“僵尸”車企

已經折半的股價和巴菲特減持傳聞并沒有讓比亞迪的擁躉者失去好心情，其新能源版圖仍在擴大。

9月5日，比亞迪之父王傳福一身西裝現身與云南控股集團有限公司的簽約儀式現場。這回王傳福打起的算盤是，染指整個西南地區甚至部分東南亞周邊國家的新能源市場。

“傳聞不屬實。”比亞迪公關經理張小銳否認了巴菲特減持比亞迪股票的傳聞。實際上，在今年年初的巴菲特股東大會，有投資者同樣提出了關于比亞迪汽車的問題。看好比亞迪的伯克希爾?哈撒韋副主席芒格代替巴菲特的回答頗有玄機，他特別提到了如果考慮到補貼力度，比亞迪在美國的成功將非常光明。

芒格話中的玄機在于補貼，這是因為，補貼本身已經成為國內新能源車企短期內獲利的關鍵因素——不單單是新能源車企，靠補貼輸血已成為如今中國自主品牌汽車維持生存的主要手段。

在今年比亞迪、吉利兩家自主品牌車企半年報中，能看到政府補貼的重重痕跡。粗略統計，上述兩家車企獲政府補貼超過8億，吉利就高達6億元。

惡化的車市環境在進一步切斷自主品牌的盈利來源，他們正試圖通過政府補貼為企業輸血，只是這樣真的有效嗎？

補貼式生存

拿到準生證十二個年頭的奇瑞，至今還沒有找到自己有效的盈利模式。今年8月，奇瑞再次轉向，由多品牌回歸到最初的單品牌戰略。而否定原戰略的原因，與奇瑞的競爭力緊密相連。

2007年至2009年，奇瑞汽車凈利潤分別為10.1億元、4.4億元和0.66億元，而來自政府補貼分別為2.85億元、4.70億元和6.33億元；2010年，奇瑞凈利潤將近為2.4億元，僅前三季度的補貼就高達9.95億元。然而，在如此強力的補貼勢頭下，奇瑞2012年第一季度仍然凈虧損9728萬元，1～7月轎車銷量下滑10.8%至22.94萬輛。

無獨有偶。縱覽這幾年上市公司報表可發現，上市公司從補貼中獲利并不是新鮮事。只是如今情況越演越烈。根據2012半年報，吉利獲得的政府補助比往年增加了0.99億元，達到6.34億元。在去年同期，比亞迪盈利2.75億元，計入當期損益的政府補助只有1.1億元，而今年這項補貼高達2.2億元。

“今年汽車上市公司的補貼額度比以往有很大提高，也在利潤中占更大比重。以我所知，吉利政府補貼超過6億，長安、福田等超過一億。” 民族證券汽車行業分析師曹鶴說。

事實上，上半年，受多種不利影響，自主品牌業績出現下滑。據22家汽車上市整車企業已發布的半年報統計，今年上半年共營收合計微增0.9%至4269億元，但凈利潤卻下降3.0%至203.33億元。其中，約三分之二的企業凈利潤均出現下降，凈利潤實現增長的僅有七家。有些企業補貼已經超過了利潤的百分之六十，甚至充當了利潤的主體。

境況最差的要數比亞迪。如果剔除上半年政府補貼，比亞迪將面臨虧損。吉利上半年政府補貼在利潤中所占比重高達62.2%。海馬汽車上半年凈利潤5885萬元(同比-69.3%)，公司盈利大幅下滑主要是政府補助等營業外收入減少1695萬元。盡管如此，證券公司仍然對于海馬汽車做出了以下的預測，今年仍有望拿到補貼近一億元。

“即使賣車不掙錢，一些車企也能生存，最主要的原因就是政府補貼。”長城汽車新聞發言人商玉貴向記者道出了現今一些企業生存的怪現狀。“就客車行業來說，很多企業銷量只有幾百輛，能存活至今就是源自地方政府的利益輸送。”一位不愿具名的汽車分析師表示。

輸血難止血

在上半年七家凈利潤增長的汽車上市公司排名中，只有長城是唯一一家實現了上半年營收和凈利潤雙快速增長的自主品牌轎車企業。然而翻開長城汽車今年的營業外收入構成，一樣可以察覺到補貼項目的種種痕跡。

在863計劃中承擔高壓共軌轎車柴油開發，長城獲得項目研究經費人民幣320萬元；承擔河北省科學技術廳“長城騰翼C20純電動轎車研發與產業化技術攻關”項目研發，獲得經費150萬元。為鼓勵創新，長城生產基地所在地保定政府撥款400萬元，保定市徐水縣政府撥款7.7億元，作為長城保定工業新區50萬輛整車及零部件的基地的支持資金。

對于自主品牌以補貼過活的現狀，汽車分析師賈新光表示，自主品牌財務狀況一直不太好，出于稅收就業等多方面考慮，地方政府自然就會給予一定支持。這些支持理所當然就成為自主品牌發展倦怠之時的最大現金奶牛。

“科技創新、專項課題，一直以來就是汽車企業獲得政府補貼的重要來源。”新華信汽車總監回玉梅說。

乘聯會副秘書長崔東樹研究今年公布的第八批節能補貼名錄發現，較前幾系列，A00級產品的1升系列和A0級的1.2-1.4升占比都在上升，1.6升更是逐步退出A0級補貼市場。“這雖然體現了節能減排效果，但自主品牌也沒享受到多少實惠。”

一項調查也印證了這個結果，蓋世汽車網調查發現，今年上半年，A00級和A0級轎車市場增速均低于轎車市場平均水平（5.3%）。前者市場銷量繼續下滑，同比大幅下滑27.2%；后者增速由去年的7.5%放緩至今年上半年的3.1%，也低于轎車市場平均水平。正略鈞策管理咨詢合伙人喬勝普認為，2009年以來實施的汽車政策組合拳，優惠的力度非常大，但在造就經濟危機環境下中國汽車銷量大幅度增長的同時，也提前透支了市場消費能力。隨著國家刺激政策的退出，汽車節能補貼這一項政策目前對市場刺激力度已遠遠不夠。

盡管政府通過各種補貼政策不斷輸血，一些自主品牌孱弱的面貌也無法得到根本性改變。海馬汽車上半年累計銷售同比-21.5%，遠弱于行業表現。汽車企業資產負債率也在上升，江淮汽車數據表明，資產負債率今年上升幅度最大，資產負債率比年初上升5.4個百分點至65.5%。

“國家輸血并無法阻擋自主品牌滑入虧損泥潭，一方面是對于耗資上百億的汽車公司來說，這些錢杯水車薪，另一方面，政府的‘手’雖然能左右自主品牌生死，但無法左右市場。”賈新光說。

命運堪憂

實際上，政府推力自主品牌發展并非只有中國一家。為了刺激和擴大內需，2009年，韓國車主享受到了減免個別消費稅和登記稅70%的優惠政策，致使新車銷售量達30萬輛，遠高于25萬輛的預期。只是這樣的方法并不能一勞永逸。受韓國工廠工人罷工等消極因素影響，現代汽車今年8月全球銷量，同比下跌4.6%，在本土市場銷量大幅下挫30%。

曾服務日本車企，現研究日本經濟的白益民向記者表示，“補貼是帶有政府目的性質的，是為了使企業在危機時刻可以渡過難關、促進地方經濟發展或者提振某一行業的行為，但不應該長期持續。從日本實際情況看，日本企業不是靠著政府補貼過日子的，補貼力度不會太大，即使補貼也只基于一時。”

西南證券一位不愿具名分析師表示，政府應該加大扶植自主品牌企業，不應只停留在資金支持，政策支持也很重要。喬勝普對此表示：“自主品牌由于自身供應鏈成本較高，原來低價的優勢在合資品牌的擠壓下正在逐漸消失。自主品牌市場率降低，就與這些密集政策的實施有很大關系。”

盡管地方政府一直在施展魅力幫助當地自主車企，但也許很快不久，他們會在財政上投入幾倍才能獲得現今效果。

今年9月在成都召開的全球汽車論壇上，工信部副部長蘇波增公開表示，對合資自主發展要予以支持。盡管發改委產業協調司副司長陳建國明確表示，國家并無明確產業政策支持合資自主品牌發展。但他也表示，今年出自主品牌扶持政策的希望不大。業內普遍認為，一旦合資自主享受到更多政策，自主品牌的命運將更加堪憂，想要救市也更加困難。