航油套保再開閘？

胡劉繼

全球經(jīng)濟不景氣，國內(nèi)國際航空市場因此表現(xiàn)疲軟，這讓航空公司利潤出現(xiàn)大幅下滑。而進入下半年之后，國際油價持續(xù)走高，更讓航空公司雪上加霜。

在業(yè)績的壓力之下，航空公司不得不盡力降低運營成本。于是，從2008年被叫停的航油套期保值業(yè)務(wù)，又再次被航空公司提上議程，有報道稱幾家航空公司都在進行套期保值的相關(guān)籌備工作，且國姿委已經(jīng)批準(zhǔn)中國國航的航油套保業(yè)務(wù)申請。

不過，2008年金融危機時曝出的多家航空公司航油套保巨額虧損的事情，仍然歷歷在目。那么，對于航空公司來說，航油套保是必須要做的事嗎？前車之鑒尚在，航空公司該如何避免重蹈覆轍？

高油價壓力

國內(nèi)幾大航空公司今年的業(yè)績表現(xiàn)，只能用差強人意來形容。從半年報情況來看，幾大航空公司的利潤均大幅跳水。中國國航、南方航空和東方航空上半年凈利潤分別為10.62億元、4.49億元、9.95億元，同比分別下滑73.9%、83.7%和59.41%。

航油價格的高企，是導(dǎo)致航空公司的運營壓力大增的原因之一。以東方航空為例，其今年上半年航空油料支出達146.71億元人民幣，同比增長9.67%，占運營成本的41.31%。主要是由于上半年航油消耗量為202.92萬噸，同比增加5.99%，及平均油價同比增長10.07%所致。

對于航空公司來說，航油成本是成本中占比最高的板塊。東方航空在今年的半年報中表示：“航油成本是本公司最大的運營成本。2012年上半年，平均油價比去年同期上漲，對本公司的業(yè)績造成了較大的影響。”

在此情形下，航空公司希望再度回到套期保值市場，通過套期保值來降低運營成本壓力。

據(jù)媒體報道，在8月29日的中報業(yè)績溝通會上，中國國航的高層表示，盡管燃油附加費的調(diào)整可以與航油價格調(diào)整聯(lián)動，但這并不能完全覆蓋燃油成本的上漲。中國國航已經(jīng)拿到國資委同意套期保值的批文，今年可以從事航油套保業(yè)務(wù)。

在2008年折戟于航油套保之后，國資委叫停了國有航空公司的新簽境外套保合同，而幾大航空隨后都陸續(xù)發(fā)布了套期保值業(yè)務(wù)管理相關(guān)規(guī)定。東方航空最早在2009年就發(fā)布了《套期保值業(yè)務(wù)管理（暫行）規(guī)定》，并在次年制定了《套期保值業(yè)務(wù)操作細(xì)則》；南方航空在今年3月發(fā)布了《套期保值業(yè)務(wù)管理規(guī)定》；中國國航則在今年8月發(fā)布了《油料套期保值業(yè)務(wù)管理規(guī)定（暫行）》。

從當(dāng)前情況來看，幾大航空公司對于再次啟動套保業(yè)務(wù)，已經(jīng)躍躍欲試。興業(yè)證券一位分析師對《英才》記者表示，套保可以讓航空公司的成本運行更平穩(wěn)，特別是在高油價時代。目前原油價格徘徊在100美元/桶，航空公司的套保需求確實較強。

不過，海南航空一位參與航油套保的人士對《英才》記者指出，套期保值對于航空公司來說，應(yīng)該是長期要做的業(yè)務(wù)，主要看套保額度的大小，而不是看航油價格的高低，因為其目的是為了鎖定風(fēng)險，不是投機。但需要注意的是，今年航空公司利潤下滑的主要原因并非航油價格上漲。經(jīng)濟不景氣導(dǎo)致的航空市場疲軟，是其利潤下滑的重要原因，國外航空公司的利潤表現(xiàn)同樣不好。

小心下套

雖然航空公司對套保似乎熱情十足，但對這些公司來說，套保并非一趟“甜蜜之旅”。2008年幾家航空公司數(shù)十億的虧損，恐怕仍然令人心有余悸。

在業(yè)內(nèi)人士看來，航空公司若重啟套保，那么，必須打一場準(zhǔn)備十足的仗。北京凱世富樂投資有限公司投資總監(jiān)喬嘉對《英才》記者表示，現(xiàn)在準(zhǔn)備重啟套保這種想法是好的，表明航空公司市場化的思路很明確。但是，怎么進行套保，卻是一場嚴(yán)峻的考驗，因為做實體業(yè)務(wù)和參與金融市場是完全不同的兩種概念。這對航空公司的人才儲備、風(fēng)險控制、交易規(guī)則，都有嚴(yán)格的要求。

中財期貨研究部總經(jīng)理續(xù)劍鋒對《英才》記者表示，做套期保值，最重要的是要明白套期保值的定義，不能以套期保值的名義去做投機，這是極其危險的。航空公司套保交易若想主要在紐約商品交易所等場內(nèi)市場做恐怕有難度，因為航空公司的合約非常大，場內(nèi)市場流動性不夠。所以套保大部分可能仍然要選擇場外市場。

“現(xiàn)在場外市場的情況是，只有幾家國際投行有能力做航油套保。所以，航空公司最終只能選擇高盛這樣的公司交易。那么，航空公司就要小心謹(jǐn)慎，因為高盛這樣的投行對原油市場的理解，不是我們所能比擬的。”續(xù)劍鋒說。

事實上，之前東方航空等在套保上出現(xiàn)巨虧時，高盛就是交易對手之一。當(dāng)年有行業(yè)研究人員指出，國內(nèi)航空公司實際上是被高盛下套。國內(nèi)航空公司的交易人員根本看不懂高盛提供的極其復(fù)雜的合約，而事實上那是一份沒有套保功能的“欺騙性合約”。

有鑒于此，喬嘉對國內(nèi)航空公司重啟套保操作提了幾點建議：第一，要分散操作，要多方詢價、貨比三家以選擇合適的交易對手，不要為了完成任務(wù)而做。第二，盡量不用太復(fù)雜的交易工具，對目前的國內(nèi)航空公司套保而言，能簡單就簡單；交易合同一定不要有無限風(fēng)險敞口，之前東航等公司之所以巨幅虧損就是因為合同中風(fēng)險敞口是無限的。第三，寧愿套保成本高一點，也不要為了省錢去進行一些不太了解的操作，這樣可以減少不確定性。第四，循序漸進地進行，把各種可能性都考慮進來。

前述海航內(nèi)部人士也表示，航油套保需要一個專業(yè)團隊來操作，因為操作本身非常復(fù)雜。另外，在選擇交易對手方面，要綜合考慮對手的資質(zhì)、人員素質(zhì)、專業(yè)性、場內(nèi)優(yōu)勢等因素，同時，公司內(nèi)部需要嚴(yán)格控制風(fēng)險，要有嚴(yán)格的交易計劃，要有嚴(yán)格的監(jiān)督制度。

也有人對此直接潑冷水。國內(nèi)一家券商人士就不客氣地對《英才》記者表示：“據(jù)我所看到的情況，現(xiàn)在一些航空公司的情況與三年前并沒什么變化，他們并不具備參與航油套保的能力。能力不夠，為什么要做？這樣反而會增加航空公司的風(fēng)險。”

續(xù)劍鋒也表示，“不熟悉游戲規(guī)則，就不如不做。航油的套保是極其復(fù)雜的操作。”