用氣象導航，一個是指導船舶避開大風浪區，順流航行，保證最經濟的航線。同時也是一個監督船上是否達到合同規定的航速。一般他們取航行時間內扣除大風浪影響的時間，即天氣良好的情況下，計算船舶的平均航速。并不是整個航程的平均速度。

當航行時遇到其它異常情況， 可以采取靈活的一些措施，如風力記大一些等，進行處理。

當航速達不到規定時，應及時將天氣情況向租家報告，附上氣象傳真圖，氣象報告等，或公司船舶使用的氣象導航的天氣報告圖，使用WINDOWS自帶的截圖功能， 發給租家。同時保留相應的證據，以備將來如果租家扣租金時作為抗辯的證據。

在營運當中，由于航行區域的特點，如西非港口，由于處于熱帶，而港口設施落后，使得船舶在錨泊等待的時間和裝卸貨的時間可能很長，常會發生船體長出大量的海生物，使得船殼臟污，增加船體阻力，使得航速下降很大，有時達到3節以上。同時耗油量增加。船長在到過這些港口后，應常查看船體污底情況，拍下照片，及時向租家和船東報告。保留證據作為船速下降的抗辯依據。

在海上航行耗油情況應當與合同規定一致。如果出現非正常消耗時， 應當及時向船東和租家報告， 解釋合理的理由。

現在由于全球AIS船位的發布，船東和租家在船舶靠港和沿岸航行期間，可以及時掌握船舶的動態和位置。另外，根據IMO的最新要求，將來AIS的設備將采用衛星信號系統，租家將會完全掌握船舶的實際動態，如位置，航向，航速等。船上對租家的報告，必須充分考慮到這些因素，不要因為船位的修正需要等而被租家認為是作假的證據。

六、日常報告：

對于日常報告， 在航次指令中列明需要報告的種類，格式。如中午船位報，抵港報，離港報，抵達和離開加油港報，裝卸貨期間日報等。

現在都使用電腦系統， 報告數據要導入電腦數據庫， 因此應嚴格按照租家的格式填報。

對于時間，盡可能在當地時間后加GMT時間。

在航次完畢或抵港時， 一般租家要求發航海日志摘要。 有的公司有專用表格， 有的公司則使用船東格式。

為保證海上航速， 當航速沒有起來時， 不要記錄定速（開始海上航程）COSP， SOSP（COMMENCED OF SEA PASSAGE）， 抵港前備車減速時，及時記錄結束海上航程 EOSP（END OF SEA PASSAGE）， 使得在計算海上航速時不會吃虧。

七、裝卸貨港口：

在租船合同中，總是注明安全港口SP，安全泊位SB，永遠漂浮AA，等。船長在收到航次指令時，要及時研究港口情況，泊位情況，如果發現水深不夠，可以拒接進港，拒接靠泊，并將情況及時報告公司業務員和租家。對有的港口涌浪太大， 船受涌影響擠壓撞擊碼頭，無法保證船舶安全時，我認為也是不安全泊位，應及時報告租家，船東，要求離泊， 要求租家安排安全的泊位。如南美西岸港口， 西非部分港口。

八、宣載：

在航次指令中，一般由本航次貨物種類，及裝載數量 XXXXX MT， 5%MLOO（MORE OR LESS OWNER OPTION），或由發貨人選擇。船長應該與大副，根據本航次航程的油水消耗量，加油港，淡水，剩余壓載水量，使用的載重線，計算出本航次可以裝載的最大裝載量，及時宣載。否則， 可能因為沒有宣載又沒有裝到合同規定數量，造成租家向船東索賠。

對于貨物的合同裝載數量，通常不應該低于其下限。如果貨物裝不下，應該及時向租家報告，并將計算時使用的數據報告租家和船東。

九、淡水消耗、壓載水、常數

在期租期間，淡水的費用是船東支付的，船長應當選擇在合適的， 比較便宜的港口添加淡水，為船東節省費用。同時，淡水存量應當按船舶的消耗量保持適當的數量，有時多帶了，租家會有意見。

當裝載某種貨物， 合同規定由租家支付洗艙淡水時，船長應當及時在卸貨港前向租家申請安排代理供應洗艙淡水，在簽收單上注明費用由租家支付。否則的話，等于為租家省錢，卻浪費了船東的錢。一次洗艙少則二、三十噸， 特殊貨物則更多。

壓載水問題涉及兩個方面，一是余量問題，它直接影響裝貨量，剩多一噸水就少裝一噸貨，租家對此十分敏感，船長應責令大副、木匠、四軌設法排干壓載水，保護租家的利益，否則，壓載水余量超過合同約定數量，不但損害租家利益，也損害船東的利益。壓載水的另一個方面是申請排放，由于港口防污要求日益嚴格，船舶應按壓載水管理計劃進行更換，申報、排放、記錄，應避免因為壓載水問題而延誤裝卸貨。常數也是影響裝貨的原因之一。租船合同規定一個常數的約定數量，船長應控制實際數量不超過這一約定的數量。

十、遞交NOR：

習慣上當船抵達引航站或拋錨時，就算抵達。通常在此時遞交NOR，使用電子郵件發送到代理轉各相關方面。一般在航次指令中，都講明 NOR 遞交的方式，船長應按要求遞交 NOR ，有時由于港口習慣不同，遞交及接受的時間會有些不同。有的國家、港口或租船合同還存在 NOR 的有效遞交與無效遞交問題，如果規定在工作時間遞交才有效，那么船舶在夜里抵港時，船長在夜里遞交 NOR是無效的，你要在第二天上班時間遞交才有效，有些地方鉆這樣的空子：你在夜里遞交算是無效遞交，白天工作時間沒有重新遞交時，就等于沒有遞交 NOR ，萬一港口擁擠而等了很長時間，在結算時間時，會被認為因為沒有進行有效遞交而損失時間，后果由船舶負責。有的地方，或者合同規定，必須在辦理完港口手續，或驗艙完畢后，才能遞交NOR。或者由于種種原因， 船可能在錨地因等待貨物，等待泊位，拋錨很長時間，有的發貨人可能提出是因為船方或其它原因，造成等待，不接受NOR。在打官司時，有的國家認為不起算LAYTIME.我國則認為起算，扣除如驗艙等其它時間，計算LAYTIME。為防止出現這種情況，船長在靠泊后， 應再提交NOR，將靠泊時間，進港手續完畢時間，驗艙通過時間記入NOR，表明NOR提交時間與抵達引水站相同。特別注明： WITHOUT PREJUDICE TO ANY PREVIOUS NOTICES OF READINESS。這樣，即使發貨人不接受第一次的NOR，也不會影響在靠泊后LAYTIME的起算。

有的公司對船上遞交NOR有專門的指示， 如：

General： it is extremely important that Notice of Readiness（NOR） is tendered at the right time and place and that the vessel is in fact ready in every respect on tendering the NOR. Consequently， our voyage instructions will contain specific instruction as to the tendering of Notice of Readiness which you must read.

STANDARD PROCEDURE

Normally please be guided by the following regardless of other instructions：

（1）Give NOR on arrival at the port（usually the first sea pilot station）.

（2）Give NOR when holds passed inspection （if inspection takes place）.

（3）Give NOR when anchored waiting for berth or waiting for cargo.

（4）Give NOR when berthed.

（5）Give NOR when cargo operation （loading/discharging） commences.

All notice must always contain the following words：

“WITHOUT PREJUDICE TO ANY PREVIOUS NOTICES OF READINESS”.

NOR on paper， signed and stamped and with a copy to Master.

If your first Notice of readiness has been tendered by telex or fax or email it must at the very first opportunity be re-issued in writing on normal paper stating“THIS IS A CONFIRMATION OF A PREVIOUS NOTICE OF READINESS.”

Please ensure that the notice of readiness is signed and stamped by shippers or receivers and agents.

Use the supplied form.

See attached form Notice of Readiness in the forms section of this folder， we ask you to use the form supplied.

十一、事實記錄（STATEMENT OF FACT/ SOF）

時間記錄涉及到方方面面的問題：①在交船、還船時的時間記錄涉及到租金；②在港口的時間記錄涉及速遣費、延期費等問題；③由于某些爭議引起的待時，涉及扣租問題。所以，船長在SOF上簽字前，應認真審核實時記錄，核對航海日記與時間記錄表上的記錄是否一致。有時由于港口擁擠，待泊時間較長或等貨問題，代理可能用天氣問題混充，船長應予注意，而因為爭議而等待的時間記錄，應使用恰如其分的詞匯來描述，這種描述應能反映當時的實際情況，同時盡可能保護船東的利益。 日常要求值班駕駛員對時間的記錄應盡可能詳細和準確， 在發現代理出示的事實記錄與實際不符時， 才有依據。因此，在錨泊等泊位或等貨物期間，值班駕駛員要同靠泊期間一樣準確記錄當地的天氣情況，下雨開始時間，結束時間等。

十二、提單的簽發和大副收據：

提單（Bs/L）一般在貨物全部裝上船后， 由簽發。 當提單在船離港前來不及簽時， 由指定的代理待為簽發。相對來說， TCT 期間大部分都是通過委托授權租家指定的代理代為簽發提單，由船長簽發授權書（LETTER OF AUTHORIZATION： LOA）。這一定程度上減少了船東承擔的風險，但應予注意：在LOA中必須指明提單嚴格按照大副收據的簽注簽發， 在得到租家和船東的書面指示后才能發放（RELEASE）。當大副收據有批注時，如果把批注轉進提單里，就構成不清潔提單，發貨人就可能無法結匯，通常會用保函換取清潔提單。如果實際裝船的貨物數量、質量以及完貨時間與提單上的描述不一致時，船長都無權自己決定，必須馬上聯系公司經營主管，由他們做出決定。當對簽入提單的內容有爭議時， 船長需明白， 必須得到船東的指令， 而不僅僅是租家的指令簽發。 因為當在卸貨港貨物有問題， 收貨人提起索賠時， 直接找船東， 扣船也是扣船東的船或姊妹船， 找不到租家頭上。

對有的租家不合理的指示， 船長有權拒接接受。但應及時向公司業務員報告。如我輪在07航次烏克蘭裝貨時，租家要求其中一票貨卸港JEDDAH，簽大副收據時簽埃及亞歷山大港，作為裝港海關通關用， 提單則簽卸港JEDDAH。我接到指令后，回復租家郵件收到， 然后立即與公司業務員聯系，報告租家指示，在得到業務員指示拒絕接受后， 發報給租家，不同意簽這種大副收據。最后租家取消這票貨裝船。

十三、當裝載散貨時，許多港口使用岸上計數設備（SHORE SCALE）， 如美國新奧爾良，不進行水尺公估。簽大副收據和提單時以岸上數字為準。這時船長應該及時向代理了解當地的習慣做法，大副應當在裝貨前自己進行水尺公估，每天核算裝貨量是否與岸上數字基本相同， 完貨時核算裝貨量。當與岸上數字相差較大時， 船長及時提交申明， 交代理簽字， 并將申明發給船東和租家， 以保護船東合租家的利益。或者有的港口雖然進行水尺公估， 也僅僅是核對裝貨量， 大幅收據和提單海上以岸上數字簽發， 如果數字與水尺檢驗相差較大時， 也應當提交申明。一旦發生爭執，它們就是最原始的證據。因此不論何時，大副均應養成裝卸貨前和裝卸貨后記錄六面水尺和計算裝卸貨量的良好習慣，以備日后之需。包括裝卸鋼材，化肥等雜貨時。

在一些自然條件比較差的港口，由于大風及巨大浪涌的影響，使得觀察水尺及計量出現困難，雖然與公證人員一起計量，但是船舶對計算出來的數量的準確度覺得沒有把握。這時候，你應趕緊聯系公司業務部主管，征求他們的意見，比較適當的方法是在大副收據或其它單證上注明在大風浪下測定，萬一在卸港出現短少，處理起來比較主動。

發貨人與收貨人簽訂合同時，對貨物進行含水量的檢驗，合同上的貨物數量指當時含水量下的重量， 減去含水量的干貨重量。當貨物在堆場上堆放時間長時，由于水分的蒸發，當在裝船時，水分失去很多，當進行水尺檢驗時，貨物重量可能與合同相差較大。這時不一定貨物數量不夠。在卸貨港交貨時，干貨重量可能是相符的。但船方必須提交水尺檢驗申明， 防止數量不夠， 保護船東的利益。特別是高價值貨， 如鋁粉，精銅礦等，一噸都是一兩萬塊人民幣，5‰的誤差就不適用了，50噸貨價值上百萬， 貨主肯定會向船東索賠。如果出現較大誤差，應當及時報告和聯系船東業務部管理人員和租家，取得他們的協助和指示，聯系當地的P I代表上船協助解決問題。

十四、卸貨：

在卸貨港放貨前， 必須收取正本提單。在抵港時要及時追問代理是否收到正本提單，并交船長。如果正本提單未到，需要憑保函放貨時， 必須立即同公司業務員聯系，得到船東接受的保函和憑保函放貨的書面指示，才能開始卸貨，而不能按租家的指示卸貨。否則因無單放貨，船東將面臨嚴重后果。最終如果真正的貨主收不到或，追究的是真正的船東。不要以為外國人都是好人，不會騙人。國外海運欺詐案件也是經常發生的。

注意印度的規定，當貨物多出來10噸，都算走私。因此，在卸貨前進行水尺公估時，盡可能與SURVEYOR溝通，將數字修正到與提單一致。如果裝散貨時，盡可能與實際相符，不要為交貨方便多裝很多。

船舶在抵達港口后，有時候由于港口擁擠，需要等待很長時間，租家考慮到船期損失，可能會改變卸貨港。一旦租家與貨方協商決定后便會通知船長，船長接到指令后，千萬不要馬上開往新的卸貨港，因為提單上已經寫明了卸貨港，一經改變，船東就要承擔各種風險，提單持有人在寫明的卸貨港提不到貨就會找船東，而提單是可買賣的。因此，船長在遇到上述情況時也應立即報告船東，在得到船東的指示后，才能改港。

十五、虧艙申明：

宣載文件經代理簽發后，代理將其轉給發貨人或其代理人，當完貨時，如沒有裝到宣載數量（比如已沒貨可裝等），船長應簽發虧艙費單證，這是租船人向發貨人及其代理索賠虧艙費的依據。

十六、損壞報告：

對于在裝卸貨期間對船上船體， 設備等的損壞，應當及時提交損壞報告， 得到裝卸公司的簽字確認，發公司和租家。有的港口規定， 當發生損壞事故時，必須在24小時內提交損壞報告，否則不認可。值班駕駛員應當及時發現，及時記錄，船長大副及時提交損壞報告，要求在開航前修理解決。

對于嚴重損壞，可能影響適航性，則必須立即報告公司和租家， 以便安排船級社檢驗。防止因不適航而影響開航。

在裝卸貨完畢后，大副要立即檢查船體，甲板，貨艙情況，發現損壞立即報告，提交申明。

一般許多租家在租船時，會指定驗船師對船體和貨艙進行檢驗， 拍照，在還船時也對船體及貨艙進行檢驗，以對船上提出的損壞報告進行核對， 是原有損壞還是租船期間發生的損壞。在還船時，船上對船體，甲板，貨艙，設備的檢查必須仔細，發現損壞及時向租家提出， 要求修理妥當，以保護船東的利益。這方面希臘船長的做法值得我們學習。

許多港口在裝卸貨后，會提交一份沒有發生損壞申明，要求船長簽字確認。船長最好不要簽。如果港口要求必須簽的話，注明RECE

IVED ONLY。

十七、雨中裝卸：

對有的港口或有的貨物，如果裝卸貨時港方，裝卸工人要求雨中裝卸貨，必須立即報告公司，租家，取得他們的指示，得到租家遞交船東對雨中裝卸的保函，同時提交申明，以防萬一出現貨損，處理時有依據。

十八、與租家的聯系：

對租家， 代理發來的電文，應當及時回復。發往租家及代理的電報， 抄送公司業務部。對租家發來的電報，如果涉及經營管理方面， 要轉發公司業務部，以便公司隨時掌握船舶動態，及時指導船長處理問題。

十九、關于港口單證的簽發：

在港口辦理手續時，許多港口會有許多單證需要船長簽字蓋章， 船長必須對所有單證仔細檢查核對。在有些港口，特別是印度和越南，在單證上會搞小動作，如在裝卸貨未完成前就要求船上填空白卸貨單證，船長大副必須審查清楚，堅決拒絕。又如在辦理進出港手續時因要簽許多單證，就在里面夾帶一些對船舶不利的單據，這時又要辦理海關，衛檢，移民局等各種手續，代理趁亂讓船長簽字，很可能不小心或沒有看仔細就簽字了。或要求船長簽空白單證上簽字。對此要特別小心，仔細核對，越忙越要小心謹慎，看清楚再簽。對有些不得不簽的單子，必須注明作為什么地方用，如：FOR THE CUSTOMS USING OF XXXX ONLY.FOR THE IMMIGRATION USING ONLY.對有的如交船還船的單證，因與代理無關，必須拒接簽字。

二十、日常發現問題時的處理：

船舶在營運當中，不可避免會發生一些問題，如機械方面，商務方面。

對于機械方面的問題，船長應當及時向船東公司的機務和業務報告，溝通，取得他們的指導。千萬不要先向租家，代理等報告，反而不向公司報告，或在向租家和代理報告后再報告公司管理人員。這樣，一來公司處理起來會很麻煩，二來回引起租家停租（OFF HIRE）扣租金。

對于短時間的停航修理，則可采取靈活措施，將時間修正掉。

對于商務風險，處理的基本原則是：①合同、運輸、商務等有別于安全與防污染，不允許船長自作主張，而應更多的聽從經營主管的指示。②如有疑問或自己一時無法把握的，最好的辦法就是和公司經營主管、船舶管理人員聯系，尋求他們的支持、聽取他們的建議。

對有的港口當局非常黑暗，索要小費數額較大時，應當及時向公司報告。有的方面涉及經營方面， 如壓載水排放，檢驗，應當及時報告租家，事后應當及時要求租家支付相關費用，保護船東利益。

總之，多請示，多報告，沒有把握的事不要擅自做主。