越來越大的“拼車”平臺

相較于打車等公共交通工具而言，“有車一族”的養車成本越來越高，各大都市內的自駕車出行方式變得越來越沒有競爭力。有人可能會想到“拼出租車”的出行方法，可在北京這樣的大城市里，出門打車難是一個很大的問題。雖然目前已經有近7萬輛出租車跑在北京的路上，但是在上下班的高峰期，要想打到車仍然是一件很難的事情。

之前很多人都有建立出租車分享網絡的想法，來實現多個乘客合用一輛出租車的設想，但是經過一段時間的實踐和嘗試，他們很快發現，要真正實現起來太困難了。主要的原因來自兩個方面，一個是用車的需求很難確定，出租車的流動性太大，司機都有“掃活兒”習慣，位置很難確定，而“趴活兒”的出租車雖然位置相對固定，但主要集中在首都機場等少數地點。同樣，打車人的實際需求也存在較多變數，很難獲得用車人的位置和去向，更談不上需求預測了。

另一方面，也是最大的問題，就是合用出租車的計費問題，如何分擔打車費沒有很好的解決方案以及合理的商業模型，因此這個想法很難繼續和持續發展。

就在這個時候，“拼車”服務應運而生。所謂“拼車”，就是Car Sharing，即“汽車共享”。針對車輛來源的不同，“拼車”有兩種形態：一種車來自第三方，如汽車租賃公司等，開車人對車輛只有使用權，有點類似于在汽車租賃公司短時間包車。這種方式手續簡便，打個電話或通過網上就可以預訂，在汽車租賃發達的美國和歐洲地區比較流行，也叫做Car Pool（汽車合用）。

還有一種汽車來源于個人，即我們常說的“私家車”和出租車，開車人對車輛既有使用權也有所有權，這種模式在國外比較少見，在國內比較適用。

“拼車”服務的出現既解決了充分利用“有車一族”的現有資源，降低出行成本和減少交通擁堵的迫切問題，同時又滿足了白領群體拒絕“汗流浹背”地決戰公交車和地鐵的心聲。在相當一段時間里，人們除了訪問專門的“拼車信息”網站外，還可以在一些綜合網站的論壇及一些居民小區的公告欄上看到私家車主、“乘客”發布的廣告信息。

但是，這些看上去很好的“拼車”服務平臺都存在著一個致命的缺陷，那就是無論車主還是乘客所發布的信息都缺乏真實性，無法讓真正需要“拼車”的人們放心大膽地去聯系車主，同時，車主也經常由于不及時或不準確的“乘客”信息而浪費了自己的時間和精力。因此，如何才能提高“拼車”的效率和獲得準確的“拼車”需求成了我們關注的話題。

目前流行于移動互聯網、車聯網領域的LBS和GPS給有想法的人們提供了很好的啟發，從而催生了新的“拼車”服務平臺，透過移動互聯網和位置服務，新的服務平臺使得“車主”以及“乘客”所發布的供求信息更有效、更準確、更具真實性和可行性，并由此在人們相互之間產生信任感，快速形成龐大的用戶群體，拓展了市場空間。

一個實時“拼車”服務平臺，包括移動通信網絡、移動終端設備和“拼車”業務管理平臺三大部分。其中，移動通信網絡作為數據傳輸和分享的通道，諸如智能手機、平板電腦等移動終端設備作為用戶的訪問接觸點，“拼車”業務管理平臺作為后臺的業務處理、需求管理和資源調度通知等核心功能。

“拼車”的主要業務流程為：移動終端采集用戶“拼車”需求信息，通過移動通信網絡發送到“拼車”業務平臺，業務平臺獲取該移動終端的具體位置，確定“拼車”需求；業務平臺進行“拼車”需求匹配，平臺通過業務規則引擎自動匹配具有相同需求的其他用戶，并將其信息發送到用戶的移動終端。用戶和對方相互確認需求信息并完成“拼車”線上操作。

縱觀國外“拼車”服務市場，“拼車”深受人們追捧，并且已經增加了許多新內涵。在美國，不“拼車”不讓上路；在英國，各種“拼車”出行網站異常火爆；在德國，“拼車”成為人們的普遍行為；在澳大利亞，出租車司機最喜歡撮合“拼車”；在加拿大，“拼車”可走專用道；在日本，“拼車”被列為低碳出行的首要措施。不僅如此，這些成立不久的“拼車”服務創新企業也得到了廣大車廠的支持和青睞。

前不久，成立于德國慕尼黑的“拼車”服務創新公司Carpooling.com宣布，汽車制造商戴姆勒公司為其投資1000萬美元。Carpooling公司專注于開發便利的“拼車”網絡平臺。該公司計劃在2012年第四季度，進軍美國“拼車”服務市場。除了戴姆勒公司之外，歐洲的風險投資公司Earlybird以及Carpooling的創始人也參與了之前兩輪的融資。

到目前為止，Carpooling公司已經在40個國家發展業務，用戶人數多達400萬人。我們可以從戴姆勒公司對Carpooling的投資舉動，看出傳統汽車界的發展變化以及對新生事物的接受能力的加強。

戴姆勒公司本身一直在進行“移動化服務”的開發，這些服務都可以作為車內系統的一部分。除此之外，戴姆勒公司還在之前投資了短期租車平臺car2go和MyTaxi等。2012年7月，戴姆勒推出移動平臺moovel。并在此基礎上對其自建的car2gether“拼車”系統進行兩個試點項目。對于Carpooling下一個目標市場——美國而言，眼下“拼車”服務領域競爭激烈，Carpooling會有很多競爭對手，比如Zimride公司今年4月宣布，它的“拼車”平臺用戶人數已經達到35萬人。

Zimride成立于2007年，公司在創辦初期把目標客戶群體瞄向了廣大的“窮”學生。他們建立了一個網絡系統，為大學生們提供發布和查詢拼車信息的平臺，這些信息甚至包括出租車內空余座位情況等，由此為他們大大減少了出行成本。之后，先后有100多個大學與其合作建立自己的校園“拼車”網絡。同時，Zimride也為企業建立“拼車”網絡，并允許其他的司機和乘客使用Facebook賬號登錄參與進來。

現在Zimride已經有了成千上萬的校園和企業客戶群，因此已經到了把“拼車”平臺推向大眾用戶的時候了。公司的合伙創始人John Zimmer介紹，他們的最終目標是讓“拼車”打造成為一種新的出行方式，讓“Zimride”這個詞成為一個新的出行動詞，好比“打的”、“坐火車”和“乘飛機”一樣。為了不斷地吸引新的用戶加入到“拼車”出行的網絡中，公司建立了一種名為“贊助線路”的制度。比如在8月，洛杉磯和舊金山被設定為“贊助線路”。所有提供“拼車”車位的司機將從該公司獲得20美元作為個人獎勵。

在Zimride平臺上，沒有Facebook賬戶的客戶是無法參與進來的，這就大量減少匿名客戶，提高了參與者身份的真實性。即便如此，人們還是擔心搭乘陌生人的車。John Zimmer解釋說：“從Facebook上的個人信息，我們得到客戶反饋，以及定位服務提供的客戶去向和工作地點，我們能得到充足的信息。”

無獨有偶，同為拼車服務提供商的Ridejoy在今年年初也募得種子資金130萬美元。利用Ridejoy平臺，駕駛員可在Ridejoy上發布行車路線，將其機動車的空閑座位賣給其他乘客。駕駛員通過向Ridejoy乘客提供搭車服務來收取一定的費用，乘客的花費會少于相同里程的公共汽車票價。目前Ridejoy提供的服務主要集中在長途旅行的用戶，駕駛員和乘客均可通過在網上發布行程并聯系與自己行程相同的旅伴。乘客可通過現金或信用卡支付行程費用，而Ridejoy將對信用卡付款抽取小部分服務費。

對于拼車服務的安全措施，Ridejoy用戶需提供相關的工作及教育經歷、個人照片以及用戶在Facebook上的共同朋友列表。此外，Ridejoy還提供了用戶評論，每一位乘客或駕駛員都可對Ridejoy用戶以往拼車經歷的評論進行查詢。同時Ridejoy提供用戶推薦，允許用戶朋友為其提供相應擔保以提高服務可信度。

相比美國和德國等西方國家，中國的“拼車”服務則遜色很多。盡管“拼車”這種出行方式早已不是什么新鮮事兒，各種“拼車”出游、“拼車”信息平臺也是層出不窮，不過其規模和模式都略顯粗糙。究其原因，主要有兩個，首先是政府對“拼車”的政策引導與制度規范欠缺，其次是中國用戶對“拼車”的不信任與恐懼心態。相對國外，中國可采用的“拼車”方式要少得多，目前在國內只有AA拼車網、微拼網、趕集網、58同城網等幾家比較知名的網站在幫助和促進著中國社會拼車制度的不斷完善。

與國外的兩個案例不同，為了方便更多“拼車”用戶隨時隨地查詢和發布拼車信息，AA拼車網(aapinche.cn)推出的AA制油費分攤從另一個角度解決了合乘與組合乘車的問題。而微拼網則充分利用了移動設備的特點，基于LBS位置服務為用戶提供發布個人上下班、旅游出行、節假日返鄉等各種需求信息，等待車主主動聯系。還可以通過預約、搜索功能查找附近拼友，共同出行。與此同時，通過社交網絡的功能可以定位搜尋附近的陌生人，為交友互動提供基礎，通過交友互動拉近人與人之間的關系，解決彼此間的不信任。

相信隨著車聯網和移動互聯網在國內的飛速發展，“拼車”服務的模式會更加精細化、多樣化，隨著車廠和移動運營商的積極參與，會有越來越多的“拼車”會構建于先進的車聯網和移動互聯網技術之上。

（本文作者王強為微軟企業服務部汽車與物聯網首席架構師）