中國車企流行“合資病”

前兩年，“鼓勵自主品牌汽車”還話猶在耳，這兩年卻看到越來越多的企業(yè)走上了收購、合資的路，尤其是幾大以國產(chǎn)汽車出名的企業(yè)。

最炫合資風

吉利汽車一直頂著民族品牌的光環(huán)不溫不火，2010年3月，竟以18億美元收購沃爾沃100%的股權(quán)。有了這個百年豪車品牌，吉利在牌子上的打拼一步到位。只是引人質(zhì)疑，李書福還記得當初承諾，“要像賣西瓜一樣賣汽車給中國老百姓”嗎？

繼吉利之后，2011年“緋聞”最多的汽車企業(yè)，奇瑞和捷豹路虎的聯(lián)姻終于八九不離十了。全國乘用車市場信息聯(lián)席會副秘書長楊再舜在自己的博客中評論道：“奇瑞與路虎合資的背后是奇瑞對合資和對高端戰(zhàn)略始終不渝的孜孜以求。通過與路虎的合資，提升奇瑞整體的品牌形象，技術(shù)實力和體系競爭力。”

楊再舜這句“始終不渝的孜孜以求”意味深長。奇瑞絕非汽車企業(yè)中的柳下惠。最近的五六年來，它一直謀求合資，只是在這條道上命途多舛。2007年7月，奇瑞與克萊斯勒簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議，希望代工生產(chǎn)A1車型，再貼牌進入美國市場。但不知為何協(xié)議未能履行。同年8月，奇瑞又與菲亞特計劃合資，后來也未能成功。2008年奇瑞與量子公司申請合資，直到2011年11月，合資公司的首個新品牌——觀致（Qoros）才發(fā)布。奇瑞量子汽車有限公司也更名為“觀致汽車有限公司”。

撩撥中國車企的大品牌，不止沃爾沃和路虎，還有戴姆勒（奔馳的母公司）。根據(jù)中國的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，“同一家外商可在國內(nèi)建立兩家（含兩家）以下生產(chǎn)同類（乘用車類、商用車類、摩托車類）整車產(chǎn)品的合資企業(yè)；如與中方合資伙伴聯(lián)合兼并國內(nèi)其他汽車生產(chǎn)企業(yè)，可不受兩家的限制。”所以大家才會看到既有一汽大眾又有上海大眾，既有一汽豐田又有廣州豐田，現(xiàn)在則是既有比亞迪戴姆勒又有北汽福田戴姆勒。

2010年5月，戴姆勒與比亞迪正式合資，各占一半股權(quán)，成立了深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司，研發(fā)環(huán)保汽車，并計劃于2013年推出首款新能源汽車。2012年2月， 戴姆勒又和北汽福田結(jié)親，成立了北京福田戴姆勒汽車有限公司。業(yè)內(nèi)人注意到，公司取名汽車公司，而不是乘用車、商用車公司，似乎暗藏更大的規(guī)劃。這個推測也得到了北汽福田新聞發(fā)言人趙景光的肯定：“合資公司未來完全有可能突破中重卡領域。之所以起名叫汽車公司，就是為將來的合作留出足夠的空間。”

現(xiàn)在，沒有正式與國外品牌合資的國產(chǎn)車企，只剩長城一家了。但長城汽車高層表示，“從未關(guān)上過與外資合作的大門”。從去年初，就一直有長城要攜手外資的傳聞，比如同捷豹路虎、雷諾等等。

加入WTO之后，中國汽車工業(yè)在這十年的合資路上走得夠遠了，為什么在人們開始寄望車業(yè)的重心轉(zhuǎn)向自主研發(fā)時；竟然又掀起了一場合資狂潮，卷得純粹的國產(chǎn)品牌幾乎一個不剩？

莫怪前路無知己

“莫愁前路無知己，天下誰人不識君。”品牌的效力古來有之。盡管奇瑞也曾發(fā)力沖擊過高端品牌，創(chuàng)建了瑞麒和威麟。但銷售情況并不如意，后來連為新品牌建立的銷售公司也撤銷了，高端計劃破產(chǎn)。

品牌一旦深入人心，想一夕更改的確很難。盡管中國消費者“支持國貨”的口號喊了十多年，但是“用進口的是高帥富，用合資的是小清新，用國產(chǎn)的是矮窮挫”，這樣的玩笑幾乎成了默認的社會定位。這其中有諸多原因：國產(chǎn)品牌技術(shù)品質(zhì)不過硬，牌子不夠大，售后服務不成熟等等。所以合資成了轉(zhuǎn)型的捷徑，旗下一旦有了世界知名品牌，以后推高端產(chǎn)品腰桿也就直了。

瑞典汽車品牌沃爾沃已經(jīng)不是第一次被轉(zhuǎn)賣了，這次，吉利是從福特手上把它買回來的。當年的收購引起了軒然大波，沒得到多少祝福。美國《赫芬頓郵報》甚至稱沃爾沃是“福特的一場噩夢”。英國《金融時報》則有隔岸觀火的意思：理念先進、經(jīng)驗豐富的雷諾和福特都對連年虧損的沃爾沃無可奈何，李書福又有何靈丹妙藥，能妙手回春？

兩年過去了，瑞典《工業(yè)日報》和《世界經(jīng)濟導報》看到的是，沃爾沃在中國市場真的大吉大利。2011年前10個月，沃爾沃轎車全球銷量同比增長22%以上，僅10月份在中國的銷售量就同比增長了104%。瑞典媒體欣喜地稱，與國際頂級豪華車制造商寶馬、奧迪和奔馳銷量的發(fā)展勢頭相比，“沃爾沃發(fā)展最快”。

從之前的“技術(shù)吉利”到如今的“品質(zhì)吉利”，吉利也在積極擺脫過去廉價低質(zhì)的形象。這個轉(zhuǎn)型是2007年李書福定下的，“用3~5年時間實施戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”，到今年正是收尾階段。沃爾沃這步棋，能否大獲全勝，還要看這款豪車嫁進中國，是單為了獨善其身，還是也能在管理和技術(shù)上成為吉利的賢內(nèi)助。

不過據(jù)《金融時報》報道，吉利專門從德國大眾“挖”來擔任沃爾沃首席執(zhí)行官的斯蒂芬·雅各布，一直極力強調(diào)自己的獨立性；并聲明“我不必向李書福匯報工作”，“我們推出的‘天地’概念車與吉利毫無關(guān)系”，“我到現(xiàn)在也不會講中文”。

這種結(jié)親會不會成為奇瑞跟路虎的前車之鑒？

政策東風難借力

奇瑞與外國品牌的合資范圍，不止整車廠，還包括了零部件生產(chǎn)。值得一提的是，奇瑞與捷豹的合約上，專門提出了合作生產(chǎn)發(fā)動機，這也恰恰是中國汽車工業(yè)的薄弱環(huán)節(jié)。另外，奇瑞旗下的電子零配件公司還與德國博世合資，生產(chǎn)儀表板、電子導航系統(tǒng)等產(chǎn)品。而且合資公司將不止為奇瑞汽車供貨，還把目標市場延伸到整個汽車行業(yè)。

楊再舜曾在討論中國汽車工業(yè)未來的發(fā)展道路時，特別指出，汽車業(yè)的未來在零部件的生產(chǎn)。因為汽車產(chǎn)業(yè)是個典型的全球化產(chǎn)業(yè)，任何廠商對零部件都是全球采購，擇優(yōu)錄取。而中國的零部件產(chǎn)品競爭力確實很低。

不僅是楊再舜，長城汽車技術(shù)中心副院長、總工程師汪偉也持這種觀點。長城汽車雖然尚未與其他汽車企業(yè)正式合資，但其零部件都是從國際知名廠商處采購。汪偉表示，本土消費者認國際的牌子，當汽車要走進國際市場時，外國更認牌子。而且這些廠家的產(chǎn)品確實代表了國際的先進水平和高品質(zhì)，就是比國內(nèi)的強。比亞迪就提到過，“比亞迪F3雨刮有異響、剎車不夠力，換上博世的雨刮后，問題就解決了。”

除了技術(shù)問題和質(zhì)量通病，中國的產(chǎn)業(yè)政策和合資潮，恐怕才是零部件公司成長遲緩的深層原因。汪偉曾在去年的一場采訪中講道：“現(xiàn)在占據(jù)主導地位的是合資企業(yè)，這些合資企業(yè)的中方?jīng)]有主導權(quán)，外方會把配套零部件帶進來，本土零部件根本沒有機會。如豐田、本田帶來了電裝、愛信，現(xiàn)代帶來摩比斯，大眾、奔馳、寶馬帶來了博世、通用，福特后面是德爾福等。”

產(chǎn)業(yè)政策不僅影響了零部件公司的發(fā)展，也是現(xiàn)在“汽車合資風”的始作俑者。

2010年6月起，中國發(fā)改委、工信部和財政部出臺了“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”，簡單地說，根據(jù)這個惠民工程，購買1.6升及以下的乘用車都能獲得3000元的節(jié)能補貼。

轉(zhuǎn)眼到了2011年，中國實行了汽車節(jié)能新標準，享受補貼的車型，百公里油耗門檻從6.9升提至6.3升，符合資質(zhì)的車型一下子從420余款縮減到了49款。大部分被淘汰的都是以價格取勝的自主品牌。現(xiàn)在只有奇瑞、江淮等少數(shù)幾個品牌的車型入圍，數(shù)量上遠遠不如合資品牌。奇瑞公司副總陸建輝曾哀嘆：“國家對自主品牌小型車支持力度不夠，實際上國家的政策都是在鼓勵大排量、大型車的消費。”

幾年來，中國汽車在國內(nèi)打不過合資車，在國外也備受地方保護政策的煎熬。從另一個角度看，很多國家都制定了嚴格的政策，保護本國的汽車工業(yè)，比如俄羅斯和日韓等。一直倡導振興自主品牌的中國為什么反而這么大度？一個重要的原因就是——中國對“自主品牌”壓根沒有明確的界定。工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司司長張相木就曾表明：“合資自主和自主之間確實難以有一個很明確的界定，我們希望合資自主和自主能夠共同發(fā)展。”溫家寶總理也曾指出，凡在中國土地上生產(chǎn)出來的汽車，就是中國汽車。大有率土之濱，莫非王臣的氣勢。這也就把很多合資品牌算進了自主品牌的行列。

汽車記者顏光明就戲稱，自主品牌是把“豬肉”賣出了“青菜價”，而合資品牌則是倒過來，把“青菜”賣出了“豬肉價”。合資品牌賺的錢必然要分給外商一杯羹，再加上技術(shù)轉(zhuǎn)讓費或技術(shù)引進費，要分出去將近蛋糕的2/3。原科技部專職委員陳祖濤說過，合資自主是自相矛盾的。

話說回來，在現(xiàn)在的大環(huán)境下，合資車賣得上價格，也賣得出數(shù)量；經(jīng)營自主品牌能保證利潤的最大化。取長補短，最聰明的方式就是“掛合資的羊頭賣自主的狗肉”。這也就出現(xiàn)了一些自主品牌刻意打出合資旗號的銷售手段。

2008年，上海大眾朗逸（LAVIDA）上市時，銷售與市場執(zhí)行經(jīng)理張海亮說：“朗逸傳承了德系汽車的精良品質(zhì)和嚴謹工藝。”這句話聽起來頗為曖昧，上汽的朗逸到底是不是德國大眾的“名門之后”？其實這款車完全由上海大眾自主研發(fā)，而且只在中國銷售，和德國大眾沒有任何關(guān)系。大眾的中國區(qū)總裁范安德就說：“朗逸這款全新車型完全是由上海大眾自主設計和研發(fā)的。”

自主品牌汽車一向鮮有撐得起大場面的作品，朗逸的銷售成績本可以讓自主品牌好好風光一番。上汽本身也稱得上中國的汽車名門，又何必這么在意那一絲德國血脈呢。

而上海通用的別克凱越更值得玩味。對于很多買了凱越的車友來說，買到了別克系列的車，覺得踏實、尊貴。如果忽然告訴你，這款車其實用的是韓國的造車平臺，是地地道道的國產(chǎn)車，凱越的地位會有所升降嗎？2000年底，韓國大宇汽車公司因經(jīng)營不善破產(chǎn)。2002年，通用收購了大宇汽車，這在后來一再被證明是一個高明的戰(zhàn)略。之后上海通用生產(chǎn)的多款雪佛蘭和緊湊型車別克凱越（excelle）等，都來自韓國大宇的造車平臺，而且這些車只在中國銷售。深受中國消費者歡迎的“別克”凱越，其原型是韓國大宇的Lacetti汽車，美國通用別克從來沒有生產(chǎn)過凱越。