大型交通樞紐的規劃典范——論上海虹橋綜合交通樞紐規劃設計

訾海波

虹橋樞紐局部鳥瞰圖

1 項目背景

為構建國際大都市發展框架，上海需要在市域乃至長三角范圍內思考未來大都市區功能布局。本著服務全國、服務長江流域、服務長三角的原則，上海需要在對外交通設施、資源、功能服務等諸方面起到核心城市的輻射作用。按照構建樞紐型、功能性、網絡化的交通基礎設施的思路，規劃將高速鐵路客站設置于虹橋機場西側，建成集高速鐵路、磁浮列車、城際軌道交通、城市軌道交通、地面公共交通、出租車及航空港于一體的國際一流的現代化大型綜合交通樞紐，包括虹橋機場、高速鐵路、城際鐵路、磁懸浮、高速公路等多種對外交通方式。并利用樞紐綜合優勢，適度發展現代服務業，從而更好地服務長三角、服務長江流域、服務全國。

2 規劃重點與方法

以問題導向為抓手，以目標導向為方向，以項目導向為具體目標，確定具體技術路線，即：通過對現狀問題和既有規劃問題的甄別，明確虹橋綜合交通樞紐的發展優勢和功能定位，并在客流需求預測的基礎上，對集疏散系統的關鍵問題進行分析，以此推出上海虹橋綜合交通樞紐整體交通規劃方案，包括軌道網絡集疏散方案、道路網絡集疏散方案以及樞紐核心區規劃布局方案，并對系統的服務水平進行評估（圖1）。

1 規劃技術路線圖

3 樞紐集疏運交通模式

3.1 交通戰略目標

城市網絡化與網絡城市的形成是上海與長三角未來發展的必然趨勢，但網絡城市的形成是需要培育一些關鍵性的節點的，虹橋樞紐可能是長三角網絡城市形成的關鍵性與戰略性的節點?；诤鐦驑屑~及周邊地區發展的功能定位，確立服務虹橋樞紐及商務區的交通體系的戰略發展目標，即“逐步建成一個輻射長三角乃至全國的高速交通中心，能夠提供多元化、高效、以人為本、一體化運營的城市內外交通集疏運服務；在保證樞紐高效運轉的前提下，利用樞紐便利的交通條件，以集約化交通系統有序引導虹橋商務區及周邊地區的合理開發，形成集道路、軌道、公交、停放車、智能管理等為一體的綠色城市區域綜合交通體系?！?/p>

3.2 交通樞紐客流預測

交通需求預測是確定虹橋樞紐綜合交通規劃的基本依據之一，但由于虹橋樞紐涉及到多種交通方式的銜接與換乘，因此其交通需求預測的本身就是一個相當復雜的問題（圖2）。

（1）利用鐵路與航空樞紐客流的總量進行相互校核

以航空及鐵路樞紐客流總量的校核結果為基礎，推算迎送乘客出行量及員工出行需求。同時考慮客流到發的不均衡性及外－外交通，而外－內的交通中要考慮部分接送客的因素，并確定一定比例中轉的客流。由此預測2020年樞紐一般高峰日的集散量為110萬人次，其中日接送客人數為10萬人次/日，大交通間轉換量為7萬人次/日（圖3）。

（2）基于客流服務腹地分析的客流需求空間分布

以腹地范圍內客流選擇虹橋樞紐的概率為基礎，推算客流分布，并進行交通方式劃分，合計得到虹橋樞紐客流設計日高峰小時進出方式匯總表。從世界機場的經驗看，公共交通比例隨著機場至市區距離的增加而提高。一般情況下，50公里以上時公共交通比例能達到60%，30-50公里時公共交通比例為40%-50%（圖4）。

（3）基于客流需求及方式劃分的交通設施規模預測

以各種交通方式的客流需求為基礎，以交通需求空間分布為依據，推算虹橋綜合交通樞紐進出場道路的通道規模、軌道交通線路的數量及車站規模、樞紐配套停車泊位的規模、進出站車道邊的泊位需求等。

3.3 規劃理念與集疏運模式

（1）貫徹“一體化交通”理念，實現內外交通的快速轉換。虹橋樞紐建設首先要突出其最根本和最主要的職能，即綜合交通功能。其次才是用地開發功能，作為上海市西部重要現代服務業集聚區之一，服務長三角、服務長江流域、服務全國。實現虹橋商務區與中心城區、郊區、長三角的有效、快速連接，注重內－外、內－內的軌道交通、高速公路和快速路系統的規劃，并實現信息化、智能化的交通管理，構建長三角重要的“高速交通中心”。

2 虹橋樞紐集散交通方式結構圖

3 虹橋樞紐客流轉換圖

4 虹橋樞紐客流空間分布圖

5 基于TOD的用地開發示意圖

6 樞紐“一縱三橫”快速集散通道圖

（2）按照“TOD”用地開發理念，引導虹橋樞紐周邊地區的有序開發。以快速大容量公共交通為運輸主體，協調各種交通方式，為虹橋商務區創造“高效、暢達、安全、舒適和清潔”的交通服務，滿足樞紐的交通集散功能。TOD導向開發，實現交通與土地使用互相結合，交通與經濟互相適應，交通與環境互相協調，交通與社會互相促進，以及城市交通與對外交通緊密銜接。

（3）借鑒國內外大型機場、鐵路樞紐的集疏運方式?；诤鐦驑屑~距離中心區較遠、虹橋機場現有交通方式影響以及作為一個高端客流對外樞紐等多方考慮，虹橋綜合交通樞紐交通功能規劃最終選擇了以“多方式均衡模式”作為虹橋樞紐集疏運系統發展模式（圖5）。在虹橋樞紐大交通與各種城市集疏運系統的換乘客流中，軌道比重最高，達30%-40%。其中，高鐵、城際鐵路的城市軌道換乘需求遠遠高于其他大交通，占虹橋樞紐軌道交通換乘客流量的70%左右。

4 “一體化”樞紐交通規劃

4.1 外圍快速集疏運體系

（1）外圍集散網絡

在既有上海城市快速路及高速公路網絡的基礎上，新增“一縱三橫”快速路，形成以嘉閩高架為南北向快速軸線，對內到達中心城各區位、對外可連接上海多數出境高速公路的快速通道。構建虹橋樞紐與長三角、上海市各功能區便捷聯系的道路集疏運系統，使大量的集散交通能夠通過與高速（快速）路網的溝通進行疏散，提供準時、快速、便捷、高保障度的服務（圖6）。

（2）內外銜接系統

虹橋樞紐周邊地區用地開發形成的交通量與樞紐集散交通量相當，需要建設樞紐專用的高架快速集散系統，將兩種不同的交通分離。同時也需要建立虹橋商務區內部集散系統與外圍快速路網的聯系，使虹橋商務區內的大量到發交通能夠快速疏散，并做到流量、方向分配均勻合理。規劃內部的三條快速通道（揚虹路高架、建虹路高架、七莘路高架）與緊鄰樞紐周邊快速道路（滬渝高速、嘉閔高架路、北翟高架路）構建立交，形成四個快速出入口進行疏散交通，確保提供高保障度的服務，并留有余量。

4.2 樞紐本體配套交通規劃

（1）樞紐本體總體布局

樞紐本體各交通主體的平面布局由東向西依次為：航站樓、東交通中心、磁浮、高鐵、西交通中心；機場跑道、磁浮路線及高鐵軌道均為南北向布置。軌道交通進入樞紐的線路為軌道交通2號線、10號線、17號線及規劃17號線。其中2號線與10號線為由東向西由地下二層橫穿樞紐核心區，規劃軌道交通17號線南北向由地下三層交于高鐵西側，并與2號線及10號線形成換乘。軌道交通17號線由西向東從軸線大道地下層進入樞紐西側，與其余軌道線形成換乘（圖7）。

（2）樞紐立體集散系統

立體道路系統主要由循環高架道路、地下道路、高架落地匝道、地下道路連接段組成（圖8）。沿揚虹路、建虹路、申貴路、七莘路形成樞紐內部高架環路，包括4個既相對獨立又能有機聯系的環路，通過落地匝道與地面道路、廣場、停車場庫進行溝通、連接。鐵路客站、磁浮站廳、機場航站樓設置高架送客車道邊，鐵路客站南北兩側同時設置地下接客車道邊，磁懸浮、航站樓之間設置地面接客車道邊。

7 樞紐總體布局圖

根據鐵路、磁浮及航站樓的空間布局及車流的到發方向，為避免車流的南北交錯及內部高架環路的繞行，其交通組織實行“南進南出、北進北出、西進西出”的逆時針單向循環的方式，形成南、北相對獨立進、出系統。“分塊循環”的車流組織方式減少了同向車流的穿插交織等狀況，節省了出行時間，高峰小時路網飽和度控制在0.7以內，內部高架環路總體運行狀況良好（圖8，圖9）。

（3）樞紐停車設施規劃

虹橋樞紐的停車需求包括出租車、小客車、公交車、長途巴士等車輛上下客車道邊停車、蓄車場停車、停車庫停車等各類需求。本著公共交通優先、分類細化的原則，停車布局按照：

①公交、社會巴士要停車最優先、最便捷；

②出租車上、下客相對優先便捷，保障蓄車場和車道邊空間需要；

③短時間停車庫優先臨近站廳出入口，較長時間停車安排在相對外圍停車場，長時間停車庫在更外側；

④數天長時間停車應由樞紐外部P+R停車場承擔。

出發服務車輛在高架出發層車道邊按東西向布置，分布于高鐵、磁浮建筑南北兩側，可供線路巴士、高速巴士、社會巴士?？?；到達服務車輛在地面層申貴路、申昆路、七莘路南北向以及東交通中心布置巴士停靠站，西交通中心則設高速巴士客站，在東西兩個交通中心南北兩側設有社會巴士停車場（庫）樓。西交通中心順時針方向組織車流，供旅客上車。

4.3 樞紐交通組織

（1）樞紐外部——中心城網絡為主、長三角專用為主

虹橋樞紐外部的車流集散，鑒于在中心城虹橋樞紐車流將與城市交通車流共用道路，交通規劃提出了樞紐中心城方向的車流應按“網絡為主、專用為輔、逐層分流”進行組織。長三角方向車流快速直達的要求相對更多，交通功能規劃提出了樞紐長三角車流按“專用為主、網絡為輔、內外分離”進行組織。

（2）樞紐內部——南進南出、北進北出、西進西出

鑒于虹橋樞紐位于中心城西側城市東西向中線附近，未來虹橋樞紐的車流將來自四面八方。根據車流分布和需求，規劃形成北部1條、西部2條、南部1條3個方向共4條快速路進出通道，同時內部快速系統采用單向大循環方式，同時遵循“西進西出、南進南出、北進北出”的原則。車輛流線的組織原則為“到發分層、南北分區、地面環通”的組織方式以避免車流的南北交錯及內部高架環路的繞行（圖10）。

4.4 利用虹橋樞紐開展空鐵聯運

虹橋樞紐是軌、路、空三位一體的超大型、世界級交通樞紐中心，其特性體現為不同交通方式之間大量的客流換乘，如機場-鐵路，機場-公路、公路-鐵路。同時，虹橋綜合交通樞紐的運營將涉及到機場、高鐵、磁浮、城市軌道等多個運營管理實體，多元化交通模式的銜接應在一體化的協調管理下進行，協調各不同利益方的關系。并以高速鐵路的建設為契機，開展空鐵聯運，使得高速鐵路沿線的客運站點都成為虹橋樞紐的航站樓。

5 交通方案評估與規劃建議

以基于交通與土地利用互通關系構架的虹橋綜合交通樞紐交通需求預測模型為工具，針對包括軌道交通集疏散系統、道路集疏散網絡以及樞紐核心區規劃布局方案的交通系統整體運行水平評估。提出了針對完善高快速路地面輔道系統、優化軌道交通站點地面公交系統銜接配套、重視跨滬杭鐵路外環線聯系通道以及強化交通智能管理系統等規劃建議，對將虹橋綜合交通樞紐建設成為一個高效的、現代化的、國際型的交通樞紐，支撐周邊地區用地開發發揮了積極的作用。

6 結語

虹橋綜合交通樞紐是全國最大的、現代化的綜合交通樞紐，其功能的復雜性在世界上首屈一指。其成功的關鍵在于從規劃階段開始就以樞紐型、功能性、網絡化的交通基礎設施建設為目標，在“多方式均衡”的樞紐集疏運系統發展模式的指引下，構建了以服務樞紐為主的“雙快集疏運系統”——快速路系統、軌道交通系統，突出多方式銜接的一體化設計，交通組織按照“便利簡單、安全有序”的理念，重視管理的便捷性與運營的可靠性。虹橋綜合交通樞紐作為上海未來發展的重要戰略機遇，它的重要性已不僅僅體現在其完善的交通換乘功能，更在于能否以其為觸媒與依托建成一個新的現代服務業聚集區——虹橋商務區，用于優化城市空間結構，疏散城區人口，形成上海西部地區新的增長極，改善城市建設和居住條件，降低商務成本。

8 樞紐本體立體道路系統規劃圖

9 樞紐本體高架道路高峰小時交通服務水平分析圖

10 樞紐內部交通組織示意圖

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