西部大開發(fā)背景下扶貧鐵路的影響研究

摘要：渝懷鐵路作為西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程和典型的扶貧鐵路，研究表明渝懷鐵路的建設大大降低了途徑區(qū)縣的交通成本，極大促進了沿線鐵路客貨運的全面增長，且表現出客運發(fā)展勢頭強于貨運的特點：鐵路建成后客運量總計年均增長252%，客運量周轉總計年均增加30%；貨運量總計年均增加32%；貨運周轉量總計年均增加244%。另外，鐵路的建設為農村剩余勞動力的轉移提供了便利條件，并在一定程度上促進了這些地區(qū)旅游業(yè)的大發(fā)展。

關鍵詞：西部大開發(fā)；扶貧；渝懷鐵路；農村勞動力轉移；客貨運量

中圖分類號：F5328 文獻標志碼：A 文章編號：10085831(2012)03000707

一、引言

西部大開發(fā)的范圍包括陜西省、甘肅省、青海省、寧夏回族自治區(qū)、新疆維吾爾自治區(qū)、四川省、重慶市、云南省、貴州省、西藏自治區(qū)、內蒙古自治區(qū)、廣西壯族自治區(qū)、湖南湘西、湖北恩施、吉林延邊等12個省、自治區(qū)、直轄市和3個少數民族自治州，面積為685萬平方公里，占全國的714%。西部地區(qū)自然資源豐富，市場潛力大，戰(zhàn)略位置重要。由于自然、歷史、社會等原因，西部地區(qū)經濟發(fā)展相對落后，人均國內生產總值僅相當于全國平均水平的2/3，不到東部地區(qū)平均水平的40%，迫切需要加快改革開放和現代化建設步伐。東西部地區(qū)發(fā)展差距的歷史存在和過分擴大已經成為一個長期困擾中國經濟和社會健康發(fā)展的全局性問題。支持西部地區(qū)開發(fā)建設，實現東西部地區(qū)協調發(fā)展，是中國現代化建設中的一項重要戰(zhàn)略任務。

從西部大開發(fā)戰(zhàn)略政策實施以來，國內外一些學者對如何使西部地區(qū)盡快脫貧進行了相關研究，研究主要集中于以下幾個方面：（1）鐵路建設對西部大開發(fā)的重要性和必要性［1-4］；（2）西部鐵路路網布局［5-6］；（3）西部大開發(fā)與區(qū)域扶貧（貴州、新疆、云南、廣西）［7-11］。但是這些研究中鮮有扶貧鐵路作用的量化、系統(tǒng)的研究。

渝（重慶）懷（懷化）鐵路是中國實施西部大開發(fā)戰(zhàn)略的標志性工程之一，西起重慶，東至懷化，包括重慶樞紐配套工程，途經重慶、貴州、湖南3省市的長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山、松桃、銅仁等市縣地區(qū)，止于湖南省懷化樞紐。其鐵路穿過的區(qū)縣多為貧困地區(qū)，因此渝懷鐵路又被稱作一條扶貧鐵路。 由于渝懷鐵路呈現出“新技術最多、技術難題最多、地質條件最復雜”的特點，使得近十年來，國內不少學者的注意力均集中于鐵路建設技術本身［12-14］，而對其給貧困地區(qū)帶來的影響研究相對較少，某些學者僅對渝懷鐵路的建設可能對黔江區(qū)的經濟發(fā)展進行了分析［15］，某些學者從以路興區(qū)的戰(zhàn)略角度對渝懷鐵路可能產生的影響進行了預測和分析［16］，某些學者從渝懷鐵路對湖南的旅游帶動作用入手進行分析［17］，某些學者根據點—軸理論對渝懷鐵路產業(yè)帶進行分析［18］。

渝懷鐵路全長625公里，絕大部分在重慶區(qū)劃范圍內，隨著中國西部大開發(fā)整體趨勢的不斷延伸以及重慶市城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展政策的不斷深化，對渝懷鐵路帶動重慶市貧困區(qū)縣的作用研究就顯得十分必要。除了文獻［18］之外，其余文獻基本上是渝懷鐵路建設前的預測和分析，而渝懷鐵路建成之后的效果如何，尤其是對重慶市貧困區(qū)縣的影響，并沒有學者進行專門的總結和研究。而該項研究不但可以對國家扶貧政策的效果進行總結，更重要的是能夠對重慶市未來在基礎設施的投資問題以及如何更好貫徹國務院城鄉(xiāng)統(tǒng)籌發(fā)展戰(zhàn)略部署問題上有一定的啟發(fā)和借鑒意義。

二、渝懷鐵路重慶段各區(qū)縣概況

渝懷鐵路重慶段主要包括長壽、武隆、涪陵、彭水、黔江、酉陽、秀山6個區(qū)縣。為了較全面地介紹這6個區(qū)縣的發(fā)展情況，筆者選取了年末總人口、年末全部從業(yè)人員數、國內生產總值、人均國內生產總值、第一產業(yè)增加值、糧食產量、工業(yè)增加值、全社會固定資產投資、社會消費品零售總額、地方財政預算內收入、年末金融機構存款余額、年末金融機構貸款余額、農民純收入以及在崗職工年平均工資共15個指標（表1）。

注：數據來源于重慶市2000年統(tǒng)計年鑒及個人整理。渝懷鐵路重慶段的6個區(qū)縣的各項指標整體上處于較落后的水平。橫向比較而言，涪陵區(qū)的排名較好（第9名），且有個別指標排名位于重慶市前5位；長壽區(qū)次之（第12名），且各項指標較為平均，基本位于重慶市第10～20位之間；其余各個區(qū)縣比較落后。縱向比較來看，選取的15項指標的平均值基本位于重慶市第20～30位之間。另外，6個區(qū)縣的農民人均純收入也僅為1 539元，僅相當于全國平均水平2 210元的72%［19］。 三、渝懷鐵路建成后的影響分析

（一）直接影響分析

1項目建設前后交通成本比較

截止到目前，渝懷鐵路通過重慶各區(qū)縣的車次詳見表2。

渝懷鐵路建設運營之前，上述區(qū)縣與重慶主城的交通聯系方式主要為公路，盡管重慶市的整體發(fā)展規(guī)劃提出“八小時重慶”的規(guī)劃，但是根據實際行車經驗，部分區(qū)縣通達主城的時間往往要比理論通達時間長10%~25%，而且公路交通受車流量、道路面積、目的地距離長短等因素影響較大，而鐵路交通相對來說影響因素較少。渝懷鐵路沿線區(qū)縣公路與鐵路交通方式對比具體情況見表3。

從表3中可以得出以下結論：（1）渝懷鐵路的建設使得沿線區(qū)縣里程數、通行時間以及通行成本都有顯著的降低；（2）鐵路的里程數縮短為原來的74%~53%，通達時間只為原來的64%~52%，費用降低為公路的43%~37%；（3）根據比較發(fā)現，位于一小時經濟圈內的長壽和涪陵以及距離主城最遠的酉陽和秀山在三個方面的數據都優(yōu)于地處烏江沿岸的涪陵、武隆和彭水。

2項目建設前后客貨運量比較

重慶市直轄以來，鐵路貨運及客運具體情況見表4、表5。

渝懷鐵路自2000年12月16日動工，2005年建成竣工，2006年初開行了貨車，2007年4月18日客運全線通車。根據重慶市城市總體規(guī)劃（2005-2020），襄渝線增建復線、遂渝線增建復線、渝黔線增建復線、南京－武漢－重慶－成都客運專線、渝懷線增建復線、重慶樞紐東南環(huán)線、重慶樞紐中環(huán)線基本上都要至2010年方能竣工［24］且其他鐵路工程量基本沒有變化。因此，表4和表5的數據基本上能夠反映渝懷鐵路的建設所帶來的影響。

表4的數據顯示，從1997-2009年重慶市鐵路客運量變化浮動較大，統(tǒng)計計算結果顯示，渝懷鐵路客運通車前即1999-2006年，重慶市客運量總計均值僅為1 92010萬人，年均增長率幾乎為0；通車后即2007-2009年，該數據達到2 41533萬人，是通車前平均值的126倍，且年增長率達到了252%。另外，通車后的第一年即2007年，全年客運量總計值比2006年增長了564%，達到了2 171萬人。旅客周轉總量的變化趨勢與客運量變化趨勢十分相似，通車前年均增長率僅為08%，通車后年均值達到30%；且通車后第一年旅客周轉量總量就比上一年增長了643%，達到7382億人公里。

圖3 各個區(qū)縣公路與鐵路通行成本比較趨勢及線性擬合 表5的數據顯示，2006年貨運通車后，重慶市貨運量總計年均增長32%，貨運周轉量總計年均增長244%。

2005-2009年期間，重慶市除渝懷鐵路建設投產外并無其他鐵路投產運營，且表4和表5的數據顯示，渝懷鐵路投產運營之前，無論是貨運還是客運，重慶市鐵路運輸能力并沒有明顯提高，因此表4和表5的數據基本上反映了渝懷鐵路自身的增長變化。由此不難看出渝懷鐵路的建設對重慶尤其是渝東南地區(qū)的鐵路運輸起到了十分積極的作用。

（二）間接影響分析

鐵路建設最直接的影響是交通成本的降低與鐵路運輸的發(fā)展，而這兩個方面對農村剩余勞動力轉移和區(qū)縣旅游業(yè)的發(fā)展有明顯的間接作用。

1渝懷鐵路的建設帶動剩余勞動力的轉移

2008年，重慶市對1%人口進行抽樣調查推算的主要數據見表6。

根據表6，渝東南地區(qū)外出至市內人口為2611萬，盡管考慮到重慶市內其他區(qū)縣以及外省市外來人口的補充因素，但是渝東南地區(qū)的人口增長率顯示了下降趨勢，加上自然增長率，渝東南地區(qū)的人口較2007年下降了0238%，而一小時經濟圈和渝東北地區(qū)的人口都出現了程度不同的增長。因此，我們可以得出結論，渝東南地區(qū)的外出人口大部分轉移至一小時經濟圈內，甚至可以大膽推測，主要集中在重慶主城區(qū)內。

通行時間和成本的降低打破了偏遠區(qū)縣人口難以流動的傳統(tǒng)壁壘，鐵路實現的流動成本的降低讓地域偏遠的人們有更多的機會接觸外界，同時使更多農副產品的便捷運輸成為可能，由此增加的產業(yè)鏈長度和廣度以及帶來的就業(yè)增加不可估量。

渝懷鐵路沿線重慶區(qū)縣的主要旅游資源見表7。

交通的便利在一定程度上會對旅游業(yè)的發(fā)展產生積極影響。筆者以武隆為例，參考2001年至2008年的旅游業(yè)發(fā)展情況進行分析（表8）。

根據表8，武隆縣旅游業(yè)呈現出良好的上升勢頭，8年來平均接待游客數為10654萬人/年，年平均增長率為261%；年平均旅游收入為10 216萬元，年平均增長率為403%。值得注意的是，2007年渝懷鐵路全線通車以來的接待游客數為192萬人，而2001年至2006年僅為7806萬人/年，通車后是通車前平均數字的246倍，年平局增長率也高出5個百分點；雖然2007年以來旅游收入的年增長率低于2001-2006年的平均值，但是收入數額卻是后者的27倍。盡管旅游業(yè)的發(fā)展可能由諸多因素決定，但是從統(tǒng)計數據可以看出渝懷鐵路建設后，武隆縣的旅游業(yè)確實獲得了飛躍性的發(fā)展。另外根據表4，我們發(fā)現2007和2008年武隆的公路客運量基本與2006年持平，因此我們可以肯定渝懷鐵路的建設對武隆旅游的發(fā)展起到了至關重要的作用。

四、結論

渝懷鐵路的建設對重慶沿途區(qū)縣交通成本、運輸業(yè)的發(fā)展、剩余勞動力轉移以及旅游業(yè)的發(fā)展均產生了積極深遠的影響。

渝懷鐵路重慶段6個區(qū)縣的路程經過擬合顯示出較強的線性關系，公路為y = 1155x - 6514；鐵路為y = 6025x - 1428；以路程表示的成本節(jié)約線性關系為y = 5532x - 5085（圖2）。

除了路程顯示出較強的線性關系外，如果以時間表示通行成本的節(jié)約程度同樣顯現出較強的線性關系，公路為y = 1444x - 0814；鐵路為y = 0782x - 0409；以時間表示的成本節(jié)約線性關系為y = 0662x - 0404（圖3）。

通行成本如果按照出行時間與出行費用的乘積來考慮的話，同樣顯示出較強的線性關系，公路為y = 2459x - 3922；鐵路為y = 5283x - 8847；成本節(jié)約線性關系為y = 1950x - 3163（圖4）。

與傳統(tǒng)公路方式相比，渝懷鐵路的建設使得沿線區(qū)縣里程數縮短為原來的74%~53%，通達時間為原來的64%~52%，費用降低為43%~37%；同時這種影響表現出距城市中心最遠和最近的區(qū)縣效果更為明顯的特點。

渝懷鐵路的建設不但極大促進了沿線鐵路客貨運的全面增長，且表現出客運發(fā)展勢頭強于貨運的特點。

人口統(tǒng)計數據顯示，渝東南地區(qū)的人口流動性較強，外出人口大部分均轉移至一小時經濟圈內，甚至主要集中在重慶主城區(qū)內。

通過對武隆旅游業(yè)2001-2008年的數據分析，渝懷鐵路的建設對旅游業(yè)的發(fā)展有著積極的促進作用。

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Research on Role of Povertysupport Railway on the Background of

Westerndevelopment: As an Example of Yuhuai Chongqing Railway

LIU Yang， MAO Chao， FU Hongyuan

(School of Construction Management and Real Estate， Chongqing University， Chongqing 400044， P R China)

Abstract： As a symbolized project of Westerndevelopment and typical povertysupport railway， most part of the Yuhuai line is in Chongqing Though the research，it is shown that the construction of Yuhuai railway reduces the county’s transportation costs greatly In addition， Yuhuai railway construction greatly contributed to the overall growth in passenger and freight along the railway， and passenger traffic showed strong momentum of development in freight characteristics: After completion of the railway， passenger traffic totaled 252% average annual growth rate， total annual passenger turnover increased by 30%; average annual increase of 32% of total cargo; total annual freight volume increase of 244%The railway provides the facilities to promote the transfer of rural surplus labor force and to some extent， the great development of tourism in the region

Key words： Westerndevelopment; povertysupport; Yuhuai railway; labor migrate; passenger and freight

（責任編輯 傅旭東）