歐洲上空的碳博弈

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是否代價過高，由你們來判斷。”

2月6日，北京，歐盟記者會。歐盟駐華大使愛德和（Markus Ederer）面對許多記者的提問，拋還的是一個更大的問號。

這個問號，以“碳”為由，因歐盟而生：2008年11月19日，歐盟通過法案，決定將國際航空領域納入歐盟碳排放交易體系（ETS），2012年1月1日正式開始征收航空業碳排放稅。也就是說，其他國家或地區公司的航班如果還希望像以往一樣在歐盟上空暢行，就得多掏錢。

歐盟上空的空氣由此明碼實價，氣氛驟然緊張。

中美聯合對抗歐盟

說起歐盟的航空業碳排放稅征收政策，中國航空運輸協會市場研究部部長朱慶宇的回答斬釘截鐵：“當然反對。”

按照歐盟法案，2004年到2006年，全球航空公司飛往歐盟境內航班總量產生排放的平均值的97%，被定為“免費額度”，然后再按照2010年全球各航空公司的市場份額進行分配，配額的時效長達8年。在8年中，任何一家航空公司的排放超出免費配額，就必須按噸來購買碳排配額。航空公司不遵守該法案的話，將受到歐盟方面的巨額罰款，甚至被迫停航。

而比空降的“過路費”更讓人爭議的，是顯而易見的雙重標準。

根據歐盟碳排放體系免費配額的計算公式，不難得出“溫室氣體歷史排放量越多，擁有免費配額越多”的奇怪邏輯，而中國航空公司幾乎鐵定是吃虧的一方。根據2010年的監測數據，中國所有航空公司僅能獲得3%左右的配額，而德國漢莎航空公司和英國航空公司等幾個歐洲最大的航空公司則能獲得10%以上的配額。按照這一標準，中國航空公司掏錢買“碳”，基本板上釘釘。

商務部研究員梅新育為各航空公司算了一筆賬：按目前國際碳排放交易市場上的價格計算，此項稅收一旦開征，我國每周往返歐盟航班247班，預計民航業2012年將為此支付約8億元人民幣，2020年則將超過30億元人民幣，9年累計支出約176億元人民幣。而飛往歐洲的航班每增加一班，一年就將增加1500萬元人民幣的額外成本。

歐盟航空碳稅事件迅速升級為外交事件，已成必然，而這一次，中國和美國作為全球兩大經濟體，站到了一起。去年下半年，美國航企聯合起訴歐盟，最后敗訴，歐洲法院給出的理由是，“征收碳稅不違反國際關稅法，也不違反國際航空有關約定”，但據中航協透露的消息，國航等航空公司已經交付了訴訟費，與國際航協和美國的航空公司一起，向歐盟提起訴訟。2月5日 ，中國民用航空局也向各航空公司發出指令，禁止參與歐盟碳排放交易體系，禁止各運輸航空公司以此為由提高運價或增加收費項目。而民用航空局的指令，得到了國務院的授權。

當然，質疑歐盟建立航空業碳排放標準目的的，不止中美兩家。2月21日，來自中國、美國、俄羅斯、印度等26個國家的代表齊聚莫斯科，共同就歐盟征收航空碳稅商討對策。朱慶宇告訴記者，這次前往莫斯科的中方代表都是政府層面人士，中航協沒有人員前往。

乘客會多交多少錢？

歐盟突增的碳稅最后轉嫁到誰的頭上，更加令人關心。

艾德和在 2月6日北京的記者會上表示，法案生效第一年，北京至布魯塞爾民用航班分攤到每名乘客上的費用為17.5元人民幣。而梅新育則認為，如果碳稅的壓力全部轉嫁給乘客，乘坐北京至布魯塞爾航班的乘客每人將多花200至300元人民幣。

雖然碳稅對機票價格的影響依舊有待考量，但顯然消費者已經無法避免為歐盟的政策付費。先例已有：在澳大利亞政府宣布對航空業征收碳稅后，澳洲航空發布聲明，表示無法承受與碳價格有關的附加成本，不得不全額轉嫁給客戶。

黃剛是中國教學儀器設備總公司副總裁，從事進出口業務已經有15年時間。說起歐盟征收航空碳稅，黃剛并不覺得意外。

在平時的業務中，黃剛主要與在德國、法國、英國和意大利的客戶打交道。雖然目前歐盟航空碳稅的政策并未全方位實施，但黃剛相信，產生的影響隨著時間推移會越來越明顯。

歐盟航空碳稅對于進出口業務最大的影響，集中在航空物流運輸上。

對于進出口業務來說，物流是一項無差別服務，成本往往是物流企業競爭力的主要要素。黃剛告訴記者，在進行出口貿易時，還是習慣選擇國內的航空公司，因為除了溝通方便之外，國內航空貨運的低成本優勢不可忽視。而航空碳稅必然會縮小這種成本優勢。

“更大的影響在一些具體的產品上，”黃剛說，“運輸成本的增加對于一些高利潤產品而言影響不會太大，但對于一些利潤空間微薄的產品，一定是巨大的沖擊。這時候如果有多元化的客戶對象還好說，否則最后往往只能放棄（這項產品的出口）。”

在黃剛的經歷中，類似的突然變故已經不新鮮了，用行話講，這算“非關稅壁壘”。“本來在‘同一片藍天下’，歐盟征收航空碳排放稅，直接扭轉了市場關系。與其反對，不如想想怎么應對。”

歐盟的底線

事實上，應對的辦法并不是這么容易得來，所以反對才看起來順理成章。

歐盟也深知這一點。在26國莫斯科會晤開始前一天，歐盟氣候專員赫澤高的發言人瓦萊羅在新聞發布會上便說：“我們知道你們不喜歡我們的立法，不過與其告訴我們不應該做的，不如告訴我們，什么才是你們的替代方式，你們具有建設性的和具體的方法又是什么？”

“和我在業務中因為沒有定價權而遇到的問題一樣，這次航空碳稅引發的爭議，我們沒有制定規則的能力也是主要原因。”黃剛向記者闡釋了自己的看法。

中國人民大學國際學院副院長楊志教授也認為，國內在碳交易與碳稅方面認識不夠明晰，也是導致在全球語境下討論減排問題時，中國往往顯得被動的一個主要原因，而歐盟航空碳稅只是一個必然結果。

“碳交易市場是一個金融衍生市場，需要時間去構建、設計、培育，并非是一下子就建設成熟的，”楊志分析道，“目前國內對碳交易的認識尚不全面，就以目前碳交易平臺的建設來說，我們只是局限在技術產權交易的層面上，金融人員卻沒有介入。”

當然，歐盟也并非鐵板一塊。歐盟委員會副主席，同時擔任交通運輸委員的西姆·卡拉斯(Kallas)不久前就表示：“我們已經準備好在我們的框架內進行談判，我們不是想要稱霸世界。”

有很多聲音認為，歐盟將航空業納入碳排放體系，很大一部分原因在于歐債危機帶來的經濟壓力。這樣的觀點或許有失偏頗。雖然將航空業納入碳排放體系的法案通過的背景，是2008年次貸危機和哥本哈根氣候變化會議，但從歐盟開始對航空業在溫室氣體排放方面的考察，到今年1月1日正式準備實施，時間跨度有近10年之久。之所以形成歐盟與美國、中國等主流經濟體在這一問題的對立，根本在于各自在發展價值觀上不是“同路人”。

“從2005年對電力產業進行碳排放管制，到日本大地震后德國果斷‘廢核’，‘綠色’‘可持續’一直是歐盟在經濟與社會發展中所秉持的價值觀，不管在技術、經濟、貿易還是法律上，歐盟都一直在這樣做。所以航空碳稅完全符合歐盟在這方面的歷史積累，并非是‘巧立名目’，只從短期經濟利益考慮問題。”楊志說。

環境與經濟的命題，又擺在了世人面前。關于這道選擇題的答案，人們還會一直爭執下去。