地鐵人才荒

姚遠(化名)今年7月碩士畢業。三年前考研時，她將專業方向由橋梁改成了隧道。

她所在的同濟大學隧道及地下工程建筑專業的60名碩士畢業生，多數在畢業前就順利地找到了專業對口的工作，基本上是設計院、地鐵業主單位這樣“令人羨慕”的機構。

嚴峻的就業形勢似乎與這個專業無關?！敖鹚磴y橋銅路”，是土木工程學科的流行語，形象地刻劃出細分學科的就業形勢，以及未來的收入水平。

入職半年成技術負責人

軌道交通領域的專業技術人才，正面臨市場極度短缺的局面。該領域的中堅力量，大多數并非來自對口專業，而是從鐵路、礦山等專業調劑而來。

姚遠的前輩顧準(化名)以知名大學土木工程一個相近的專業背景，在畢業之初被招入了某城軌工程建設企業。他和幾位年輕的同事，一入職就直接被指派到工程項目部擔任管理人員，雖然沒有任何實際操作經驗。

他們以施工員、技術員的身份，跟著施工負責人、技術負責人學習，對整個地鐵項目標段建設進行協助管理，也就技術問題對工人給予指導。

顧準經常遇到這樣的情況:當所負責的項目進行到一半時，他就被調到另一個工地去。“因為那邊工地剛開，沒有技術負責人”，只有一位有資歷的前輩在項目中掛名。顧準入職半年后，就實際承擔了技術負責人的工作。這個職位對工程而言相當重要，它要擔負所有的技術問題。

至今在多個地鐵項目部工作過的顧準并不知道，無論是擔任地鐵項目的技術負責人，還是項目經理、監理職務，按規定都需要具備相關資質。他以為這只是業主單位可能提出的要求，事實上大多數業主單位并不會提出這樣的要求。

國內對城市軌道交通工程專業承包資質有明確要求:企業凈資產1。2億元以上、近三年工程結算收入5億元以上、近五年修建城軌5公里以上、有職稱的工程技術和經濟管理人員300人以上等等，并對人員水平提出了較高要求。目前國內具備相關資質的企業多限于中鐵集團、中交集團等大型央企的子公司，近年也有幾個地方企業參與進來。由于有資質的企業少，一些企業憑借資質在不同城市獲取標段，就將原有地鐵施工管理人員拆分，導致新組建的項目部人員缺乏地鐵施工經驗。

一位地鐵工程人員認為，近幾年頻發的塌陷事故中，經驗缺乏和施工管理不到位是主因之一。比如，天津地鐵3號線11標段，36名監理人員中持有國家注冊監理工程師證的一度僅有2人。

顧準最終選擇了離開，因為他覺得“不安”。他介紹，在地鐵修建過程中，非工程技術人員主要由進城務工人員組成，不但流動性較大，也談不上有專業知識或經驗;而且工期壓力極大，工程方一般都是不間斷的施工制度，令工作人員疲于奔命，難保安全。在連續經歷兩次大型安全事故之后，顧準難以承受壓力，選擇了轉行。

和他同期入職的另兩名本科生，亦相繼離職。雖然薪酬不低，這行的“人員流失很嚴重”。

拆東墻補西墻

作為在建城市，哈爾濱自2009年地鐵建設初期就開始公開招聘，直到目前還未結束，仍有50多個崗位空缺。這些崗位要求專業對口，比如鐵路運輸、軌道交通等，要求有該領域工作經驗，學歷門檻并不高，有的崗位中專即可。

“如果嚴格卡著專業對口、有學歷和工作經驗等要求，人員永遠都招不滿?！鄙虾５罔F運營有限公司的一位中層干部說，全國每個在建城市的地鐵公司都在招聘，人才需求遠未滿足，應對之策通常是兩種:降低用人標準與門檻;向其他城市的地鐵公司“挖墻腳”。

在上海地鐵做車站行車值班員的一位徐姓工作人員，就讀于一家與軌道交通完全無關的學校，所學專業也是電子商務管理學，三年前他通過社會招聘做了車站值班員?！拔覀冞@條線路的工作人員，專業不對口的占相當大的比例?！彼f。

運營一條地鐵線路，每公里需要人員配備60人—70人，其中勞動密集型占據較大比重，這部分人才可以降低門檻從社會公開招聘。

但諸多專業技術性較強的崗位豁口才是重災區，地鐵線路后臺涉及到設備維修、車輛維護以及運營管理人員等，其具有兩類特征:在行業內極容易跳槽;從全國來看該領域的拔尖人才鳳毛麟角。

這部分人員除了要有專業技術，還必須具備實際經驗，其直接關系到地鐵運營的安全大問題?！斑@種經驗不是幾天培訓就可以學會的，一般需要3年—5年才能培養出專業技術人員?！鄙鲜錾虾５罔F中層干部說。

只靠在不同城市的同行里“挖墻腳”，不過是“拆東墻補西墻”，解一時之饑。并且這么做的現實難度也不小，從一個城市到另外一個城市，最具吸引力的就是提高薪資。上海地鐵主要采取公司內部培養的模式，但嚴重缺人時依然避免不了“邊學邊干、很快上崗”。

地鐵作為城市軌道交通新興行業，在中國起步較晚，如今又面臨著多地同時擴張。隨著線路不斷延伸，車站成倍增加，每一處都感到了人員緊張，在“十二五”“十三五”期間的軌道交通規劃下，這種緊缺的局面今后必定有增無減。

官方尚未針對全國公布權威的軌道交通人才缺口的概括數據，但每個城市都面臨著嚴峻的現實。相關媒體曾報道，北京目前軌道交通的人才缺口近2萬人。另有該行業高校人力部門預計，在未來五年至八年間，全國需要配置到位的高中低檔次人才達19。2萬—24萬名。

“按中國的現狀，北上廣這種已運營地鐵的城市都人才短缺，從地鐵建設時至今多年來總是在招人，更遑論那些剛起步尚未運營、正在建設地鐵的城市了?！鄙鲜錾虾５罔F中層人員說。

校企對接不上

人才培養依托于專業類院校，公司與學校之間的定向培養在幾年前便已開始，但依然“不能解渴”。

黑龍江全省共有20多所鐵路類院校，其中以中專與職業技術學校居多，地鐵公司也與很多學校開展了“人才定制培養”，但依然無法滿足現實中的人才需求。杭州、鄭州、北京等地大致也如此，這是因為人才培養的規模不大。

國內院校的城市軌道領域專業院系普遍成立較晚。上海工程技術大學在上世紀80年代末期才設置全國第一個地下交通專業，顯著滯后于在1930年就設置航空系的國內航空航天領域，而人才培養與儲備上亦明顯落后于地面鐵路。首個開辦的專業，也是從上海鐵道學院(2000年后合并為現在的同濟大學)招募一些從地面鐵路領域轉為地鐵研究的老教師任教。

院校開設軌道交通的對口專業多數集中于近幾年，相對中國地鐵工程啟動，還是有五六年的滯后。北京交通大學城市軌道交通研究中心常務副主任梁青槐判斷，“再過5年—10年，這一情況或會有所緩解?！?/p>

黑龍江工程學院交通工程系主任薛大維經常聽到的就是企業抱怨，“缺人缺得不行了?！边@令他很詫異，“不對了，我們學生都出不去啊?！?/p>

校企合作 “定向培養”模式在這一行最近幾年才開始試點，還沒有全面鋪開。以黑龍江工程學院為例，土木工程學院共有20多個班級，僅有2個班級是校企合作的“定向培養”，而絕大多數的學生畢業后依然要自行找工作。該校一位副教授說，今年夏季該院畢業生就業形勢并不好，地鐵公司招聘時抬高了門檻，比如盡量不招城市孩子，而能吃苦的農村孩子優先考慮。

國內一些高校的軌道交通專業教授坦陳，高校與地鐵公司接觸不足，學校的培養方向多是跟從潮流、抓不住重心。

一方面地鐵企業實際需求的人才，與學校培養方向無法有效對接，而學校設置的課程未必是企業最急需的工作內容。學校開設的課程多為理論，課程設置與選擇很少有企業給予建議并相應做出調整，等到畢業后就與企業實際用人情況不吻合。

另一方面，要真正完成一個地鐵運營人員的培養，并非想象中那樣簡單。即便是耗時最短的票務崗位，都要經過三個月到六個月的時間才能完成?！爸蛋鄦T至少六個月，見習要一年，行車調試員可能時間更久?！?009年進入地鐵系統工作的一位盧姓工作人員表示，這樣花時間花精力且要承擔一定風險的培訓，如果放到實習期間做的話，“很可能就是為別人培養”。

另一個現實原因是，目前國內培養城軌運營人員的院校，包括鐵道學院、鐵路職業技術學校等十幾所院校，往往位于鄭州、株洲、石家莊等鐵路系統發達的城市，而非城軌發展迅速的城市。地鐵企業招聘時受地域限制，對高精尖人員可能會不考慮戶籍要求，但對于招聘剛畢業的大學生，往往只要本地戶籍的學生，導致外地戶籍的學生“送不出去”。

地鐵公司也覺得“冤”。這個行業與人的生命財產緊密相關。特別是行車調度員、值班員等職位，工作人員只要在崗，需要長時間精神高度集中，留意各種安全情況?！耙坏┯幸粋€實習跟崗的學生在旁邊問這問那，會干擾他工作，所以有些地鐵公司很少安排學生實習”。上述盧姓工作人員分析。

去年發生的上海地鐵10號線兩車追尾事故，“根本原因就是在于人為原因，人員操作不當”，城市軌道交通資深專家、上海大學終身教授戴世強透露，事故的直接責任就在于人。上海某大學2008級畢業的一個年輕人，發布的信息是“地鐵現在運行AFM格式”。這個格式是指不管什么信號燈都一直往前走，但是地鐵司機聽不懂，遇到紅燈就停了，導致追尾。

“在目前國內交通行業中，地鐵人才技能最低，專業人員最為短缺，應急能力也很差?！?戴世強說。這成為正在躍進的中國地鐵十分嚴峻的現狀。

傅明對此組文章亦有貢獻