新津機場管制程序優化

摘 要 隨著邛崍機場改擴建的完成，新津機場現行622、625航線以及235空域、VOR程序將受到很大的影響。由于新津機場近年的訓練飛行任務量逐年遞增，現有與的空域以及航線資源只能勉強滿足訓練飛行的需求，如不解決以上航線和空域與邛崍機場的矛盾，將極大地影響新津機場訓練飛行任務的完成。本文對新津機場與邛崍機場的飛行矛盾進行分析，并提出切實可行的解決方案。關鍵詞 空中交通管制 管制沖突 程序設計中圖分類號：V355

文獻標識碼：A

新津機場地處川西平原，位于成都市新津縣城中心真方位80度3.9公里處，機場標準氣壓高度（后簡稱標高）為460米，跑道長度1200米，主用跑道向為20號備用跑道為02號。機場周圍3公里以內地勢較為平坦，東北面4公里、西南面3公里處分別為130米到250米左右的小山，最高海拔點分別為592米和711米，西北面25公里以內為平原，凈空條件較好，西面45公里處進入邛崍山區，山勢陡峭，地形復雜。新津機場始建于1928年，抗戰開始后被指定為空軍基地，在抗戰期間立下了赫赫戰功；1957年至今新津機場作為中國民航飛行學院的訓練機場，為中國民航培養了一代又一代天之驕子。由于歷史原因，新津機場周邊軍民航機場星羅密布，新津機場的運行環境十分復雜。

而隨著邛崍機場改擴建的完成，邛崍機場的飛行科目以及飛行時間將逐漸增加，這勢必對相鄰不到40公里的新津機場造成極大地影響，這將使新津機場本已嚴重受限的航線和空域資源雪上加霜。下面我們針對新津機場與邛崍機場的飛行矛盾逐一進行分析，并提出相應的解決方案以供參考。一、新津機場與邛崍機場管制沖突

（一）新津機場623航線、235空域與邛崍機場沖突。

新津機場623航線：新津—邛崍—名山—邛崍—新津。該航線經過邛崍縣城穿越邛崍機場空域，與邛崍機場最近距離不到10公里。

新津機場235空域：新津機場跑道以西17公里范圍內，高度1100米及以下的低空空域。而邛崍機場再空域邊界的最低飛行高度也是1100米，兩個機場空域的高度差只有100米，無法滿足軍民航航空器之間在小于最小側向間隔時必須滿足垂直間隔300米的規定。同時新津機場235空域邊界與邛崍機場空域邊界最近距離僅有10公里，也不能滿足軍民航航空器之間在不滿足垂直間隔時側向間隔不得小于12公里的要求。所以如果新津機場235空域不進行調整，必將面臨在邛崍機場開飛時無法正常實施訓練飛行。

（二）新津機場622、625航線與邛崍機場沖突。

新津機場622P航線：新津—元通—彭縣—什邡—彭縣—元通—新津。新津機場625P航線：新津—元通—彭縣—廣漢—彭縣—元通—新津。從兩條航線的航路點我們可以看出，這兩條航線在新津至彭縣之間的線路相同，都要經過元通，高度為1100米及以下。而元通正處于邛崍機場空域的邊界上，前面我們已經知道邛崍機場在空域邊界的最低飛行高度也是1100米；這也就意味著如果兩個機場同時有在元通上空通過的飛機時是同高度飛行，這將造成災難性的后果。

而625航線是新津機場轉場的大動脈，隨著近年來飛行訓練大綱對轉場訓練的要求越來越高，轉場訓練架次也越來越多，如果625航線關閉必將影響新津機場今后訓練飛行的正常實施。所以新津機場需要尋找一條在滿足各項法規要求的前提下，成功避開周邊各機場影響的轉場航線。

（三）新津機場VOR/DME程序與邛崍機場沖突。

由于新津機場條件限制，機場沒有盲降設備，在新津本場無法進行該科目的訓練。以往解決此問題的唯一辦法就是轉場到廣漢機場進行該科目的訓練飛行，而新津由于受到多方限制，不能隨時轉場廣漢機場，加上廣漢機場本場訓練壓力也非常大不能接收太多飛機進行盲降訓練。考慮到這些原因，新津機場利用雙流機場崇州走廊口的VOR/DME臺（后簡稱崇州臺）設計了一個飛行程序，該程序可以對機組進行盲降的向背臺以及程序轉彎下降等科目的訓練，適當地彌補了新津機場沒有盲降設備的缺陷。該航線從新津起飛沿崇州臺150€熬斷螄擼叨?100米直飛崇州臺，過臺后保持航向在背臺五海里做程序轉彎下高度800米沿崇州臺180€熬斷螄呦蛺ǚ尚校ê蟊３趾較虻窖虺≡俜禱匭陸頡?

從新津VOR/DME程序飛行方法可以看出，新津飛機在崇州臺上空最高高度為1100米，這個高度與邛崍空域邊界高度相同，這顯然是不符合軍民航方相撞工作要求的。而崇州臺與擴建以后的邛崍機場空域邊界不到6公里間隔，這依然無法滿足垂直間隔時側向間隔不得小于12公里的要求。二、新津機場與邛崍機場管制沖突解決方案

（一）新津機場623航線、235空域與邛崍機場沖突。

前面我們已經知道新津機場623航線穿越邛崍機場空域，為了避免該航線飛機與邛崍機場運行產生沖突，在邛崍機場開飛前新津機場623航線須提前避讓。

由于新津機場235空域與邛崍機場空域間隔不滿足軍民航航空器側向間隔或垂直間隔得任意一項規定。而邛崍機場空域最低高度為1100米，若要滿足垂直間隔新津235空域只能在800米高度以下。而新津235空域有部分處于丘陵地區，高度多在550米以上，800米就意味著飛機離地高度只有250米，這個高度無法達到大多數空域科目的最低高度要求。所以為了235空域能正常飛行只能縮小空域范圍，讓兩機場的空域達到12公里的規定；也就是將新津235空域縮小為：新津機場跑道以西15公里范圍內，高度依然為1100米及以下。

（二）新津機場622、625航線與邛崍機場沖突。

由于這兩條航線在新津至元通之間有雙流機場的崇州導航臺，而崇州導航臺位于邛崍空域邊界6公里的位置，雖然不滿足12公里的側向間隔，但崇州地勢平坦海拔高度不到500米，如果在該點高度控制在800米，即與邛崍空域最低高度1100米保持了300米的垂直間隔，又符合了儀表飛行航空器離地最低高度300米的規定。即新津航線飛機在崇州導航臺180€熬斷螄咭暈?公里范圍內（與邛崍空域邊界12公里以內），飛行高度800米即可與邛崍機場無影響。而這兩條航線是新津機場訓練的主要航線，如果只有一個高度層將面臨無法進行相向飛行的困難。為了避免以上情況的出現，我們可以設立平行航線，即在崇州180€熬斷螄咭暈?公里設立與之平行的航路高度為1100米，這不僅可以避開邛崍空域的影響，也可以增加新津機場訓練飛行的安全余度。同樣為了減小航線上升和下降點沖突，我們也可以為元通—彭縣—什邡這段航路設立平行航路，由于這段航路涉及相互穿越高度，因此側向間隔必須滿足12公里。

通過以上分析可將新津機場622P航線改為：新津—大劃枝—壽安—彭縣—什邡—洛水鎮—聚源鎮—崇州導航臺—羊場—新津。其中大劃枝—壽安與聚源鎮—崇州導航臺—羊場平行相距6公里，壽安—彭縣與洛水鎮—聚源鎮平行相距12公里。625P航線去程改為：新津—大劃枝—壽安—彭縣—廣漢；回程改為：廣漢—彭縣—九隴鎮—聚源鎮—崇州導航臺—羊場—新津。其中大劃枝—壽安高度為1100米，聚源鎮—崇州導航臺—羊場高度為800米；這樣不但滿足了新津航線與邛崍空域之間的間隔要求，而且為學生機組訓練預留了足夠的安全余度，更有利于訓練飛行的安全實施。

（三）新津機場VOR/DME程序與邛崍機場沖突解決方案。

由于新津機場VOR/DME程序與邛崍空域水平距離不到6公里，為了讓減小邛崍機場對新津影響，新津機場VOR/DME程序在距邛崍空域12公里以內，高度必須控制在800米（含）以下。而新津機場VOR/DME程序又是儀表飛行程序，根據法規要求飛機之間如沒有足夠側向間隔，垂直間隔則需保持在300米及以上。而前面提到對新津622航線的優化，其中大劃枝—壽安與聚源鎮—崇州導航臺—羊場這兩段航路就能滿足以上要求。新津飛機起飛上升高度900米在切入崇州150€熬斷螄吆笙蛺ǚ尚校驕嗵?.4海里位置（大劃枝）轉航向0€吧仙叨?100米，這時飛機可以利用崇州導航臺進行側方臺定位，當飛機到達崇州臺040€熬斷螄?海里的位置后，轉至航向270€跋陸蹈叨?00米，當飛機切入崇州0€熬斷螄吆罅⒓醋笞蛺ǚ尚校３指叨裙ê笱爻韁?80€熬斷螄叻賞虺。醬镅虺≡偕仙叨?00米向機場歸航。

該方案存在兩個缺點：一是在距臺6.4海里位置轉航向0€暗匠韁萏?40€熬斷螄?海里之間沒有導航設備，只能利用側方臺定位和GPS導航，這對于學生機組來說飛行難度較大，；二是該航線與622、625航線重疊，飛機較多時不好調配。但同時該方案有三個優點：一是滿足了與邛崍機場的飛行間隔；二是沒有交叉飛行，大大降低了由于機組上錯高度所帶來的危險；三是增加了航線距離，擴大了航線容量。綜合考慮該方案可以在邛崍開飛的情況下正常運行，這不但有效地避免了飛行沖突，也充分地利用了空域資源，更有利于新津機場訓練飛行的高效安全地實施。三、新津機場擬增設中低空空域方案

一直以來新津機場本場空域只有234和235，而234空域位于新津西南面的丘陵地區活動高度1500米以下；但該空域與雙流機場五邊進近航線距離不到10公里，對雙流機場航班的運行影響很大，所以在近幾年234空域一直被限制根無法飛行。隨著飛行訓練大綱的完善，對特殊科目的要求越來越高，而特殊科目最低飛行高度必須在離地高度900米以上飛行。要在新津60公里范圍內找這么一個空域是不可能的，但根據各機場飛行航線及空域我們不難發現，在夾江、丹棱附近地勢平坦，而這個區域相關飛行高度都在2700米以上。

根據以上分析，我們可以在夾江—丹棱—名山—洪雅—夾江的閉合區域內設立高度為1500—2100米的空域，該空域經由新津622航線進出。這個高度完全可以滿足特殊科目訓練的要求，同時該空域范圍廣闊，可以容納多架飛機同時做空域訓練而互不干擾。

雖然新津機場周邊軍民航機場多、空域復雜，但仍然有可以挖掘的潛力。以上幾種飛行程序不但更有效地利用了空域資源，增加了新津機場飛行訓練容量；而且減小了新津機場與周邊機場的管制沖突。但這些飛行方法僅僅是理論上的研究，許多方面尚有待完善。在實際執行過程中需要各相關機場進行協商，在確保對各自的運行無影響后方可實施。□