造船生死劫

高江虹 黃柯杰 錢賀進 謝正龍

船運業蕭條，產能過剩，融資成本過高，

這些都纏繞著剛剛起步的中國船企。

這是一股從海外刮起的寒流。

2012年2月1日，直接反映國際間貿易狀況的波羅的海干散貨指數下跌61%，為1986年8月以來的最低值。全球航運產業鏈正在經受前所未有的寒潮。數據顯示，2011年全國船廠新承接船舶訂單量同比下降51.9%，約有30%的企業沒有接到訂單。

開工不足、企業破產、老板跑路、產能過剩的背后，中國造船業生機何在？

明星企業倒下

浙江省寧波白峰小鎮沿海，高聳的船塢兀然而立，散亂的堆場擺著一堆船用鋼材，工人宿舍一片蕭瑟。這是恒富船業的造船基地。2011年10月下旬，恒富船業以及藍天造船公司宣告破產。

無獨有偶， 今年2月上旬，溫州傳出浙江東方造船集團董事長陳通考因資金鏈斷裂而跑路的消息。南通惠港造船公司也在2012年3月被迫倒閉。

這些倒下的都曾是當地的明星企業。

2003年開始，航運業進入強勁的增長周期。2006年到2008年，中國造船業受到資本熱捧，國有資本和民間資本競相登場。隨后幾年航運市場上一船難求，所有的造船廠賺得盆滿缽滿。

但這一切隨著2008年國際金融危機成為往事。進入2011年，全球干散貨、原油、成品油、集裝箱運價指數急劇下跌，全球航運市場一片蕭條。

連鎖反應

慘淡的造船形勢，也影響了一些新船廠的運營。業內人士透露，華遠海工是金融危機中投資30多億元新建的一家民營造船廠，原定于2012年3月建成開業，可因遲遲接不到訂單，該公司開業時間已拖至7月份。

江蘇海通海洋工程裝備有限公司行政部副部長崔建新說：“船東變得挑剔了，不愿意接船。船在我們手里一天，就多一天港口停靠費、管理費。”

更嚴重的是，很多船廠遭遇到船只棄單現象。

東方造船遭遇棄單后，曾決定自己做船東，從韓國向中國運送工業物資。

“航運業不景氣，造船企業只能這樣挽回一點損失，慢慢度過危機。”寧波市物流行業協會會長王鯨行表示。

寧波某投資公司老總沈國軍投資的船廠也因為船東棄船，剩下一艘4000噸的散裝貨船。“現在船就停在舟山港，每年還要花100多萬元去保養，如果再這樣下去，也只能去注冊一個公司跑海上運輸了。”沈國軍說。

業內人士表示，跟去年浙江舟山、臺州等地沙灘船廠倒閉潮不同，那次多是游資臨時拼湊的小型船廠，而這輪倒閉的船廠卻是經營多年的造船企業，而且規模并不算小。

訂單危機

危機源于訂單不足而引致的資金鏈斷裂。

“造船業是資金密集型行業，”業內人士指出，“一條小船動輒數百萬美金，大船以及海洋工程項目更是需要幾億的美金。必須要訂單資金填補流動中的資金缺口。

此外，在造船業，船東會按“里程碑”式分段付船價。船舶建造的準備階段，船廠所獲預付款只有40%以內，因此一直需要挪用下一艘船的預付款來臨時填補項目所需的運轉資金。一旦拿不到訂單，也就沒有了流動資金，船廠的資金鏈便會變得緊張。

目前，具有中國船谷之稱的南通面臨著無米可炊的境地。福建省7成船企保持低水平生產、手持少量訂單，或者陷入開工不足和停產的困境。

據行業分析，2012年1月份，全球新接訂單同比下滑71.1%，是全球船市5年來最差的開年數據。在中國，2011年新承接船舶訂單同比下降51.9%。2012年1-2月，全國承接新船訂單同比下降40.1%；手持船舶訂單量同比下降24.7%。

新船訂單獲得如此之難，以致有船廠愿意只拿10%～15%的預付款，剩余的船款待交船時再行支付。這一變化更是加劇了船廠的資金流動困難。

“現在資金鏈非常緊張的船廠占了50%，資金緊張的也有40%，只有10%的造船廠資金相對寬裕。”明德重工董事長季風華認為。而南通藍島海洋工程有限公司的技術部副總王樹波則認為這組數據太樂觀，“資金鏈很緊張的比例恐怕要高得多”。

資金壓力加大

雪上加霜的是訂單銳減的同時，信貸進一步加緊。

一個不容忽略的現實是，早在2009年，工信部就曾發出警示，我國造船行業產能嚴重過剩，造船業已成為一些銀行“有保有壓”中“壓”的板塊。

國內外銀行也收緊了航運與造船業的信貸投放。南京武家嘴船舶制造有限公司財務總監朱宗龍表示，在2011年明顯感覺到銀行的放貸收緊了，即使有新船訂單，拿著合同去做信用保函時，程序也被拖得很久。

目前船企面臨融資難的問題：銀行對當前經營好的企業是錦上添花，可以提供貸款；而對經營困難、迫切需要銀行支持的企業來說，獲得銀行雪中送炭難度較大。

江蘇道達海洋科技股份有限公司副總裁黃建元稱，船市很可能要到2014年以后才會反彈，在此之前，企業必須有足夠的現金支持下去。

故此，融資能力和自身實力將是造船企業能否生存下去的關鍵。

國際差距

近日韓國媒體報道，韓國2011年獲得全球一半以上的船舶訂單，訂單總額超過中國，雄踞世界第一。時隔3年，韓國超越中國，重新當上世界造船業的龍頭老大。

當前，亞洲是世界造船業的中心，中、日、韓三國造船占世界造船總量的九成以上，三國造船業的競爭力對比一直頗受外界關注。

南通市長青沙船舶工程有限公司總經理王志南40多年前就已經進入船廠。他認為：“中國的造船業與韓、日差距不小。最大的差距是觀念，韓、日追求精益求精，執行著十分嚴格的標準，而我們執行標準有隨意性；韓、日有著很好的設計深度，在高附加值船舶市場上，擁有絕對優勢；中國從業人員素質不如韓、日，韓、日從設計者到一線工人有著統一的制造理念。”

不過，中國造船業也有著自身的優勢。王志南認為，雖然說造船業屬勞動、資金、技術三要素密集型的行業，其實最根本的優勢還是勞動力價格。

“我們的勞動力價格僅為日本的1/10、韓國的1/6，不過低效率和管理不善，影響著低廉的勞動力價格轉化為實際優勢。”王志南說。

王志南等船企負責人也期待政府能給予政策上的支持：“政府應有個統一的政策導向，在行業預期、金融政策上給予企業指導和支持，這些也都是韓國政府曾經做過的。另外，市場的事交給市場，給企業一個公平的競爭和融資環境。”

升級之難

陷入困境的造船企業大多屬于低端的船舶制造，缺少技術含量。

一些有眼光的浙江造船企業早已經轉型。2012年1月，在寧波奉化的太平洋集團浙江造船有限公司的船塢上，兩艘高端海洋工程船下水試航，成為行業重大新聞。

該公司副總經理黃楓元表示，這種高端的海洋工程船的設計和建造以前基本都集中在歐美，其首制船由中國的造船廠建造，還是破天荒的第一次。高技術含量的船只，也給浙江造船帶來巨額的利潤。

與國內一些崛起的船企相比，浙江造船最穩定的是技術人才隊伍。“因此其他小船廠要快速轉型并取得收益，可能會比較難。”寧波市船舶工業協會副秘書長胡仁祥說。

辦法總比困難多

船舶行業不景氣，民營船企應該如何面對？

“我們計劃細分市場。我們廠制造海工維護船還是很有競爭力的。另外要維護一支核心團隊，利用這個時期派員工去日本培訓，以期提高造船品質和效率。”王志南對此很有信心。

據悉，修船業的利潤水平在20%左右，高于造船業的5%到10%。

而江蘇海通海洋工程裝備有限公司的打算是，少接整船訂單，多接船舶分段制造的業務。這家船企并不打算裁員。“我們要把工人養起來，度過危機，等船市回暖后，讓船東們知道我們的實力。”崔建新說。

“未來船市和船價將持續低迷，特種船舶和海工裝備等市場依然活躍，符合國際造船新標準、新規范的節能環保型船舶看好。”福建省船舶工業協會秘書長黃祥順說，“船企應不求做大，只求做好。”

中國遠洋2011年收錄了104億元巨虧，馬士基航運則虧損了6億美金。 隨著航運市場的惡化，船東大面積遭遇虧損，這導致已定船舶支付困難，或是降低預付款，或是推遲交船。

故此，有業內人士指出， 一場優勝劣汰的賽跑才剛剛開始，下半年才是真正考驗船廠的關鍵期。

(編輯/周南)