淺談如何做好市政道路設計

中圖分類號：G4 文獻標識碼：A 文章編號：1008—925X（2012）10—0109—01

摘要：隨著經濟的發展，市政道路是城市的血管，其通暢是城市正常運轉的基礎。本文結合自己多年的設計經歷，對市政道路設計的幾個問題進行探討。

關鍵詞：市政道路 設計

隨著發展，市政道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平與審美水平，逐步掌握市政道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。

1、使用年限的設計

1.1設計參數的取值

目前，按照市政道路設計規范要求，瀝青混凝土路面的使用壽命為15年，水泥混凝土路面的使用壽命為20～30年，但是目前很多道路路面使用不到10年就出現了結構破壞。造成損壞的因素有很多，例如，汽車超載、人為原因、施工質量等等。然而，由于目前的設計規范參數過分強調經濟性，技術參數取值偏低，這是造成路面提前破損的主要原因之一。規范中所提的要求是保證安全的最低要求，但實際上已成了評判設計合理性的準則，這是不妥當的。現在很多市政道路都在擴建改造，但是很多市政道路甚至連擴展用地都沒有預留，因此造成改造擴建的費用巨大，這說明設計時對道路交通量的預估不正確，缺乏科學性與合理性。

1.2近遠期規劃

現在有些市政道路橫斷面設計缺乏近遠期考慮，如，有些市政支路設計時采用機非混行車道，道路設計斷面總寬度為12m。當需要改造為雙向4車道時，車道拓寬寬度偏窄，不利于兩側拓寬的設計。

1.3參數設計改進建議

設計參數取值時應該根據目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設計時的公式進行交通量轉換。近期設計道路的總寬度時應該兼顧遠期的規劃斷面，各地都應結合各自城市的實際情況，制訂適合本城市交通發展的戰略目標，科學地預測相應道路的機動車發展水平、以及非機動車的出行比例，在此基礎上研究適合近遠期過度的道路橫斷面方案。

2、路線設計

2.1平曲線半徑的取用

平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運行速度及其前后銜接的線性指標的均衡性及連續性，并非越大越好。

2.2同向圓曲線間直線段長度的問題

在老路改造工程中，過分強調6v的最小直線長度將浪費大段老路，造成新的拆遷量，使工程量和工程造價大幅提高。

2.3市政道路的縱斷面設計不能僅考慮造價

暴雨考驗著城市的排水系統，近期全國出現的強降雨使很多城的道路積水嚴重，有些城市的排水系統不能起到應有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節會出現雨水倒灌現象，其中主要原因之一是道路縱斷面設計偏低造成的。

2.4超高問題

混合交通路段設置較大超高，易造成低速行駛車輛的傾倒事故。

（1）其中，y為超高模坡，v為行車速度，R為平曲線半徑，μ為橫向力系數。

①μ<0.10時，不感到有曲線存在，很平穩；

②μ<0.15時，略感到有曲線存在，但尚平穩；

③μ<0.20時，已感到有曲線存在，并感到不平穩；

④μ<0.35時，感到有曲線存在，并感到不平穩；

⑤μ<0.40時，非常不穩定，站不住，有傾倒的危險；

由式（1）可知，橫向力系數μ值的選用是關鍵，從行車安全角度考慮，橫向力系數μ不超過0.15即可。該方法在江西省很多干線公路中已經使用，實踐證明是安全可靠的。

2.5老路改造中的平縱組合

條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價影響很大時，不應片面強調“平包縱”。

2.6路線設計改進建議

平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產生單調感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。同向圓曲線間直線段長度取值建議：①可以將大于不設超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v要求，最小可至3v。市政道路由于其特殊性應更多地考慮當地的實際情況，特別是防洪、排水問題，不應過于考慮減少造價而降低縱斷面設計的標準。車輛在城市中行駛時，往往達不到道路的設計速度。因此，當道路條件受到限制必須設置超高時，橫向力系數μ的取值不超過0.15即可。老路改造應盡量以擬合老路為原則，條件受限時可以不“平包縱”。

3、路基路面的設計

3.1路基拼接

目前為保證新老路面拼接質量的技術措施主要有挖臺階、提高新填土壓實度標準、鋪設土工格柵等。但是在河塘路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設計處理不到位的地方，經常出現縱向裂縫。

3.2水泥穩定碎石層設計

水泥穩定碎石作為路面基層，較容易出現的問題就是水泥穩定碎石基層的開裂。水泥穩定碎石基層的開裂經常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導致路面破壞。

3.3橋頭跳車

橋頭跳車是普遍存在的問題，其形成原因很復雜，影響因素也很多，但橋頭跳車的直接原因是橋臺與路堤的沉降差異。處理橋頭跳車常用的方法主要有：加強地基處理、提高壓實度、設置大尺寸搭板、設置過渡路面結構等，本文同時建議設計時可以加強搭板處路面結構和路基頂層的處理。

4、其他方面的設計

4.1車道寬度的設計

伴隨著我國經濟的快速發展，汽車保有量已迅速提高。市政道路的交通組成已經發生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉變為以小車、私車為主。由于目前使用的市政道路設計規范是20世紀80年代末制定的，當時市政道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉彎半徑等指標的數值都偏大，這對中心城區，特別是繁華地段的土地利用很不合理。

4.2人非共板的設計

人非共板就是把非機動車道和人行道合并成一條道路，稱之為“人非共板”路。把非機動車道和人行道合并成一條道路，主要是為了滿足機動車道道路通行的需要，減少車輛堵塞現象。但這給行走在“人非共板”路上的人們增加了許多交通隱患。特別是現在出行騎電動車的人越來越多，電動車不僅行車速度快且無聲音，這樣就會對行走在共板斷面上的老年人更危險。

因此，市政道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，是城市建設成敗的關鍵。本文從市政道路設計角度出發，客觀地指出并分析了市政道路設計中遇到的很多問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。