上海交通發(fā)展歷程和演變趨勢

朱 洪 蘇 瑛 李青華

近年來尤其是“十一五”期間，伴隨著世博會的成功舉辦，上海市經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長、人口快速增加、城市建設(shè)面積不斷拓展，交通的外部條件發(fā)生了重大變化。與此同時，上海綜合交通系統(tǒng)也發(fā)生了深刻變革，不僅在設(shè)施規(guī)模上取得了前所未有的突破，交通運行特征也發(fā)生了顯著變化。面對新的發(fā)展形勢，既要審慎綜合交通發(fā)展歷程中的成就和問題，又要及時掌握交通演變的趨勢及發(fā)展特征，才能更好地把握未來的發(fā)展方向。

1 交通系統(tǒng)發(fā)展

伴隨著國民經(jīng)濟(jì)的快速增長，交通投資呈現(xiàn)出高強(qiáng)度投入的態(tài)勢。2004-2009年，交通建設(shè)投資逐年增長，累計投入4366億元，約占同期基礎(chǔ)設(shè)施投資總量的55%，其中對外交通設(shè)施及城市公共交通的投資額占投資總量的60%以上。大量的資金注入保障了交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)完善，全面推動上海綜合交通系統(tǒng)的發(fā)展。

1.1 設(shè)施布局

（1）對外交通設(shè)施布局逐步完善、輻射能力提升

2010年底，外高橋港區(qū)、羅涇港區(qū)、吳淞口國際郵輪碼頭等設(shè)施陸續(xù)建成，極大緩解了上海港口能力不足的矛盾。目前，上海港共有沿海港口泊位1160個，其中生產(chǎn)性泊位602個，年通過能力46470萬噸，較2005年增長52.7%；內(nèi)河港口泊位年通過能力14328萬噸，是2005年的1.2倍，航運樞紐功能初步顯現(xiàn)。全市鐵路里程452.6公里，形成了“三主”（上海站、上海南站、上海虹橋站）、“三輔”（上海西站、安亭北站、松江站）客運布局，以及桃浦、北郊等8個主要貨運站。航空形成“兩場、4座航站樓、5條跑道”的樞紐布局，虹橋、浦東兩機(jī)場年旅客吞吐能力達(dá)到1億人次，貨郵吞吐能力520萬噸，航線覆蓋范圍不斷擴(kuò)大，航空樞紐地位日益提高。

（2）公共交通線網(wǎng)布局從骨架型向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，服務(wù)范圍擴(kuò)大至郊區(qū)

1 城市軌道交通發(fā)展歷程

表1 上海道路設(shè)施規(guī)模

2010年底，上海軌道交通已由2000年的2條、2005年的5條增至12條線路（含磁懸浮），運營線網(wǎng)長度441公里，較2005年增加了305公里，增長2.2倍。運營線路長度率先在國內(nèi)突破400公里，在世界大城市中位居前列。線網(wǎng)布局逐漸從骨架型向網(wǎng)絡(luò)化轉(zhuǎn)變，并逐漸延伸至松江新城、嘉定新城等郊區(qū)，呈現(xiàn)由中心城向外輻射的特征。公共汽（電）車線路1165條、較2005年增加225條；線網(wǎng)長度7052公里，較2005年增長48%，基本形成了覆蓋全市的地面公交網(wǎng)絡(luò)（圖1）。

（3） “申”字型快速路體系和浦江兩岸一體化道路格局逐步形成

2010年，全市道（公）路總里程16687公里，較2005年增長36.5%。其中，公路總里程11974公里（表1），較2005年增長47.6%，高速公路達(dá)到775公里（含外環(huán)線），基本形成了“兩環(huán)、九射、一縱、一橫、兩聯(lián)”的網(wǎng)絡(luò)格局；城市道路總長度4713公里，較2005年增長14%，中心城快速路網(wǎng)總里程達(dá)193公里（不含外環(huán)線及高速公路入城段），形成“兩環(huán)九射”快速路體系；越江跨河設(shè)施不斷完善，越江通道達(dá)到“4橋12隧”，較2005年增加7座隧道，蘇州河跨河通道總數(shù)達(dá)32處，較2005年增加4處。

1.2 交通需求

（1）對外交通需求持續(xù)增長，長三角聯(lián)系日益密切

對外交通需求總體呈現(xiàn)持續(xù)增長的態(tài)勢。2010年，上海對外旅客到發(fā)量4.6億人次，較2005年增加了1.2億人次，增長34.9%。其中，航空旅客吞吐量7188萬人次，較2005年增長74%；鐵路旅客發(fā)送量6107萬人次，較2005年增長42%；公路旅客發(fā)送量1.3億人次（含社會客車），較2005年增長24%；水運旅客吞吐量168萬人次，較2005年增長20%。隨著城際交通設(shè)施的完善，上海與長三角聯(lián)系日益密切，據(jù)2009年上海市綜合交通調(diào)查，到發(fā)長三角75萬人次/日，約占對外客運總量的68%。

2010年全市貨物年運輸總量達(dá)到10.9億噸，較2005年增加2.8億噸，增長35.0%。其中，港口吞吐量6.53億噸，較2005年增長了47%，連續(xù)多年保持世界第一大港地位，完成集裝箱吞吐量2907萬標(biāo)準(zhǔn)箱，位列世界第一，首次超過新加坡港成為全球最繁忙的港口；機(jī)場完成371萬噸貨郵吞吐量，較2005年增長67.1%；公路貨運4.09億噸，較2005年增長25.1%；鐵路貨物到發(fā)量自2005年至2009年一直呈現(xiàn)負(fù)增長態(tài)勢，2010年貨物到發(fā)量2863萬噸，較2005年下降25.5%（圖2）。

（2）公共交通需求穩(wěn)定增長，軌道交通骨干地位日益凸顯

2010年全市公共交通日均客運量達(dá)到1623萬乘次，較2005年增長30.5%，年均增幅5.5%。軌道交通所承擔(dān)的客流隨著網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)展而快速增長，從2005年日均客運量163萬乘次增至516萬乘次，增長2.2倍，特別是在世博會客流高峰期間，單日最高客流突破了700萬乘次。公共汽電車、出租車日均客運量分別為769萬乘次、314萬乘次，較2005年增長了0.9%、11.2%，輪渡日均客運量24萬乘次，較2005年下降了28.2%（圖3）。

（3）道路交通需求持續(xù)增長，郊區(qū)增幅顯著

2010年全市道路日均機(jī)動車交通量1.38億當(dāng)量小汽車公里，較2004年增長58%，其中，中心城道路6698萬當(dāng)量小汽車公里，增長39%，郊區(qū)道路7113萬當(dāng)量小汽車公里，增長82%。越江橋隧、蘇州河橋梁日均交通量均持續(xù)增長，較2005年分別增長了58%、26%（圖4）。

2 對外交通年運輸量發(fā)展歷程

3 公共交通客運量發(fā)展歷程（單位：萬人次/日）

2 交通特征變化

近年來，上海城市和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)生了重大變化。一方面，全市人口總量持續(xù)增長，2010年常住人口達(dá)到2303萬人次，較2005年增長近30%。其中，中心城的常住人口規(guī)模保持微量增長，而近郊區(qū)增幅高達(dá)97%；另一方面，建設(shè)用地呈外延式發(fā)展，城市空間不斷擴(kuò)大，2000-2010年全市城市建設(shè)用地由1080平方公里拓展到2423平方公里，32%新增城市建設(shè)用地分布在近郊區(qū)。人口、用地等外部條件的發(fā)展，也促使城市交通特征發(fā)生了顯著變化。

2.1 出行量特征

（1）人員出行強(qiáng)度隨經(jīng)濟(jì)社會活動增多而提高，非通勤出行需求增長較快

根據(jù)2009年上海市綜合交通調(diào)查，全市日均人員出行總量約4540萬人次，較2004年增長11%，其中常住人口出行量4200萬人次，流動人口（含流量人口）出行量340萬人次。經(jīng)濟(jì)社會活動增多促使常住人口出行率從2.21次提高到2.23次，中心城常住人口出行率從2.36次提高到2.37次。

4 全市機(jī)動車交通量發(fā)展歷程（單位：萬PCU ／ 12小時）

非通勤出行需求增長較快。全市基于家的上下班、就學(xué)等通勤出行量隨人口規(guī)模擴(kuò)大而增長，日均2205萬人次，較2004年增長6%；購物、娛樂和業(yè)務(wù)等非通勤出行量隨經(jīng)濟(jì)活動增多呈現(xiàn)更快的增長，日均2335萬人次，增幅達(dá)16%。出行目的構(gòu)成因此發(fā)生明顯變化，非通勤出行比重從49%提高到51%。

（2）汽車出行量增長迅速，車輛使用強(qiáng)度有所降低

2010年全市注冊機(jī)動車248.8萬輛，其中汽車保有量170.7萬輛，分別較2005年增長18%、73%，小汽車保有量增長迅速。2009年全市汽車日均出行量約為417萬車次，較2004年增長 68%。車輛使用強(qiáng)度隨擁有率提高而逐步降低，小汽車日均出行 2.4 次，較2004年下降 7%，但小汽車使用強(qiáng)度仍處于較高水平，平均每車每日行駛39公里（圖5）。

2.2 出行時間特征

出行時耗延長，2009年全市人員平均出行時耗由29.2分鐘/次增長到29.8分鐘/次。出行集聚性有所下降，早高峰主要集中在7：00-8：00的一小時內(nèi)，約占全天出行總量的14.1%，較2004年下降約2%；晚高峰出行需求集中在16：00-18：00的兩小時內(nèi)，約占全天的17.6%，較2004年下降1.5%；通勤出行早晚高峰的出行量占全天通勤出行總量的比重也較2004年有所下降。

2.3 出行空間特征

（1）出行距離增加，空間分布向近郊區(qū)轉(zhuǎn)移

伴隨城市用地空間的不斷擴(kuò)展和人口逐步向外遷移，全市人員平均出行距離由2004年的6.2公里增至6.5公里。從空間分布來看，中心區(qū)日均人員出行發(fā)生量1244萬人次，增長了4%，但分布比重從29%下降到27%；內(nèi)外環(huán)人員出行發(fā)生量增長了12%，達(dá)到1525萬人次，分布比重基本維持在33%左右；近郊區(qū)作為主要的人口導(dǎo)入?yún)^(qū)，人員出行發(fā)生量增長較快，達(dá)到858萬人次，增長了16%，分布比重也從18%提高到19%；遠(yuǎn)郊區(qū)人員出行量增長了9%，達(dá)到912萬人次，分布比重維持在20%左右。

（2）地帶之間交通聯(lián)系日益緊密

一是越江出行量進(jìn)一步增長，2010年中心城內(nèi)日均越江出行量約104.6萬車次，較2005年增長58%。二是近郊區(qū)與中心城聯(lián)系日趨緊密，2010年郊區(qū)進(jìn)出中心城出行量為440萬人次，較2004年增長了41%；其中近郊至中心城占71%，約310萬人次；遠(yuǎn)郊至中心城占29%，約130萬人次。三是上海與長三角區(qū)域交通聯(lián)系日益密切，上海與100公里范圍圈內(nèi)蘇州、嘉興兩城間的日均往來客流33.7萬人次，約占對外客運總量的

5 常住人口出行率增長情況（單位：次/日/人）

1/3 。

（3）潮汐交通現(xiàn)象明顯

雖然早晚高峰的集聚比例有所降低，但早晚高峰交通出行潮汐現(xiàn)象明顯。工作日早高峰（7：00-9：00），中心區(qū)交通需求以向心吸引為主，經(jīng)軌道交通進(jìn)出中心區(qū)客流之比接近2.4：1，人民廣場站進(jìn)出站客流比約為1：7。工作日早高峰（8：00-9：00），放射性干道進(jìn)入中心區(qū)方向平均行程車速不足15公里/小時，處于嚴(yán)重?fù)矶聽顟B(tài)，而出中心區(qū)方向較暢通，平均行程車速達(dá)到21公里/小時。

2.4 交通方式特征

（1）居民出行方式仍處于由慢行交通向機(jī)動方式轉(zhuǎn)換的階段

居民出行對軌道交通、小客車、電（助）動車的依賴程度顯著提高，2009年居民出行采用軌道交通、小客車、電（助）動車的比重分別達(dá)到6%、13%和15%，較2004年分別提高了3%、4%和10%，而5年間其他交通方式出行人次比重均有所下降。其中，人力自行車出行比重較2004年大幅下降近12%，公共汽電車比重下降1.8%（圖6）。

6 全市出行方式結(jié)構(gòu)

此外，小汽車出行比重的提高速度快于公共交通，2009年小汽車出行比重13%，較2004年增加了4%，而公共交通（軌道交通+公共汽電車）僅增加了1%。

（2）以軌道交通為核心的組合方式出行日趨增多

日均多方式組合出行量（不計步行方式）由180萬人次增長到近370萬人次。其中各種方式與軌道交通之間的組合出行量由60萬人次/日增長到250萬人次/日，增幅達(dá)3.2倍。出行方式組合由原來的主要以公共汽（電）車與其他方式的組合，逐步向軌道交通、公共汽（電）車、小汽車、自行車等多種方式之間的組合轉(zhuǎn)變。

（3）交通系統(tǒng)運輸方式結(jié)構(gòu)有所調(diào)整

對外客運方面，鐵路、公路、航空、水運的客運比重分別為26.3%、57.7%、15.7%和0.4%，鐵路在客運方式中的比重略有上升，公路比重略有下降，而航空運輸在客運中的作用日益增強(qiáng)，所占比重由2005年的12.1%提升到2010年15.7%。貨運方面，水運、公路、鐵路和航空貨運比重分別為59.9%、37.5%、2.6%和0.3%。與2005年相比，港口貨運比重上升了5.3%，公路、鐵路則分別下降了2.8%和2.1%，航空比重保持穩(wěn)定。

從公共交通客運方式結(jié)構(gòu)來看，軌道交通、地面公交、出租車、輪渡所承擔(dān)的比重分別為31.8%、47.4%、19.3%和1.5%。與2005年相比，軌道交通所占比重5年內(nèi)增長了18.7%，在城市公共客運中的地位日益突出；公共汽電車、出租車、輪渡比重分別下降了14.1%、3.4%、1.5%。

3 交通發(fā)展的癥結(jié)

上海綜合交通系統(tǒng)在快速發(fā)展的過程中，也出現(xiàn)了一些問題。

（1）交通與用地協(xié)調(diào)性不足，出行空間調(diào)整難度大

一方面，用地協(xié)調(diào)性不足加劇了潮汐交通。隨著城市向郊區(qū)拓展，大量居住人口向市郊轉(zhuǎn)移，內(nèi)外環(huán)和近郊區(qū)聚集了全市54%的常住人口，但崗位及公共服務(wù)設(shè)施發(fā)展滯后，崗位人口比由2003年的0.56下降到0.53；與此同時，中心區(qū)集聚功能進(jìn)一步增強(qiáng)，建筑密度達(dá)到134萬平方米/平方公里，增長了17%。用地空間與人口疏解之間的關(guān)聯(lián)不強(qiáng)，進(jìn)一步加大了向心交通壓力，潮汐交通愈演愈烈。

另一方面，交通引導(dǎo)土地集約化發(fā)展的作用不足。交通設(shè)施配套往往滯后于土地利用規(guī)劃，難以發(fā)揮反饋、控制土地功能和開發(fā)強(qiáng)度的作用。以軌道站點為例，圍繞軌道交通站點密集開發(fā)的土地集約化利用的模式尚未廣泛推廣。

此外，交通設(shè)施與土地開發(fā)利用存在不匹配現(xiàn)象，如郊區(qū)公交配套設(shè)施滯后、新城內(nèi)部缺乏獨立交通系統(tǒng)也一定程度對新城能級提升不利。

（2）公共交通吸引力不足，微弱優(yōu)勢難以長期保持

2004年以來，慢行交通出行比重大幅下降，但沒有引起公共交通比重快速回升，取而代之的卻是助動車、小客車出行比重快速提高。公共交通在便捷性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性等方面吸引力不足，具體體現(xiàn)在：

一是便捷性方面公共交通較小汽車處于劣勢。軌道交通、公共汽（電）車全程平均出行速度分別是15.3公里/小時和10.1公里/小時，僅為小汽車出行速度的60%和40%。公共交通車外接駁時間和距離也偏長，軌道交通系統(tǒng)外的平均出行距離為4.8公里，平均接駁時間為39.6分鐘，約占全程出行時間的57%，平均接駁時耗是東京的1.9倍；公共汽（電）車線網(wǎng)在最接近客源的支路上覆蓋率不高，中心城居民平均步行到站距離約為400米，時耗近10分鐘。

二是公共交通經(jīng)濟(jì)性有待進(jìn)一步提高。2009年職工用于通勤的車費約占月平均工資的4%，遠(yuǎn)高于新加坡、香港等城市。2006年11月起推出的公共交通優(yōu)惠乘車措施在一定程度上降低了居民出行成本，但目前日均享受換乘優(yōu)惠政策的人數(shù)約284萬人次，僅占軌道交通和公共汽（電）車日均客運總量的22%，優(yōu)惠覆蓋范圍仍較有限。

三是公共交通高峰客流擁擠現(xiàn)象突出，舒適性較差。軌道交通高峰小時全網(wǎng)接近20%的斷面客流滿載率大于1.0，即站立區(qū)每平方米站立6人以上，6號、8號線擁擠斷面每平方米甚至達(dá)到10人以上。早高峰市通郊公共汽（電）車線路客流滿載率也較高，客流最大斷面站立區(qū)每平方米站立7人以上。

（3）機(jī)動車出行需求與空間資源矛盾突出，城市可持續(xù)機(jī)動性面臨挑戰(zhàn)

一是中心城道路容量擴(kuò)充，既適應(yīng)現(xiàn)有需求，又引發(fā)新的需求，難以根本緩解交通擁堵。如近5年間中心城路網(wǎng)容量增長了37%，而機(jī)動車交通量則增長了50%，越江通道建設(shè)也刺激了越江需求的進(jìn)一步增長，但中心城道路網(wǎng)已經(jīng)具有一定的規(guī)模，有限的土地資源決定了中心城道路系統(tǒng)擴(kuò)充的余地十分有限。

二是快速增長的汽車保有量加劇了停車供需矛盾。如中心城白天社會性車位缺口達(dá)33萬個，缺少約500萬平方米的停車空間；中心城居住區(qū)夜間車位缺口由2004年近6萬個迅速擴(kuò)大到27萬個，增長3.6倍，80%的缺口車位主要利用居住區(qū)內(nèi)部通道解決，給居民生活帶來極大影響并存在安全隱患；中心區(qū)醫(yī)院、賓館、商業(yè)等公共設(shè)施高峰時段車位嚴(yán)重不足，車輛亂停放對周邊交通形成較大干擾。

三是不合理的車輛出行使交通與環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展面臨重大挑戰(zhàn)。目前小汽車使用強(qiáng)度較高，日均行駛里程是倫敦的1.3倍，東京的2.1倍；小汽車主要服務(wù)中長距離出行需求，但5公里以下不合理出行比例高達(dá)15%；全市出租車平均里程利用率在60%左右，日均空駛約670萬車公里。不合理的汽車出行不僅占用了大量的交通資源，還對能源、環(huán)境造成負(fù)面影響。

（4）各交通體系之間協(xié)調(diào)性較差

一是綜合交通運輸結(jié)構(gòu)尚不合理。對外交通方面，鐵路貨物年到發(fā)量呈下降趨勢，其在綜合貨運體系中地位下降不利于上海經(jīng)濟(jì)工業(yè)向內(nèi)陸城市輻射；集裝箱集疏運方面，公路集疏運比重過高，嚴(yán)重影響城市日常交通的秩序與安全，而鐵路由于對外通道能力不足、與港口銜接不暢等原因，集疏運比重過低。此外，城市公共交通出行比重仍需提高。

二是綜合交通體系之間銜接不暢。港口與鐵路、公路與道路等設(shè)施缺乏協(xié)調(diào)與整合，如上海港既有外高橋港區(qū)和洋山港區(qū)都沒有將鐵路線引進(jìn)碼頭，很大程度上制約了海鐵聯(lián)運的發(fā)展；港口、鐵路等主要交通樞紐附近缺乏道路公共貨運場站，大量車輛只能在綠化帶或主要通道口停車、作息，形成港口周邊交通的擁堵。公共交通方面，軌道、公共汽（電）車“兩網(wǎng)”功能尚未實現(xiàn)有機(jī)協(xié)調(diào)，中心城地面公交與軌道線路重合度達(dá)到40%，影響了整體客流效益；市區(qū)邊緣地區(qū)公交線網(wǎng)稀疏、運力不足并且功能單一，與日益增長的公交出行需求不相適應(yīng)；軌道與公共汽電車無法做到零距離銜接，如中心城內(nèi)軌道車站227座，其中92%的車站周邊都有地面公交配套，但100米范圍內(nèi)有地面公交配套的車站比重僅為45%。

4 結(jié)語

基于上海交通發(fā)展的歷程和演變趨勢，未來上海城市交通的發(fā)展必須從交通系統(tǒng)內(nèi)外諸多新因素、新特點出發(fā)，努力構(gòu)筑與上海城市用地和空間布局相協(xié)調(diào)，與城鄉(xiāng)發(fā)展和生態(tài)環(huán)境相適應(yīng)，與現(xiàn)代化國際大都市地位相匹配，“設(shè)施完善、智能高效、公交優(yōu)先、安全有序、低碳節(jié)能” 的一體化綜合交通運輸體系，全面支撐上海“四個中心”建設(shè)。

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