我國鐵路集裝箱運輸組織技術發展方向研究

徐利民，楊 磊，楊 旭，鄭平標

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

我國鐵路集裝箱運輸組織技術發展方向研究

徐利民，楊 磊，楊 旭，鄭平標

（中國鐵道科學研究院 運輸及經濟研究所，北京 100081）

分析國外鐵路集裝箱運輸組織的發展與特點，以及對我國的啟示，根據我國鐵路集裝箱運輸現狀及存在的問題，提出我國鐵路集裝箱運輸的發展方向，主要是構建三級結構的集裝箱運輸網絡，創新基于三級網絡結構的集裝箱運輸組織模式，提升鐵路集裝箱裝備與信息化水平，推動集裝箱鐵水聯運全程物流服務，通過完善的運營網絡、便捷的商務平臺、高效的運輸組織和富有競爭力的產品營銷，全面提升鐵路集裝箱運輸的競爭力。

鐵路；集裝箱班列；運輸網絡；鐵水聯運

近年來，隨著運輸市場競爭的加劇，快捷貨運產品成為現代貨物運輸市場上的競爭焦點。《鐵路“十二五”發展規劃》明確提出“開發快捷運輸、多式聯運、集裝箱運輸等貨運產品，加大對高附加值、高運價、遠距離貨物運輸的占有份額，拓展鐵路貨運市場”的要求。國外發達國家的鐵路集裝箱運輸注重市場導向，產品具有多樣化、個性化等特征，注重集疏運網絡建設和設施設備發展等。目前，我國正在大力發展以鐵路為主導的快速貨運體系，適應貨運產品結構輕型化和運輸質量要求不斷提高的新特點，構建新型貨運產品體系[1]，這對發展鐵路集裝箱運輸提供了良好的發展機遇。

1 國內外鐵路集裝箱運輸分析

1.1 鐵路集裝箱運輸概況

集裝箱運輸可以有效縮減轉運時間和成本，是鐵路貨運發展的重要方向。全球鐵路集裝箱運量占鐵路貨運量的20%～40%，發達國家的比重更高，美國占 49%、法國占 40%、英國占 30%、德國占20%，日本已將全部適箱貨物都納入鐵路集裝箱運輸系統，而我國鐵路集裝箱運量僅占鐵路貨運總量的2%～3%。在港口集裝箱聯運方面，我國集裝箱公水聯運，約占港口集裝箱集疏運量的84%；其次是水水聯運，約占 14%；鐵水聯運僅占 2%，這與歐洲 20%以上、美國 30%～40%的集裝箱鐵水聯運比例相差甚遠，甚至低于印度的集裝箱鐵水聯運比例。總體來看，我國鐵路集裝箱運輸與發達國家相比有明顯差距，但也表明我國鐵路集裝箱運輸有著巨大潛力和發展空間。

1.2 國外鐵路集裝箱運輸組織的發展與特點

1.2.1 北美鐵路集裝箱運輸組織發展與基本特征

北美鐵路以貨運為主，貨運量約占鐵路總運量的99%，而集裝箱運輸和多式聯運是北美鐵路最主要的業務之一，運輸網絡遍布美國、加拿大和墨西哥。集裝箱運輸在北美發展十分迅速，美國鐵路集裝箱運量約占其鐵路貨運總量的1/3，目前各大鐵路公司的集裝箱運輸利潤可觀且不斷增加，其總運輸收入已超過煤炭運輸收入，居第一位。從 1988—2009年，北美地區拖掛車貨運量總體呈下降趨勢，而集裝箱運量增長迅速，其年均增長率為 7.8%。集裝箱運量在多式聯運總量中的比例逐年上升，2009年已達到 86%。2000 — 2009年北美鐵路多式聯運貨運量如表1 所示。

北美鐵路集裝箱運輸具有以下特點。

（1）高效的集裝箱運輸組織方式。①開行集裝箱班列。定點定線的集裝箱班列一般采用固定車底循環的組織方式，有效縮短了貨物中途停留時間，且有利于貨主按照列車的發到時刻安排生產和收發貨物。②開行集裝箱專列。集裝箱專列是根據船舶到發、季節性或周期性貨物運輸等組織開行的非定點定線的集裝箱直達列車。北美鐵路開行的雙層集裝箱列車有相當一部分采用了集裝箱專列的組織形式。③組織集裝箱多式聯運。北美鐵路重視集裝箱多式聯運的銜接性，強調專業樞紐在多式聯運中的作用，把海運及內陸的鐵路、公路、水路等多種運輸方式，以及與進出口運輸業務有關的口岸監管工作聯合起來進行一體化服務。多式聯運的目標是使聯運經營人能夠通過一定的運輸系統，自始自終對貨物加以控制，將貨物從接收地點安全、及時地送達交付地點。

表1 北美鐵路多式聯運貨運量統計表自然箱

（2）完善的集疏運網絡。北美鐵路與集裝箱海運船隊、專用碼頭，以及負責內陸集疏運的公路形成了相互匹配、日趨完善的多式聯運綜合運輸系統，能夠為貨主提供優質的“門到門”運輸服務。

（3）集裝箱載運車輛的技術革新。北美的鐵路集裝箱車輛從敞車、平車過渡到了骨架結構的集裝箱專用平車，降低了車輛承載面的高度，以便裝載兩層集裝箱；借鑒鉸接車組的設計經驗，可將 5 輛雙層集裝箱車鉸接在一起，從而大大降低了車輛的自重系數；采用高速轉向架和先進的制動系統，減少牽引燃料的消耗，提高鐵路通過能力。此外，美國特種集裝箱運量在鐵路集裝箱總運量中占20%～30%的比例。

（4）發達的集裝箱運輸信息管理系統。美國鐵路運輸公司的信息化程度非常高，每個公司都擁有龐大的信息研發和系統維護隊伍，不斷投入巨資對信息系統進行升級換代，以實現運輸管理的現代化和自動化。美國對鐵路運營管理自動化系統的投資約占鐵路總投資的7%。

（5）集裝箱運輸的市場化運作方式。從事鐵路集裝箱運輸的企業并不僅限于一級鐵路公司，區域鐵路公司、地方鐵路公司和大型輪船公司都可開展集裝箱多式聯運。大型鐵路公司向小鐵路公司批發運輸能力，小鐵路公司為貨主提供進入一級鐵路網運輸的業務。小鐵路公司擔當著鐵路運輸服務的“零售商”角色。集裝箱運輸的車輛、機車和堆場等設備大部分為公司自有資產，少部分采用租賃方式。鐵路公司通常使用船公司的國際標準集裝箱或向集裝箱設備租賃公司租用專用的大型集裝箱。

1.2.2 歐洲鐵路集裝箱運輸組織發展與基本特征

歐洲的集裝箱運輸發展較快，但鐵路在歐洲集裝箱運輸市場上的份額較低。在漢堡、鹿特丹、安特衛普等大港口，集裝箱的集疏運大部分靠公路、內河運輸完成，鐵路集裝箱疏運量很小。歐洲跨國集裝箱運輸的問題是過軌費用高、國際通道少、運輸時間長和缺乏優先權等，導致鐵路集裝箱運輸在成本、時效等方面都缺乏競爭力。歐盟國家在開放的跨國多式聯運市場中，建立了一個覆蓋主要集裝箱場站和港口的歐洲鐵路貨運網絡。在新系統中，鐵路線路基礎設施經營管理機構從國家鐵路公司中分離出來，獨立進行損益計算，鐵路過軌費用要基于列車運營直接發生的費用確定。歐盟這一舉措意在促使各國鐵路對外開放，并在技術標準、收費水平乃至建設規劃上趨向統一，有利于消除因路網分割而產生的市場分割，從而更好地發揮鐵路的中長距離運輸優勢，將更多客戶從公路吸引到鐵路上來，扭轉歐洲公路擁擠不堪的局面。

歐洲鐵路集裝箱運輸具有以下特點。

（1）歐盟發展集裝箱多式聯運主要是受環境保護和緩解公路堵塞等政策因素驅動，而非市場效益驅動。在外部成本內部化以前，鐵路集裝箱運輸在一定時間內難以取得顯著的經濟效益。

（2）由于歐洲國家多，各國獨立的鐵路系統影響了路網的互通性，阻礙了鐵路集裝箱國際聯運的發展。針對這一問題，歐盟正在著手進行歐洲運輸一體化的研究與實踐。

（3）為了適應集裝箱向大型化發展的需要，歐洲采取的措施是制造凹型車、小車輪低高度平車，而沒有采取投資巨大的限界改造措施。

（4）由于受軸重、電力牽引、既有限界條件、列車長度等方面的限制，在歐洲發展鐵路雙層集裝箱運輸的效益遠不能補償線路和限界改造的投入。因此，歐盟已經放棄發展雙層集裝箱運輸的計劃。

1.2.3日本鐵路集裝箱運輸組織發展與基本特征

日本鐵路集裝箱運輸以開行集裝箱直達列車為主，集裝箱運量一直呈上升態勢，占總運量的比重始終在 50%以上，周轉量占貨物總周轉量的80%以上，集裝箱運營收入則占貨運總收入的78%以上，在世界各國鐵路中是最高的。目前，日本鐵路基本上把全部適箱貨物都納入集裝箱運輸，其主要特點如下。

（1）提高客戶服務質量。采用新型機車車輛將集裝箱列車最高運行速度提高到 110 km/h，加速貨物的送達，加快集裝箱的裝卸，優化集裝箱列車的發到時間，采用 GPS 衛星定位系統對集裝箱的運輸狀況進行跟蹤。

（2）改進運輸組織工作。建立集裝箱運輸的完整物流鏈，改善集裝箱列車的運行組織，增加動車組的開行數量，擴大運輸范圍，用于運輸緊急和貴重貨物，編制優化的快速集裝箱列車開行方案和列車運行圖。日本在組織集裝箱直達列車方面比較突出，如從東青森—隅田川的3050 次列車，東青森站發車時間為 18 : 00，到達隅田川站的時間是次日凌晨 5 : 27，還能趕上東京的早市。列車旅行速度超過了 160 km/h，途中裝卸作業在到發線上進行，一般只需 20～30 min。

（3）改進集裝箱辦理站的工作。在主要城市的50 個集裝箱辦理站裝備大型裝卸機械，改進集裝箱站的線路布局，加快集裝箱存車站進行整列裝卸的速度，改進集裝箱的中轉作業，在技術條件允許的情況下，組織集裝箱列車停在車站正線進行集裝箱裝卸作業。

（4）采用先進的信息管理系統。日本鐵路貨運公司在與卡車運輸公司合作的基礎上，建立了集裝箱運輸綜合管理系統。該系統采用信息標簽、GPS 等先進技術對集裝箱進行定位，確定其在貨車、卡車和場地中的位置，為貨主提供實時信息。該系統還實現了貨運預約、集卡司機管理、裝卸作業管理等功能，以提高運輸效率和服務質量。

1.3 國外鐵路集裝箱運輸發展對我國的啟示

（1）集裝箱辦理站向集中化、規模化、現代化方向發展。隨著公路運輸的發展，國外集裝箱鐵路辦理站均向集中化方向發展。小站貨源可通過汽車運輸集中到大、中城市的基地站，相對集中的貨源是組織集裝箱直達班列的基礎。我國應加快建設滿足集裝箱列車整列裝卸作業要求的集裝箱物流中心和專業辦理站，并大力組織開行集裝箱班列。

（2）集裝箱班列組織“客車化”。發達國家普遍采用定點定線的集裝箱班列形式和固定車底循環的組織方式，其主要優勢是：①從運輸經濟的角度分析，開行高密度集裝箱班列符合運輸經濟的需要，能夠充分利用既有運輸網絡，有效降低鐵路集裝箱的運輸成本，實現鐵路資源的充分利用；②采用快速直達的運輸組織方式能有效提高貨物送達速度；③集裝箱班列運輸可以實現最小的換裝成本。鐵路集裝箱公司一般都是采用客車化的方法固定集裝箱班列的運行時點，并與船運公司船期銜接，從而將運輸方式的轉換成本降至最小。

（3）發展集裝箱專用車。集裝箱專用車性能優良，為集裝箱班列的快速、經濟運行提供了技術保證。隨著集裝箱運量的增加和開行集裝箱班列的需要，集裝箱專用車在數量和類型增加的同時，結構也在不斷更新。提高運行速度和增加裝箱量是集裝箱專用車發展的兩個主要方向。其中，日本和歐洲等國家，因國土面積小，列車牽引質量不大，以提高列車運行速度為主。目前，我國鐵路集裝箱仍以普通敞車、平車裝運為主，國外集裝箱專用車的發展經驗值得借鑒。

（4）提高集裝箱“門到門”運輸服務水平。許多發達國家鐵路都很重視集裝箱“門到門”運輸和集裝箱的接取送達工作。集裝箱班列在基地站之間高速開行，發、到站均配以拖掛車進行集裝箱貨物的接取送達，提供“門到門”運輸服務，不僅壓縮了運輸時間，減少了運輸費用，運輸安全性也明顯提高，充分顯示出集裝箱運輸的優越性。美、英、法等國家的鐵路都配有一定數量的汽車為貨主提供集裝箱短途接取送達服務。

（5）積極開展國際集裝箱多式聯運。隨著成本低、運量大、速度快的集裝箱班列的迅速發展，美國鐵路在國際集裝箱多式聯運中的優越性日益突出。為此，美國港口非常關注內陸多式聯運的發展，以便保證通過多式聯運為港口提供質優、快速的集裝箱集疏運服務。我國鐵路應充分發揮在港口集裝箱集疏運方面的中長距離優勢，大力發展國際箱多式聯運。

（6）采用靈活的運價機制。靈活的運價機制是各國鐵路爭取集裝箱貨源的重要手段。確定運價應主要考慮運輸成本和有利于市場競爭，國外鐵路普遍采用適應運輸市場變化的靈活運價政策。例如，為了吸引整車適箱貨源，大多采用與整車運價基本相同的集裝箱運價，美國鐵路甚至采用了低于一般棚車運價的集裝箱運價。美國的鐵路運價非常靈活，大約 90%的集裝箱運輸采用合同運價，即通過與客戶簽訂運輸合同，根據集裝箱運量與流向采用不同的運價。對于較大運量，因便于組織集裝箱直達列車而采用較低的運價；對于較小運量，則采用較高運價；而“單向貨流”因可能產生集裝箱排空，也采用較高運價。

2 我國鐵路集裝箱運輸現狀及主要問題

2.1 我國鐵路集裝箱運輸的基本特征

2003—2011年，我國鐵路完成的集裝箱貨物周轉量、空箱回送量(含修理箱回送)、平均運距、周轉時間和平均箱重等運輸指標情況如表2 所示。

由表2 可知，近年來我國鐵路集裝箱運輸呈現以下特點。

（1）集裝箱貨物周轉量總體上呈較快的增長趨勢。

（2）集裝箱貨流呈現不均衡性，回空量維持較高水平。集裝箱運量主要集中在十幾個大站上，廣州、成都、天津、上海、北京、烏魯木齊、昆明、重慶、哈爾濱、蘭州十大集裝箱作業點的發送量和到達量占鐵路集裝箱運輸總量的1/3。

（3）集裝箱平均運距保持在 1 000 km 以上，是全國鐵路貨物平均運距的2 倍左右。鐵路在集裝箱長途運輸中占有一定優勢。

（4）集裝箱的周轉時間總體呈下降趨勢。

（5）平均箱重是集裝箱發送噸數與集裝箱發送箱數的比值，反映了集裝箱裝載貨物重量的指標。歷年集裝箱的平均箱重較為平穩。

（6）集裝箱在車站平均停留時間總體較長，2010年以來停時下降明顯。

由于我國不斷加大對西部的開發力度，西部經濟發展速度將適當加快，鐵路能力逐漸釋放，集裝箱運輸網絡不斷完善，鐵路集裝箱的流向將出現一些新的變化。首先，運輸路徑更多，輻射面更廣。集裝箱運輸距離的延長，延伸腹地的深入，特別是西部鐵路建設的加快與線路的增加，以及運輸能力的加強，鐵路集裝箱運輸流向將在原有基礎上向縱深擴展，輻射面更寬、更廣。其次，集裝箱流向以港口、口岸為中心向中西部內陸腹地擴散。交通部與鐵道部簽署《關于共同推進鐵水聯運發展合作協議》，首批選定 6 條集裝箱鐵水聯運通道開展示范項目：大連—東北地區；天津—華北、西北地區；青島—鄭州及隴海線沿線地區；連云港—阿拉山口沿線地區；寧波—華東地區；深圳—華南、西南地區。再次，主要干線的運輸壓力增大。集裝箱市場容量的擴大，特別是鐵路國際箱運量的快速增長，延伸腹地的縱深化，京滬、京廣、隴海、京哈、浙贛等主要鐵路干線將承受更多的壓力。

2.2 鐵路集裝箱運輸網絡構建尚待完善

在集裝箱運輸網絡規劃方面，我國鐵路規劃了集裝箱中心站—專辦站—代辦站三級網絡，包括 18個鐵路集裝箱中心站，約 40 個位于省會城市、大型港口和主要內陸口岸的集裝箱專辦站，以及約100 個集裝箱代辦站。集裝箱鐵路運輸通道主要為“七縱六橫”13 條通道。其中，“七縱”通道為京滬通道、京廣通道、京九通道、哈大通道、陸橋通道、蘭昆通道、黔桂黎湛通道；“六橫”通道為滬昆通道、滬漢蓉通道、隴海蘭新通道、濱洲通道、青島—太原通道、京包包蘭通道。截至“十一五”末，已有 9 個鐵路集裝箱中心站開通運營，33個集裝箱專辦站的規劃已批復并啟動建設[2]。

表2 2003 — 2011年鐵路集裝箱運輸指標

從集裝箱運輸網絡建設情況看，2009年集裝箱辦理站為 671 個，平均站間距為 143 km；2012年集裝箱辦理站為 527 個，平均站間距為 160 km，而2011年鐵路集裝箱平均運距為 1 120 km。鐵路集裝箱辦理站數量偏多且站間距較小，雖然貨主托運方便或取貨便捷，但因集結時間增加造成運輸效率降低，給組織集裝箱班列帶來困難，不利于鐵路集裝箱運輸整體競爭力的增強。

此外，集裝箱辦理站還存在小、散、弱和分布不均衡等不足。目前，全國鐵路集裝箱辦理站中，除了已投入運營的集裝箱中心站和專辦站，其余均為歸鐵路局所有的綜合性貨運站，大多是與整車貨場共用場地，缺乏專用的、現代化的集裝箱裝卸和搬運設備，集裝箱場地面積較小，難以組織整列到發，不適應現代物流發展的需要。我國集裝箱辦理站主要集中在東北地區和東部沿海地區，西部地區分布較少。隨著我國產業結構調整，經濟發展重點逐步從東部向西部轉移，集裝箱辦理站的網絡布局也需隨整體經濟變化而進行調整。

2.3 集裝箱運輸組織效率有待提升

根據 2008—2010年鐵路集裝箱分品類運量統計數據，礦物性建材、水泥、礦石等低附加值產品占總運量的37%，高附加值產品占 63%，低附加值產品所占比例偏高。根據運輸組織方式，鐵路集裝箱運輸的產品主要是開行集裝箱班列、不定期集裝箱班列和混合式列車。2010年，鐵路集裝箱總運量為 420 萬 TEU。

（1）集裝箱班列。集裝箱班列包括跨局集裝箱班列、跨局混編班列、管內集裝箱班列。2010年，鐵路集裝箱班列總運量為 76 萬 TEU，只占鐵路集裝箱總運量的18%。其中，跨局集裝箱班列、跨局混編班列、管內集裝箱班列分別占集裝箱班列總運量的63%、10%和 27%。由此可見，集裝箱班列開行率較低，固定車底循環比例不高，而“點到點”一站直達班列比例也偏低。例如，從呼和浩特發往上海的跨局集裝箱班列，裝車組織站有包頭、包頭東、呼和浩特 3 個車站，卸車組織站有北郊、楊浦、艮山門、寧波北、金華、蘆潮港、無錫南、蕭山西、閔行 9 個車站，因此提升運輸組織效率存在一定難度。

（2）不定期集裝箱班列。不定期集裝箱班列是根據運輸需要臨時開行的整列集裝箱列車，如港口至內陸的集裝箱疏運，由于集裝箱船到港后，需要幾列甚至幾十列列車疏運，難以鋪畫專門的列車運行線。

（3）混合式列車。混合式列車是集裝箱與普通整車按編組計劃混編成列，根據線路情況選線開行的列車。混合式列車是目前鐵路輸送集裝箱的主要方式。2010年以來，集裝箱運輸指標有所優化，平均運距 2009年為 1 686 km，2010年為 1 322 km，2011年為 1 120 km；周轉時間 2009年為 29.4 d，2010年為 19.67 d，2011年為 16.2 d；停時 2009年為 8.9 h，2010年為 6.3 h，2011年為 5.9 h。近年來，箱車的運用效率有所提升，但總體上效率仍然偏低。

2.4 集裝箱鐵水聯運銜接不暢

2010年統計數據顯示，海鐵聯運的集裝箱運量占港口運量的比例不足 2%。2011年，在交通部、鐵道部《關于開展集裝箱鐵水聯運示范項目的通知》和《關于加快鐵水聯運發展的指導意見》中明確提出，到 2015年，集裝箱鐵水聯運量年均增長 20%以上。目前，影響鐵水聯運發展的主要問題如下[3]。

（1）鐵路整體能力不足的矛盾依然存在，難以保障集裝箱班列的開行。

（2）部分港口不能在港區內進行集裝箱海鐵換裝。

（3）鐵水聯運信息化共享程度較低。

（4）國際海運標準與鐵路目前標準不對接。

（5）短途公路成本過高，嚴重制約了集裝箱聯運業務的開展。

（6）缺乏聯運提單。

（7）與公路、水路隨行就市的運價機制相比，鐵路運價的靈活性較差。

（8）港口所在地政府出臺支持鐵水聯運發展的地方政策尚不統一。

（9）海關、檢驗檢疫等監管部門的協調配合不接續等。

（10）開行市場需求較高的短編組集裝箱班列的組織等問題。

3 我國鐵路集裝箱運輸的主要發展方向

3.1 構建三級結構的集裝箱運輸網絡

按照《鐵路“十二五”發展規劃》，鐵路集裝箱運輸網絡包括“加快建設北京、沈陽、寧波、廣州、深圳、蘭州、烏魯木齊等集裝箱中心站及集裝箱專辦站；結合新線建設、既有線改造和港口規劃建設，加快推進集裝箱運輸通道建設，基本建成覆蓋全國范圍的集裝箱運輸網絡，大力發展集裝箱運輸”。根據我國鐵路集裝箱中心站—專辦站—代辦站的三級網絡規劃，集裝箱中心站貨源吸引范圍定為 120 km 左右，將集裝箱專辦站的貨源吸引范圍定為 80 km 左右，則可覆蓋大部分既有集裝箱辦理站，并涵蓋超過 70%的運量，通過補充約 100 個代辦站構成三級網絡，基本完成對集裝箱貨源的全面覆蓋。并且可以將平均站間距提升至600 km，比較符合集裝箱運輸發展的優勢運距。從而形成覆蓋全面、層次清晰、布局合理的鐵路集裝箱三級運輸網絡結構。

我國鐵路應圍繞集裝箱三級運輸網絡規劃推進集裝箱運輸向集約化方向發展。對于集裝箱辦理站減少而導致貨主托運或取貨不便的問題，可以通過物流延伸服務，拓展集裝箱節點的輻射范圍予以解決。因此，應同時大力發展集裝箱“門到門”全程物流服務，開發集裝箱電子商務平臺，與鐵路貨運電子商務系統接軌，實現集裝箱運輸與物流服務統一受理。

3.2 創新基于三級網絡結構的集裝箱運輸組織模式

在集裝箱三級運輸網絡結構下，改變目前開行混合式集裝箱列車為主的情況，由集裝箱中心站和專辦站構成集裝箱運輸骨干網絡，大量開行“點到點”集裝箱班列，代辦站通過小運轉或普通貨物列車為區域內的集裝箱中心站和專辦站提供集疏運服務。三級集裝箱辦理站的運輸組織關系如圖1 所示。在該模式下，集裝箱運輸組織具有以下特征。

圖1 三級集裝箱辦理站的運輸組織關系

（1）隨著貨源向集裝箱中心站、專辦站集中，更多的辦理站點間將具備開行集裝箱班列的條件。隨著集裝箱班列開行率的穩步提升，集裝箱班列運量占集裝箱總運量的比重也將逐步增加。

（2）集運、疏運系統將發生根本變化，隨著階梯式、集散式集裝箱班列逐步減少， 各站點間的“點到點”集裝箱班列將不斷增加。

（3）各主要站點間開行雙向固定車底循環、多角固定車底循環集裝箱班列的可能性增加。

（4）集裝箱中心站、專辦站與港口樞紐間的長距離運輸，鐵路仍將保持優勢，主要組織開行大編組直達班列；對于短距離運輸，鐵路應組織開行快速小編組班列，增加開行頻次，提高服務質量和準時性。

（5）隨著集裝箱辦理站數量的減少，箱流組織難度降低，更易于空箱調運組織，箱車運用效率將有明顯提高。

3.3 提升鐵路集裝箱裝備與信息化水平

在鐵路集裝箱的箱型發展方面，應積極推動具有大容積、大載重特征的大型集裝箱作為國內運輸的主箱型；加快液體罐式集裝箱、冷藏集裝箱等新型特種箱的研發，滿足社會市場需求，拓展鐵路集裝箱服務領域，打造鐵路集裝箱運輸品牌。

在鐵路集裝箱的車輛發展方面，我國鐵路已經開發了多種集裝箱運輸車輛，同時為適應鐵路貨運重載化和快速化的發展要求，也對既有集裝箱車輛進行了一系列的技術改造，主要包括鎖頭改造、轉 K2 提速改造、取消輔修改造等。與普通貨車不同，集裝箱運輸車輛在長度上需要與箱型匹配，在載重上需要與箱重匹配，在總重上需要與軸重匹配。我國鐵路的集裝箱車輛發展方向主要是快速集裝箱車、關節式集裝箱車、公鐵兩用車、箱平兩用車等。

我國鐵路集裝箱運輸管理信息系統是整個鐵路信息化體系的重要組成部分，電子商務平臺和智能化技術是信息化發展的主要方向。按照《鐵路“十二五”發展規劃》，以實現場站作業智能化、運輸指揮數字化、物流服務網絡化為目標，加快信息系統建設，大力提升信息化水平。其重點是依托鐵路電子商務平臺，促進集裝箱電子商務發展；加快推廣信息研發技術；推進物流信息資源共享。

目前，我國已取得集裝箱裝卸作業智能化研究成果，通過加快推進裝卸作業智能化研究，重慶、成都等集裝箱中心站初步實現了門吊半自動化作業，提升了作業效率，減輕了勞動強度。今后應積極推廣使用門吊作業半自動化管理系統，推動集裝箱裝卸作業向智能化發展。

3.4 推動集裝箱鐵水聯運全程物流服務

通過解決集裝箱鐵水聯運存在的主要問題，推動聯運發展，主要是實現鐵路場站與港區無縫銜接；保障后方通道運力，在貨源充足、雙向均衡的通道上開行集裝箱班列，在距離較短、時效性要求高的通道上開行小編組、客車化的質優價優集裝箱班列；推動操作流程和相關技術標準化，基本形成統一的鐵水聯運標準化體系；依托鐵路貨運電子商務平臺建設公共信息平臺等。

4 結束語

“十二五”期間，我國高速鐵路逐步成網，尤其是與高速鐵路平行的既有線能力逐步釋放，將為鐵路集裝箱運輸發展提供良好的網絡和運力保障。鐵路集裝箱運輸通過完善的運營網絡資源、便捷的電子商務服務平臺、高效的運輸組織和富有競爭力的產品營銷，來增加對適箱高附加值貨物的吸引力，提升集裝箱班列運量比重，保障集裝箱班列的開行率，促進鐵水聯運樞紐無縫化，并最終全面提升鐵路集裝箱運輸競爭力。

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[1] 盛光祖. 在全路工作會議上的報告[R]. 北京：鐵道部，2012.

[2] 徐利民，楊 旭. 鐵路主要技術政策修訂研究：集裝箱運輸組織[R]. 北京：中國鐵道科學研究院，2012.

[3] 徐利民. 集裝箱鐵水聯運調研報告[R]. 北京：中國鐵道科學研究院，2011.

Study on Technical Development Trend of Railway Container Transport Organization in China

XU Li-min,YANG Lei,YANG Xu,ZHENG Ping-biao

(Transportation and Economy Research Institute,China Academy of Railway Sciences,Beijing 100081,China)

This paper analyzes the development and characteristics of railway container transport organization in foreign countries as well as its revelation on China. According to the status and problems in Chinese railway container transportation,the paper points out the main development direction of Chinese railway container transportation is to establish the container transport network with three-level structure,innovate container transport organization mode with three-level network structure,increasing the equipment and informationization level of railway containers and promote whole course logistic service of container sea-rail inter-model transportation. Through improved operation network,convenient business platform,high-effective transport organization and the product marketing with competitive capacity,the competitiveness of railway container transportation could be increased roundly.

Railway; Container Block Train; Transport Network; Sea-rail Inter-model Transportation

1003-1421(2012)12-0018-08

U169.1

B

2012-11-09

林 欣