快遞業(yè)“爆倉(cāng)”背后

“往常一天跑60件，現(xiàn)在一天跑120件左右?！睆堉拘乱贿叺椭^分揀地上的快件，一邊對(duì)記者說(shuō)，“這冬天還沒(méi)過(guò)完，手都快凍裂了?！?/p>

從事快遞業(yè)三年有余，從2011年9月份開(kāi)始，張志新承包了公司在北京二環(huán)以?xún)?nèi)的業(yè)務(wù)，讓他始料未及的是這一行業(yè)的火爆程度：“春節(jié)前快遞爆倉(cāng)很厲害，同城甚至需要三天以上才能到達(dá)?！?張志新說(shuō)。

在他的經(jīng)歷中，這樣的情況往年從未出現(xiàn)過(guò)。

記者采訪了解到，國(guó)內(nèi)超過(guò)40%的電子商務(wù)增長(zhǎng)規(guī)模，加上各網(wǎng)站節(jié)前大促銷(xiāo)，使得年增長(zhǎng)已超過(guò)20%的物流業(yè)相形見(jiàn)絀，即便“爆倉(cāng)”也跟不上網(wǎng)站的發(fā)貨需求，成為電子商務(wù)的發(fā)展瓶頸。

“中國(guó)物流管理體制不完善．缺乏能夠全面管理、協(xié)調(diào)、控制、運(yùn)行的物流業(yè)管理部門(mén)，這是問(wèn)題的關(guān)鍵所在?！敝袊?guó)物流策劃研究院常務(wù)副院長(zhǎng)兼專(zhuān)家委員會(huì)主席王之泰教授指出，“從經(jīng)濟(jì)發(fā)展的進(jìn)程來(lái)看，物流更需要大部制?！?/p>

電商井噴快遞掣肘

快遞是電子商務(wù)的生命線(xiàn)，張志新對(duì)此深有體會(huì)。

張志新告訴記者，歲末年終，網(wǎng)店的各種促銷(xiāo)活動(dòng)，使得快遞派件增加一倍多，平時(shí)1000多票，現(xiàn)在增加到每天2000多票，“實(shí)在送不過(guò)來(lái)”，“公司中層管理人員和后勤人員都出動(dòng)了，估計(jì)到春節(jié)前，這個(gè)局面不會(huì)改變?！?張志新說(shuō)。

這已經(jīng)是業(yè)內(nèi)的常態(tài)，據(jù)了解，申通快遞從2007年接受淘寶訂單以來(lái)，業(yè)務(wù)量從30萬(wàn)單已經(jīng)增長(zhǎng)到超過(guò)200萬(wàn)單。眾多快遞企業(yè)都處于壓貨和清理庫(kù)存的狀態(tài)。

訂單量增加的同時(shí)卻面臨快遞員的短缺。為此，快遞公司紛紛提高派送費(fèi)用，來(lái)吸引更多的從業(yè)人員。2011年12月16日，韻達(dá)快遞官網(wǎng)貼出了這樣的公告：“為確保每一票快件的派送時(shí)效，全面提高服務(wù)質(zhì)量，即日起，每票快件在原有基礎(chǔ)上增加1元的有償派送費(fèi)”；中通快遞緊跟其上，除每票快件增加1元派送費(fèi)外，對(duì)部分城市快件的運(yùn)費(fèi)每公斤上調(diào)2至3元；匯通則對(duì)有償派送費(fèi)進(jìn)行季節(jié)性調(diào)整，在目前的基礎(chǔ)上每票上調(diào)0.5元。

派送費(fèi)上漲意味著給員工加薪，但在張志新看來(lái)，收效并不大。

“很多人吃不了這個(gè)苦。”張志新嘆了一口氣，“每天早晨5點(diǎn)起床，晚上9點(diǎn)才能躺到床上。稍有不慎，遇到投訴或者被交警查，還要被罰一兩百元?！?/p>

快遞員收入高可達(dá)月薪萬(wàn)元以上，但是超負(fù)荷的工作壓力和惡劣的天氣條件使很多人輕易不愿意踏進(jìn)這個(gè)門(mén)檻。中國(guó)服務(wù)貿(mào)易協(xié)會(huì)客戶(hù)服務(wù)委員會(huì)的一項(xiàng)調(diào)查表明，中國(guó)快遞行業(yè)服務(wù)存在攬收不及時(shí)、快遞不快、服務(wù)不熱情等問(wèn)題，亟須改進(jìn)提高。

快遞變慢遞，服務(wù)質(zhì)量成了投訴熱點(diǎn)。記者在淘寶網(wǎng)上看到，不少賣(mài)家針對(duì)快遞變慢提醒消費(fèi)者，如果有耐心等待，可拍下寶貝。更有賣(mài)家在網(wǎng)店主頁(yè)上特別提醒：快遞已爆倉(cāng)，現(xiàn)在是慢遞，至少3至7天。

為了備戰(zhàn)快遞“春運(yùn)”，國(guó)家郵政局日前在其官網(wǎng)披露，若春節(jié)期間快遞企業(yè)擅自停止經(jīng)營(yíng)(包括關(guān)閉網(wǎng)絡(luò)、停開(kāi)網(wǎng)絡(luò)班車(chē)、停止收寄或停止投遞等情況，導(dǎo)致全網(wǎng)不能暢通運(yùn)行)，將收回快遞業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)許可證?？爝f經(jīng)營(yíng)許可證是快遞企業(yè)的身份證，一旦被收回，快遞公司將不能正常營(yíng)業(yè)。

業(yè)內(nèi)分析師認(rèn)為，中國(guó)快遞業(yè)的突飛猛進(jìn)得益于電子商務(wù)的爆發(fā)式增長(zhǎng)。

艾瑞咨詢(xún)最新發(fā)布的中國(guó)電子商務(wù)年度數(shù)據(jù)顯示，2011年市場(chǎng)交易規(guī)模達(dá)7萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)46.4%。四季度的交易規(guī)模更達(dá)2.1萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)44.5%。該機(jī)構(gòu)分析認(rèn)為，年底沖量因素是四季度超高速發(fā)展的主要原因。

與此相呼應(yīng)的是國(guó)家郵政局公布的一組快遞業(yè)數(shù)據(jù)：2010年中國(guó)快遞業(yè)務(wù)量累計(jì)完成了24億件，年均增長(zhǎng)21%。規(guī)模以上快遞企業(yè)最高日處理量突破1000萬(wàn)件，進(jìn)入世界第三位。

21%和46%兩個(gè)增速，恰可以說(shuō)明目前快遞業(yè)與電商業(yè)的匹配現(xiàn)實(shí)，前者已很快，而后者的速度還要乘以二，被中國(guó)快遞協(xié)會(huì)副秘書(shū)長(zhǎng)邵鐘林稱(chēng)為“網(wǎng)購(gòu)雙翼”的這兩個(gè)行業(yè)，正處在中國(guó)快遞業(yè)“供不應(yīng)求的階段?！?/p>

對(duì)此，北京科技大學(xué)物流研究所所長(zhǎng)吳清一認(rèn)為與物流業(yè)自身特點(diǎn)有關(guān)，“物流業(yè)本身是個(gè)生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)，不可能呈現(xiàn)電子商務(wù)那樣的井噴式增長(zhǎng)，其與市場(chǎng)需求的適應(yīng)總體需要有個(gè)過(guò)程?！?/p>

自辦物流是非

對(duì)于著眼搶占市場(chǎng)先機(jī)的諸多電子商務(wù)企業(yè)來(lái)說(shuō)，時(shí)機(jī)已迫不及待。

波士頓咨詢(xún)最新發(fā)布的一份報(bào)告稱(chēng)：未來(lái)四年，首次上網(wǎng)購(gòu)物的中國(guó)人每年將增加3000萬(wàn)，且每人每年將在網(wǎng)上消費(fèi)1000美元。按此估算，到2015年，中國(guó)電子商務(wù)的零售額占比將從目前的3.3%上升到7.4%。

《經(jīng)濟(jì)學(xué)人》認(rèn)為，擁有1.45億消費(fèi)群體的中國(guó)電子商務(wù)，有望在未來(lái)四年成為世界最具價(jià)值的電子商務(wù)市場(chǎng)；摩根士丹利發(fā)布的報(bào)告支持了這一判斷，其預(yù)計(jì)2013年中國(guó)電子商務(wù)交易額將比2010年增加75%。

龐大的市場(chǎng)需求以及激烈的競(jìng)爭(zhēng)面前，一場(chǎng)席卷全國(guó)的商貿(mào)企業(yè)物流競(jìng)賽全面鋪開(kāi)。以亞馬遜、京東、凡客誠(chéng)品、唯品會(huì)、當(dāng)當(dāng)?shù)葹榇淼碾娮由虅?wù)企業(yè)，在飽受物流瓶頸帶來(lái)的嚴(yán)重困擾后，開(kāi)始組建自己的物流中心和送貨團(tuán)隊(duì)。

以京東這個(gè)3C零售巨頭為例，新一輪融資全部豪賭物流。

最新的動(dòng)作是，2012年1月10日，京東商城以2.95億元競(jìng)得北京一商業(yè)地塊，規(guī)劃建筑面積為18萬(wàn)至20萬(wàn)平方米之間；同時(shí)決定在沈陽(yáng)市建設(shè)東北大區(qū)總部。建成后的該總部，不僅承擔(dān)京東商城面向東三省的銷(xiāo)售、訂單生產(chǎn)、物流配送、售后服務(wù)、研發(fā)等業(yè)務(wù)，還將向當(dāng)?shù)氐膫鹘y(tǒng)企業(yè)開(kāi)放，滿(mǎn)足當(dāng)?shù)貍鹘y(tǒng)企業(yè)向電子商務(wù)發(fā)展的一體化需求。

早在2011年4月，京東商城CEO劉強(qiáng)東即在微博上宣布，京東C輪15億美元融資總額將主要投入物流和技術(shù)研發(fā)項(xiàng)目中，未來(lái)3年將投資50億元~60億元進(jìn)行物流建設(shè)。

東北大區(qū)總部只是這15億美元地方物流投入的一部分。京東商城還將在成都啟動(dòng)20多萬(wàn)平方米的超大物流中心，未來(lái)將在全國(guó)范圍內(nèi)建設(shè)6座亞洲一號(hào)倉(cāng)庫(kù)。

這是京東商城“不得已而為之”的選擇。據(jù)了解，京東商城原本2011年的銷(xiāo)售額可達(dá)300億元~350億元，但因?yàn)槲锪髂芰Σ蛔悖坏貌粚N(xiāo)售目標(biāo)定在260億元。

物流漸成網(wǎng)購(gòu)發(fā)展瓶頸，并成為電子商務(wù)差異化競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)鍵點(diǎn)。

相比國(guó)外電子商務(wù)公司普遍采用物流外包的模式，中國(guó)電子商務(wù)公司的物流配送似乎正走一條“中國(guó)特色”的道路。

“用戶(hù)對(duì)物流效率的要求越來(lái)越高。只有大力構(gòu)建自己的物流體系，才能滿(mǎn)足客戶(hù)的購(gòu)買(mǎi)需求，推動(dòng)公司的更快發(fā)展?！眲?qiáng)東說(shuō)，目前京東的自營(yíng)配送已覆蓋110個(gè)城市，一二級(jí)城市基本上大部分覆蓋，72%訂單實(shí)現(xiàn)自主配送。

然而記者采訪發(fā)現(xiàn)，業(yè)內(nèi)人士對(duì)電商自辦物流的模式并不推崇。

“電商與物流畢竟是兩個(gè)行業(yè)”，吳清一說(shuō)，“這就像去飯館吃飯，偶爾排不上隊(duì)自己做一下還可以，但因?yàn)榕抨?duì)就要開(kāi)餐館而且還能成功的畢竟是少數(shù)，物流業(yè)的大發(fā)展，還要靠自己?！?/p>

在王之泰看來(lái)，中國(guó)物流發(fā)展嚴(yán)重滯后的原因在于物流平臺(tái)資源短缺：“主要是交通設(shè)施的問(wèn)題，物流的平臺(tái)支持不了這種大范圍的配送?！倍娮由虅?wù)企業(yè)自建物流，同樣需要依靠國(guó)家的基礎(chǔ)資源，基礎(chǔ)設(shè)施不夠，矛盾依然無(wú)法解決，“這是走回頭路了。”

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)首席顧問(wèn)、中國(guó)市場(chǎng)學(xué)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)丁俊發(fā)進(jìn)一步分析指出，交通運(yùn)輸是物流體系的重要組成部分，而中國(guó)的交通運(yùn)輸業(yè)還處于分割狀態(tài)，因而將行業(yè)所有資源進(jìn)行整合是取得重大突破的關(guān)鍵。

不過(guò)從目前發(fā)展形勢(shì)看，還存在技術(shù)性和體制性的問(wèn)題，需加大行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)的研究力度?！皣?guó)家各部門(mén)如交通運(yùn)輸部和鐵道部也要加強(qiáng)協(xié)調(diào)，實(shí)現(xiàn)全國(guó)整體規(guī)劃和空間布局一體化?！倍】“l(fā)說(shuō)。

物流業(yè)期待改革

丁俊發(fā)的觀點(diǎn)，與王之泰提出的物流大部制不謀而合。

在王之泰看來(lái)，物流采取大部制形式，可以進(jìn)行有效的管理以促進(jìn)發(fā)展?！拌F道部、交通部、國(guó)家民航總局、商務(wù)部很多大部委涉及這個(gè)領(lǐng)域，部門(mén)的職責(zé)劃分比較死，很多問(wèn)題沒(méi)人做，當(dāng)然不利于物流的發(fā)展?！彼f(shuō)。

目前的現(xiàn)狀是，物流領(lǐng)域的“配送”，基本上是商業(yè)部門(mén)在管理；“快遞”基本上是郵政部門(mén)在管理；鐵路運(yùn)輸是鐵道部門(mén)在管理；航空貨運(yùn)是民航部門(mén)在管理；船運(yùn)和公路是交通部門(mén)在管理；散裝水泥是建材部門(mén)在管理；至于倉(cāng)庫(kù)，有多少個(gè)部門(mén)就有多少個(gè)管理…

“物流這塊兒沒(méi)有一個(gè)專(zhuān)門(mén)的部門(mén)管理，未來(lái)可逐步放開(kāi)，但初期要管起來(lái)?！蓖踔┱f(shuō)，“發(fā)達(dá)國(guó)家都有專(zhuān)門(mén)的部門(mén)在管?！?/p>

按照市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的規(guī)律，任何一國(guó)在物流業(yè)發(fā)展初期都依靠數(shù)量擴(kuò)張緩解供需矛盾，到一定程度后再通過(guò)競(jìng)爭(zhēng)汰弱留強(qiáng)。目前中國(guó)正處在第一個(gè)階段，物流企業(yè)多，尤其小企業(yè)多，“如果政府不合理引導(dǎo)的話(huà)，發(fā)展會(huì)有問(wèn)題?！?/p>

中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2011年上半年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率為18%，而即便是在人力成本高昂的西方發(fā)達(dá)國(guó)家，這個(gè)數(shù)字也只在8%-10%左右。

物流成本占GDP的比例，是國(guó)際公認(rèn)的衡量一國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平與運(yùn)作效率的標(biāo)準(zhǔn)。中國(guó)物流成本比發(fā)達(dá)國(guó)家平均水平高出1倍左右，國(guó)內(nèi)商品90%以上的時(shí)間都用在倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、配送等環(huán)節(jié)，導(dǎo)致物流效率低下且商品價(jià)格高企。分析認(rèn)為，若該指標(biāo)降低1個(gè)百分點(diǎn)，相當(dāng)于為企業(yè)節(jié)約出近4000億元的效益。

接受本刊記者采訪的某大型央企資深物流人士將物流成本居高不下的原因歸結(jié)為“高速公路收費(fèi)非常高”。

“運(yùn)輸?shù)目傎M(fèi)用占物流總費(fèi)用的一半以上，而公路運(yùn)輸在整個(gè)運(yùn)輸市場(chǎng)里面占的比重非常大，物流企業(yè)過(guò)路過(guò)橋費(fèi)的支出大概占到總成本的三分之一?！痹撊耸恐赋?。

在油價(jià)高漲的背景下，長(zhǎng)途汽車(chē)運(yùn)輸并不是企業(yè)的最佳選擇，卻是在鐵路資源短缺的情況下不得不選的運(yùn)輸方式。“這么多年國(guó)家給物流建的鐵路只有大秦鐵路這一條，還是以運(yùn)輸煤炭為主?！蓖踔?duì)記者說(shuō)。

提高物流效率進(jìn)而發(fā)展現(xiàn)代物流，業(yè)內(nèi)的共識(shí)是構(gòu)建綜合交通運(yùn)輸體系。

記者注意到，交通運(yùn)輸部已經(jīng)將綜合交通運(yùn)輸體系提上日程，在其2011年11月15日發(fā)布的《道路運(yùn)輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》中，綜合運(yùn)輸體系建設(shè)、現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展被列為“十二五”期間現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)必須取得重大突破的關(guān)鍵任務(wù)。

交通部的考量是，鐵道、水運(yùn)、航空、陸運(yùn)存在互相補(bǔ)充、互相完善的關(guān)系，又具有相同的服務(wù)對(duì)象和服務(wù)領(lǐng)域，同時(shí)，各自所需要的資源量都十分巨大，合理配置、統(tǒng)籌安排是必須要做的事情。

“這是在為大部制創(chuàng)造條件，也是內(nèi)在基礎(chǔ)?！蓖踔┍硎?，從某種意義上講，“大運(yùn)輸”或“大交通”若能實(shí)現(xiàn)，對(duì)現(xiàn)代物流而言當(dāng)是重大利好?！皣?guó)家把工作做好了，物流的效率提高了，自然會(huì)吸引資本進(jìn)來(lái)?！?/p>