走下神壇的“蓮花”

巴西小伙子李安納多·弗洛西（Leonardo Frosi）今年20歲，他在中國工作，他的新浪微博擁有48萬粉絲。朋友叫他Leo，而粉絲們則稱他為“蓮花小王子”。

Leo對自己在中國突然走紅非常驚訝。擁有俊俏外貌的Leo干著一份模特工作，2011年4月，剛到中國不到半個月的Leo到上海車展擔任車模。正是在這次車展上，Leo的照片首次被傳到微博上，然后迅速被轉發了上萬條。Leo一躍成為網絡紅人，這一天他在為E4館蓮花汽車的展臺工作，粉絲們贈予他“蓮花小王子”的昵稱。

蓮花汽車顯然樂見Leo的走紅，在事后迅速簽下“蓮花小王子”作為青年蓮花L5轎車的代言人。關于“蓮花小王子”的故事到此為止，盡管這次品牌營銷堪稱2011年上海車展最為成功的案例，卻并不是人人樂見這個效果。

另一出大戲卻悄然開幕，真正的戲碼隱藏在“蓮花小王子”為之代言的兩款主打汽車上。其中一輛是與法拉利、保時捷并稱全球三大跑車品牌的英國蓮花跑車新車款Europa；另一輛則是國人有點陌生的“蓮花”乘用車——青年蓮花L5。按當時的展區來看，兩款汽車似乎同屬“蓮花汽車”品牌。

兩個月后，6月15日，英國蓮花汽車突然宣布正式進駐中國市場，發布的中文名稱并不叫“蓮花汽車”，而是“路特斯（Lotus）”。之后路特斯（中國）銷售公司公關傳播部相關人士接受媒體采訪時一再強調，“在業務往來上，我們跟中國青年集團以及青年蓮花，沒有任何關系。”

2012年4月23日，路特斯與青年蓮花同時在北京車展出現，這一回卻分列在不同的兩個展區。路特斯的展臺上是清一色的跑車和金發美女，當日代言青年蓮花的“蓮花小王子”則沒有出現。

一名業內人士向《世界博覽》記者透露，正是由于去年的上海車展上，中國青年集團將蓮花跑車和自己掛有蓮花品牌的青年蓮花乘用車同時展出，招致英國蓮花汽車公司的不滿，認為青年汽車的擦邊球誤導了消費者對于蓮花汽車品牌的認知。“中國青年蓮花和英國蓮花的關系錯綜復雜，恰恰兩邊不討好，既無法打響自主品牌，又影響了英國蓮花的品牌聲譽。”

這兩朵“蓮花”的糾葛，恐怕要追溯到2006年。

純中國的“歐洲之星”

早在2004年，龐青年就看到了中國乘用車市場的巨大誘惑。這一年，他創立的青年汽車收購了貴航云雀轎車69%的股份，開始正式蹚上了乘用車的渾水。之后的3年，福田汽車、廈門金龍等大型商用車企業才陸續進入乘用車市場。然而，早起的鳥兒卻未必有蟲吃。

貴航云雀出身于軍工企業，一度是日本富士重工在華的惟一合資伙伴，然而技術、工藝和產品設計都大幅落后于直接競爭對手——日本鈴木合資的奧拓。龐青年接手后，苦于云雀落后的車型技術和生產工藝，不得不重尋合作伙伴。

在龐青年的腦海里，有一個成功的模式可以復制。那就是青年汽車崛起的模式——引進技術，進行中國式改造。

青年汽車主要的盈利增長點是在高檔客車領域，其中尤其以 “歐洲之星”系列為主。2001年，青年汽車從頂級豪華客車制造商德國尼奧普蘭公司引進了技術平臺。引進以后，青年汽車根據中國國情和道路狀況進行技術創新，生產制造了第一輛青年“歐洲之星”JNP6127。

2008年，青年汽車擊敗了沃爾沃，一舉中標成為北京奧運用車。據青年汽車集團透露的數據，價位在130萬元以上的豪華客車，青年汽車占全國份額70%以上。2011年共銷售豪華商業客車4500輛，以單價130萬人民幣計算，僅2011年一年青年汽車在高檔客車上的營業額至少在60億元以上。

手里握有龐大的資金流，這使龐青年有了與其他自主品牌大不一樣的底氣。想當年，李傳福看上了德國奔馳，還專門買過兩輛，回臺州老家之后把它們都拆了，然后從香港買來奔馳的配件，試圖一件件地組裝起來，造出自己的奔馳車。但他低估了造奔馳的難度。既然從高端入手不行，李書福和吉利汽車才轉向了另外一個極端：低價車。

而龐青年更希望能直接從頂級汽車品牌里取得生產線和品牌許可。他很清楚，面對競爭日益激烈的中國汽車市場，這樣能在最短時間內解決品牌影響力上的不足。他將目光鎖定在了一家國人絕少注意到的馬來西亞公司——寶騰（Proton）公司身上。這是一家馬來西亞政府持有絕對股份的國營企業，但更吸引龐青年的，恐怕是寶騰手里掌握著的英國蓮花跑車的品牌。

復雜的血緣

多數國人應該都是通過F1世界一級方程式錦標賽大賽認識英國蓮花的。F1大賽中確實有支成績彪炳的蓮花車隊，在1996年以前，蓮花車隊一共獲得7次F1大賽的桂冠， 1996年，老蓮花車隊退出賽場。

老蓮花車隊的老板和教練，最早就是蓮花汽車的創始人科林·查普曼（Colin Chapman）。正是在他的手下，成立于1952年的蓮花汽車（Lotus Cars）伴隨著車隊的成長成為世界上著名的運動汽車生產廠家，幾乎可以說Lotus就是為了賽車運動而生。

“我們從來沒有生產過家用轎車，”2011年，英國蓮花汽車CEO丹尼·巴哈爾（Dany Baha）在為路特斯進入中國市場做宣傳時，曾這樣對媒體宣布。

然而，現在中國市場上，除了路特斯跑車外，確實存在著一款曾被稱為“蓮花汽車”的乘用轎車——青年蓮花L系列。2012年車展，它甚至推出了一款SUV青年蓮花T5。據《世界博覽》調查，購買青年蓮花的車友們看中的多是它舒適的運動座椅、良好的加速能力和便宜的價格，同時也都對它咆哮的發動機、偏高的油耗和其他各種碰得上碰不上的毛病做足了思想準備。

這些毛病顯然會觸動一向追求完美的英國蓮花汽車。但為什么一直到現在，除了聲稱“路特斯與青年蓮花并無任何關系”，不見熱衷于維護品牌的英國人出手維護自己權益？

答案是，這應該歸功于龐青年打“擦邊球”的功力。

2010年的F1錦標賽上，“蓮花車隊”奇跡般地復出了。然而這支隊伍與1996年退出的老蓮花車隊幾乎毫無關系，這是一家總部建在馬來西亞的車隊。也許與老蓮花惟一的相同之處，就是“蓮花”這個名字，也就是說，它和蓮花汽車公司有同一個老板，一個馬來西亞老板——1997年，創始人去世后屢次被變賣的蓮花汽車轉到了馬來西亞寶騰集團旗下。

2006年，與龐青年建立合作合資關系的，正是寶騰集團。

5年以后，龐青年如此對媒體講述自己的思路：

“我做客車和全球第一的尼奧普蘭合作，做卡車跟全球第一的德國曼合作，做轎車也一樣，國際高端平臺嫁接，我們有這方面的成功經驗，我們懂得如何去做嫁接。英國蓮花的產品品質是比較好的，我們做轎車嫁接它就比較好。

“剛開始蓮花也沒有這個想法，我們不斷游說他，我說，‘你不如在中國創造一個大眾’。他說他沒有錢，我說錢我出，我們共同來創造一個大眾。這就花費了好幾年，終于把蓮花說通了。”

2006年，青年汽車集團與英國蓮花簽訂技術引進和聯合開發協議時，雙方就已經達成一致，即青年汽車擁有蓮花轎車品牌(而非跑車品牌)的永久使用權。青年汽車和蓮花已經共同注資，成立了聯合研發中心，擁有一支由300至400名中外技術專家組建的研發團隊。

不過，這里所說指的“蓮花”，實際上是另一家蓮花公司——“蓮花汽車工程科技公司”（Lotus Engineering，下稱蓮花工程），這家公司為多個汽車品牌提供技術支持，其中也包括英國蓮花汽車公司(Lotus Cars，下稱蓮花汽車)。

據《世界博覽》記者了解，這兩家“蓮花”公司同屬蓮花汽車集團，背后控股方都為馬來西亞寶騰集團。路特斯所屬的蓮花汽車公司，與青年汽車合資的蓮花工程公司為兄弟公司。而青年汽車與兩家公司的母公司寶騰汽車也有合資關系，如此來說，青年汽車所持的“蓮花”品牌，得到的是正式的授權，法理上雖有可爭議之處，卻并非假冒品牌。

路特斯（中國）的聲明是：路特斯專營中高檔跑車，從制造、工藝和銷售各途徑都與專營轎車的青年蓮花沒有交集。這顯然是急于與青年蓮花撇清關系。“蓮花在國內知名度還是太低，而且長期被誤認為就是青年蓮花造的那些品位不很高的轎車。”

而中國這個大市場，對于近兩年來銷售量一直下滑的英國蓮花跑車和國內市場份額持續下滑的馬來西亞寶騰汽車，至關重要。可以想象，英國人顯然已經認為“蓮花跑車”的品牌在中國受到了青年蓮花的不良口碑影響。

在車友間流傳的則是另一個說法：青年蓮花所生產的車型是寶騰的車型，但由于寶騰收購了英國蓮花，把自己的車型底盤送去給蓮花工程調校，所以在合資時借用蓮花的名字，畢竟蓮花的名氣比寶騰要大。“青年蓮花是合資的國產汽車，但技術水平和性能都不高。瞄準的市場方向也是個問題——誰會指望拿10萬塊買輛英國藍血跑車？可能市場覺得青年蓮花是忽悠人，所以它的市場表現不算好。”“如果青年蓮花開始就擺明車是寶騰的，用蓮花的技術，可能市場表現還好些，現在掛著蓮花的牌子做寶騰的車，多少會被人看不起。”

2011年4月，上海車展男車模“蓮花王子”在微博上爆紅，為青年蓮花的品牌做了絕好的宣傳。

自主品牌為何頹萎

青年蓮花的市場反應確實不算良好，即使算上2011年大出風頭的“蓮花小王子”的眼球效應，至今的數據統計，青年蓮花銷量不足10萬輛，其銷量的1/3幾乎都集中在市場井噴的2010年。

龐青年對此的認識是：“銷量不佳緣于成本過高，因此，后續產品國產化則尤為關鍵，這無疑需要蓮花技術團隊的深度支持。”

這與汽車業內專業人士的看法并不一致。業內普遍認為，正是青年汽車與蓮花錯綜復雜的關系影響了二者關系的深化。蓮花汽車屬于小眾汽車品牌，與大眾、豐田、通用等相比，并不具備突出的品牌優勢。對于漸趨成熟的中國消費者而言，缺乏品牌認知的青年蓮花則過于陌生。至今還有很多業內人士仍對青年蓮花是合資還是自主充滿疑惑：“一會說自己是純正的英國血統，一會又變成了合資品牌，就是不肯自稱是自主車，讓人很費解。”

2008年，當外資企業受到全球金融風暴的沖擊時，媒體就曾經報道過青年集團與寶騰的合資進展。當時的報道稱，合資方要求懸掛寶騰的車標，不過寶騰的意愿遭到了青年汽車方面的抵制。“因為龐青年與李書福是浙江老鄉，思想也接近，一心想打造的是自己的自主品牌轎車。”

而現在，出現在2011年汽車媒體要聞欄的報道，則是“吉利并購瑞典沃爾沃”、“雙龐介入瑞典薩博破產”。青年汽車也安心掛上了蓮花的車標，并隱隱以給民眾造成“合資品牌”的誤會自喜。連聲稱“絕不合資”的奇瑞汽車，也在積極謀求與路虎、捷豹等外資品牌的結合。

要究其原因，恐怕不能只歸結到媒體善變的原因。

實際上，李書福們的日子并不好過，包括吉利在內的中國汽車市場自主品牌全面低迷，2011年的市場份額銳降3%，直接跌回了兩年前的水平。與之相比，外資品牌仍在高歌猛進：上海通用、上海大眾和一汽大眾先后在2011年突破年產100萬輛的重要關口，三個品牌年度增長均在20%以上，并且仍有多款車型處于供不應求的局面。

在這樣的大趨勢下，一度標榜走第三條道路、不是全自主也不全合資的青年集團，2011年也屢次對國外高端品牌發送了收購意愿。除了虎視眈眈英國蓮花外，青年集團對瑞典薩博集團窮追猛打的收購更是暴露出其急迫需要“混血”的企圖。

是什么讓這些自主品牌甘于在自己純粹的血統里混入外國的血緣呢？

資深汽車媒體評論員程遠的一番話也許值得深思：“有一個讓人羞于開口的事實是，在中國官員的示范下，中國消費者只認外國品牌的合資產品，覺得本土品牌車子不夠體面。因而想在中國市場上扮演角色，就一定要沾上‘洋氣’。”