試論高速公路橋梁鉸縫的損壞與防范方法

王 靜

(烏海市公路工程有限公司)

1 實例概況

檢測某一高速公路橋梁，這個時候可以發現，這個橋梁的橋面有脫落、破碎、隆起的現象，平整度整體較差，沿著鉸縫，縱向有不規則裂縫，一條明顯的破碎帶形成，通過破碎的鉸縫，雨水慢慢滲入板底，滲水痕跡明顯留下，如果有重車通過的時候，就會產生明顯的梁板下撓。

2 鉸縫損壞的危害

一旦發生單板受力，預制板的承載能力就會大幅的減小，撓度不斷的變大。在一般負載作用情況下，預制板就會超出直線狀態，正彎矩處也就比較容易出現裂縫，伴隨著長時間的交通運行，裂縫就會更加的嚴重化。因為板梁會在較長的時間內暴露在外界，這樣在各種自然因素的作用之下，橋梁也會承受很大的負面影響，裂縫形狀就會慢慢的呈現擴大化的狀態，裂縫就會加劇性的破壞橋梁。最為常見的現象就是在有害介質的侵蝕下，梁板內鋼筋不斷銹蝕，混凝土材料的使用性能就會被大大的降低，橋梁的剛度也就越來越不能夠滿足運營的具體需求，高速公路橋梁的使用期限就會被慢慢的縮短。伴隨著時間的推移，單板受力狀況的危害性就會呈現不斷增大的態勢，破壞的范圍也會更加的廣泛，從橋梁支座、伸縮裝置到橋面鋪裝，都會受到很大的負面影響，橋面的平整度也會被逐步的降低，進而出現脫落、破碎、鋪裝墊起等不同的問題，對于車輛行駛來講，就會有很多潛在的隱患。

3 出現鉸縫破壞的原因

3.1 施工環節

(1)不合格的材質。按照具體的建筑標準的要求，鉸縫混凝土的設計應該在30#之上。但是觀察諸多建筑施工單位選用的鉸縫混凝土，多為粉碎狀，進行具體的質量檢測。可以發現混凝土標號與設計標準的要求之間存在較大的差距，這樣振搗密實度就很難實現并得到保證。鋼筋綁扎的應有作用也不能夠得到很好的發揮，在施工的時候，橫向聯結板梁這一工作，也不能夠得到到位的執行。

(2)控制不準的鋼筋網位置。在施工過程中，鋼筋網位置(位于防水混凝土鋪裝層內)沒有得到合理的布置。完成施工后，位于板梁與鋪裝層間的諸多鋼筋網就會出現夾層，這樣就很難發揮鋼筋網性能，行車道板與混凝土鋪裝層的粘結就會出現很多的問題，對鉸縫形成破壞。

(3)控制不準的高標。因為預制板梁或橋梁下部等因素的影響，安裝后的梁頂，可能會出現標高過高的現象，如果在考慮橋面鋪裝層厚度的情況下，調整標高，誤差就會較大。再加上不規范的施工操作，行車道板與防水混凝土鋪裝層之間就不能夠理想化的粘結，容易形成“空洞”，這樣橋梁就會受到坑槽、滑移等損壞，在這樣的情況下，就很難發揮混凝土鋪裝層的作用，增大了鉸縫破壞力。

3.2 公路性能

對于橋梁裂縫而言，高速公路本身也是一個非常重要的因素，在高等級公路上，行駛軌跡慢慢的會規律化，行車道上的板梁，反反復復的承受著不同的荷載，伴隨著時間的延長，預制板鉸縫會因為過度的工作，出現疲勞的狀況，進而發生損壞。另外，其他意外事件的影響，比如撞擊、滑坡、地震等等，也就使得橋梁根基慢慢的下沉，在橋梁的上部，則出現了附加應力，對于板件或橫向聯接產生破壞或者損壞。

4 防范方法

4.1 橋梁設計規范化

伴隨著交通需求的不斷增大和提升，在設計的時候，各種結構的設計工作需要越來越規范化。另外，還要結合具體的公路橋梁情況，及時的調整相關的設計，對于承受荷載呈現不斷增加趨勢的橋梁來說，橋梁的承載能力在設計的時候需要予以提高。在具體的設計計算環節中，對于各種超載情況要給予具體的綜合性分析，按照現實的具體狀況，予以調整，使得設計和計算之間能夠達到理想化的狀態。

4.2 防水體系構建要完整

加強橋面防水體系，可以很好地維護橋梁的實用性，如果行車道板為空心，不管是連續的還是簡支的結構，都需要布置一道防水層在橋面混凝土鋪裝層的頂面上面，防水層的材質多數情況下都是厚度大約為3 mm 的瀝青粘層。如果縱橋需要布置土盲溝道瀝青混凝土的連接處、護欄底座，這個時候，縱橋的寬度應該為10 cm，縱橋的高度要與瀝青混凝土厚度保持一致。這種防水體系的構建有利于減少滲水對橋梁產生的不良影響。

4.3 受力達標要得到很好的保證

設計計算橋梁行車道板的時候，對于參與行車道板的防水混凝土鋪裝受力，應該給予具體的分析，按照相關的理論研究，兩種受力應該是一致的，但是分析具體的施工狀況，可以發現行車道板的粘結與防水混凝土鋪裝層，這兩者之間很難實現較好的符合度。具體施工作業的時候，也可以明顯的發現行車道板和防水混凝土鋪裝層，這兩者之間很難形成一個共同的受力整體。這樣，作為設計人員，就需要很好地分析計算橋梁行車道板的受力狀況，最好能夠將防水混凝土參與行車道板的受力情況排除在外。

4.4 抗剪能力要得到逐步的增強

在設計的過程中，按照具體情況的不同，對鉸縫結構設計尺寸予以不同的調整，比如:借助于插入式振搗器充分振搗鉸縫內混凝土，應用到鉸縫內的混凝土強度和標號都應該符合標準的要求，滿足實際的使用需求。

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