合資汽車七宗罪

第一宗罪——名不符實

由于稅費和行業(yè)保護的原因，合資企業(yè)生產(chǎn)的汽車本來就比在國外賣得貴，再加上加價這筆飛來橫財，怪不得有專家評價，合資企業(yè)在中國根本沒有繼續(xù)發(fā)展的動力，因為錢太好賺了。

為了記錄這個畸形的消費時代，讓我們在看看進口汽車，請記住以下兩個數(shù)字：保時捷卡宴，最高加價35萬；路虎極光，最高加價20萬……

溫州甌北塘頭坡是一個默默無聞的地方，既不是交通要道，附近也沒有好風(fēng)景，好多當(dāng)?shù)厝硕颊f不清它的確切位置。然而2009年底，塘頭坡火了，人們將它稱為“落漢坡”，或“漢蘭達坡”。

因為廣汽豐田公司生產(chǎn)的大型SUV（多功能運動轎車）漢蘭達，栽在了這條傾斜度不到15度的土坡前。當(dāng)其他所有車型，甚至包括拖拉機都能輕松地爬坡而上時，這款有著越野車般勇猛外形的豐田車，到了坡前卻輪胎打滑，死活爬不上去。

豐田公司對此的解釋是，“漢蘭達并非一款越野車，而是一款城市運動型車，消費者對于這款車期望過高”。言下之意，是消費者“強車所難”。然而在成為“知名旅游勝地”之后，先后有上千名車主開著自己的座駕到北塘頭坡一試身手，除了這款漢蘭達之外，還沒有任何一款車爬不上這條坡。

后來，廣汽豐田公司通過律師發(fā)表聲明，指出從未在任何場合介紹過漢蘭達具備越野性能，因此消費者不應(yīng)認為其為虛假宣傳。然而，漢蘭達是其英文名“highlander”的音譯，意譯過來就是“高地居民”，既然能上高地，為何連一條緩坡都上不去？

第二宗罪——血統(tǒng)不純

中國消費者對車的血統(tǒng)十分看重，不但對歐系、美系、日系看得涇渭分明，還給各車系貼上了不同的標(biāo)簽：美國車馬力大、日本車省油、法國車設(shè)計感強……殊不知，這樣的概念很多都是品牌在宣傳時故意打造出來的，特別是當(dāng)你了解了各品牌復(fù)雜的關(guān)系之后，就更會覺得“血統(tǒng)”只是一個噱頭。

美國車福特福克斯和日本車馬自達三誰更省油？許多人都會憑印象選擇馬自達。其實兩者來自同一平臺，使用幾乎一樣的發(fā)動機。福特和馬自達本就屬于同一集團。因此，從血統(tǒng)上來看性能必然不夠準(zhǔn)確。

再看看在中國已有十多年歷史的賽歐車型，早年掛著別克商標(biāo)，近年卻換成了雪佛蘭，其實只是上汽通用為了凸顯別克品牌的高端定位，將所有低端車都劃歸雪佛蘭陣營的結(jié)果。其實再往前追溯，賽歐也不是別克的設(shè)計，甚至不能歸于“美系”，因為其車型前身來自韓國大宇。

為了滿足中國消費者對于品牌和車系的偏好，許多車型引進國內(nèi)時都更名換姓，在廣告中，卻又吹噓有某某“純正血統(tǒng)”。以全進口為賣點的雷諾科雷傲，實際上是個在法國設(shè)計、用日本技術(shù)、在韓國生產(chǎn)的“混血兒”，它在日本掛著日產(chǎn)的商標(biāo)，在韓國掛著三星的商標(biāo)，到了中國，就強調(diào)純正法國血統(tǒng)全進口，但卻不會告訴消費者，這款“法國車”實際上是從韓國進口的。

類似的還有雪佛蘭的科帕奇，也是通用從韓國引入中國生產(chǎn)的車型，卻起了個地地道道的美國名字。通用公司2011年重回世界第一汽車集團的寶座，靠的就是大混血。把車拿到中國賣時，根據(jù)所謂高端和低端的定位，分別貼上別克和雪佛蘭的商標(biāo)；拿到美國市場，為符合美國人追求環(huán)保的理念，就使用日本鈴木的商標(biāo)；而在韓國，為滿足韓國國民的本土意志，則堅持使用大宇品牌。

在對汽車品牌的態(tài)度上，中國人和韓國人可謂兩個極端：在韓國銷售的汽車當(dāng)中，不論血統(tǒng)如何，90%以上掛著韓國本土汽車品牌的商標(biāo)；而中國卻正相反，連朗逸這種完全由上海大眾在中國國內(nèi)設(shè)計開發(fā)的車型，都會掛上一個外國商標(biāo)。

第三宗罪——召回難

每年臨近“3.15”，商家的召回行動都會越來越頻繁。截至今年3月15日，第一季度中國國內(nèi)汽車業(yè)一共召回10次，涉及9大品牌近20款車型，其中大部分都是市場非常熱銷的產(chǎn)品。

從2010年開始，中國汽車產(chǎn)銷量就已經(jīng)超過1800萬輛，但是召回次數(shù)僅有123起，涉及召回車輛不過117萬輛，召回數(shù)量僅占當(dāng)年銷量的6.5%。而美國當(dāng)年銷量為1159萬輛，共實施召回648次，召回總量為2027.59萬輛，召回數(shù)量占當(dāng)年銷量的比例為175%，召回次數(shù)是中國的27倍。

看看6.5%和175%這兩個數(shù)字的懸殊對比，難道合資企業(yè)在國內(nèi)生產(chǎn)的汽車質(zhì)量遠遠超過美國汽車了嗎？從這樣懸殊的對比中可以看出兩點，一、汽車召回不是什么大不了的事兒，而是汽車行業(yè)的一種常態(tài)，召回不意味著該品牌的汽車徹底失去消費者的信任；二、同國外相比，中國汽車召回太少了。

對于我國汽車召回的低比率，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉認為，國內(nèi)的汽車召回法規(guī)和相應(yīng)懲罰機制不夠完善，導(dǎo)致有廠商對問題車輛存有僥幸心理。但最讓消費者無法接受的，是跨國汽車品牌在宣布召回的時候，頻頻提到的那句：“不涉及中國市場”。

提到召回的雙重標(biāo)準(zhǔn)，我們肯定會無法回避陷入“踏板門”的豐田。起初，豐田在全球范圍內(nèi)大規(guī)模的召回并沒有涉及到國內(nèi)合資企業(yè)的產(chǎn)品。而隨著事件愈演愈烈，也許是迫于壓力和品牌聲譽等諸多原因，豐田才遲遲宣布在中國召回部分產(chǎn)品。

第四宗罪——減配

一輛汽車有2萬個零件，行駛時，有超過1500個零件要同時運轉(zhuǎn)，即便外觀與功能一樣，但這些看不見的零件質(zhì)量與整車裝配工藝的差別也會影響整車的性能。

國產(chǎn)合資品牌汽車與同品牌外國原產(chǎn)汽車的差距，往往就在這些看不見的地方。

最明顯的減配，就是使用落后的發(fā)動機和變速箱。例如國產(chǎn)的豐田銳志轎車沒有采用日本同款車型的直噴發(fā)動機，新款本田飛度使用了比老款還落后的變速箱。廠商的解釋是，在中國市場使用落后的動力系統(tǒng)是因為中國國內(nèi)燃油質(zhì)量差，會導(dǎo)致最新款發(fā)動機故障。但事實上，廠商考慮更多的是成本——合資品牌的發(fā)動機和變速箱很多已經(jīng)實現(xiàn)了國產(chǎn)，如果和國外同步，就需要進口發(fā)動機或者新建立生產(chǎn)線，成本無疑會大幅提高。

所以，合資車型更新?lián)Q代時，“換面子不換里子”成為一大特色。

另外，中國消費者對于汽車的內(nèi)飾做工、座椅是否真皮等舒適性配置更加看重，往往忽略了一些性能上的重要配置。例如國產(chǎn)雪鐵龍C5汽車，減掉了國外市場的主動液壓懸掛系統(tǒng)，采取了成本更低的普通懸掛，這也是許多合資車型的普遍現(xiàn)象。

更大的問題是一些安全配置的缺失，例如廣受爭議的后防撞梁。后防撞梁是位于保險杠內(nèi)部的一道鋼梁，可以在被追尾時提供額外保護。目前中國并沒有相關(guān)法律法規(guī)強制安裝后防撞鋼梁，碰撞試驗也未涉及追尾，于是像上海大眾POLO、現(xiàn)代索納塔等車型國產(chǎn)時都取消了在海外市場具備的后防撞鋼梁。

大多數(shù)車型的后防撞鋼梁成本價在400元左右。以一款每年銷售10萬輛的車型為例，如果不安裝后防撞鋼梁，可以為合資企業(yè)節(jié)省成本4000萬元。

第五宗罪——“拉皮”

1999年9月6日，奧迪A6在長春一汽大眾正式下線，成為第一款為中國而“拉皮”加長的車型。早在1996年，中德雙方就簽署了生產(chǎn)協(xié)議，為何新車要3年之后才下線？這3年里，中德雙方的研發(fā)人員只做了一件事，就是把原有車型拉長。

最開始，德方認為，一款車內(nèi)空間足夠大塊頭的德國人使用的豪華轎車，為什么瘦小的中國人反倒認為不夠用？而且對原型車加長意味著要動軸距，意味著二次開發(fā)以及隨之而來的大量人力、物力和時間的投入。

但一汽大眾提出，在中國，90%的豪華汽車擁有者出行時是坐在汽車后排的。他們需要放松的空間，甚至要在后排翹二郎腿。

最終，加長版的奧迪A6被命名為A6L（L代表英文long，即加長），在中國取得了空前的成功。從那時起，寶馬、奔馳、大眾、雪鐵龍等歐洲汽車品牌紛紛針對中國市場推出了加長的“L”款商務(wù)中高級轎車，基本占領(lǐng)了中國的高端商務(wù)行政汽車市場。

但是，一輛好汽車就像一雙好鞋，不是越長越大越好。一味拉長軸距，加大后部空間，對油耗和操控都會造成影響，特別是遇到緊急危險情況時，加長車和原型車的性能差距就會充分顯露出來，加長車型很可能因為操控性下降而發(fā)生事故。

但出于市場的考慮，越來越多的合資品牌走向了加長這條不歸路，連一向最強調(diào)操控和駕馭的寶馬3系運動轎車，也將在今年推出加長款。

第六宗罪——引進落后車型

盡管是一款來自德國大眾的歐系轎車，但“桑塔納”這個名字卻帶有濃濃的拉丁風(fēng)情，在巴西，它的含義是“沙漠里的熱風(fēng)”，在歐洲，它叫做第二代帕薩特。

今天，帕薩特家族已經(jīng)發(fā)展到第七代，即一汽大眾引進的新邁騰。而作為它的老祖宗，桑塔納這款1981年誕生的車型居然還在生產(chǎn)，不得不說是世界汽車史上的一朵奇葩。

一般來說，任何一款車的壽命都不會超過10年，為了抓住消費者的心，全球主流汽車廠商對旗下最緊俏的車型更是平均每5年就要進行一次升級換代。一款30年以上的車型，只有博物館才是它最好的歸宿。而讓人無法理解的是，今年第一季度，這款“骨灰級”車型每月還能銷售1萬輛以上。更神奇的是，在中國市場上可以同時買到帕薩特二代、五代、七代三款產(chǎn)品。

合資企業(yè)在中國生產(chǎn)銷售的落后車型何止桑塔納一款，一汽大眾的捷達、寶來、速騰和高爾夫算四世同堂；豐田也擅長此道，卡羅拉與花冠本來就是一款車型的前后兩代，凱美瑞也要走這條路，新老車型同時生產(chǎn)銷售。

桑塔納作為中國第一款合資車型，使用的是德國的生產(chǎn)線以及從美國道奇購買的發(fā)動機技術(shù)。許多合資品牌在中國建廠之初，引進的都是其他國家已經(jīng)淘汰的落后生產(chǎn)線和技術(shù)，出于利潤的考慮，這些生產(chǎn)線有些直到今天仍未被淘汰。

第七宗罪——加價購車

十年前，購買廣汽本田生產(chǎn)的雅閣轎車要在指導(dǎo)價基礎(chǔ)上加價3萬到5萬元。不久之后，作為城市SUV啟蒙者的CRV也來了，并創(chuàng)造了中國汽車歷史上最長的加價記錄。此后，日系轎車成為“加價”賣車的代表，而4S店常常為加價找到各種借口：不是加價而是做裝飾，不是加價而是加裝選配......

在那個轎車的寡頭時代，物以稀為貴，賣車加價還可以理解。但在2011年，中國汽車產(chǎn)銷量均突破1800萬輛成為全球第一的時代，許多車型依然要加價才能買到，只能說中國汽車市場依然畸形。

加價的接力棒表面上由日本廠商傳到了歐美廠商手里：一汽大眾、上海大眾、寶馬、奧迪等品牌的緊俏車型都需要加價數(shù)萬才能提到現(xiàn)車。在一段時間里，中國消費者被房價折磨成了神經(jīng)質(zhì)，開始信奉“買漲不買跌”的消費圣經(jīng)，讓采取“饑餓式營銷”的車企嘗到了甜頭，一時間出現(xiàn)了加價車賣得好，越降價越?jīng)]人買的怪現(xiàn)象。