創新型城市道路交通特征及其對社會交往的作用——基于2個Cam bridge城市案例的分析

楊貴慶 趙力生

1 問題的提出

本文中所指的“創新型城市”，是指“城市的社會經濟發展以科技創新為主要內涵，在產業發展中以科技含量的不斷增加和原創性實踐為特征、以知識創新及其轉化為發展動力”的城市①對“創新型城市”概念的具體闡釋可參考本刊2011年第3期發表的“創新型城市特征要素與綜合指數研究”一文。此段所引概念亦參照此文。。創新型城市特別強調城市的概念，它具有城市的綜合功能，并且科技創新等經濟社會活動與城市其他功能在空間上具有緊密的聯系。那些與城市居住社區功能隔離而獨立成規模設置的科技創新園區、產業園區等，不屬于本文的研究范疇。

從城市建設和規劃設計的視角來看，創新型城市在道路交通建設方面是否具有一定的特征？它對我們規劃建設創新型城市有何啟發？本文通過對美國馬薩諸塞州劍橋市（哈佛大學所在地）和英國劍橋市（劍橋大學所在地）這2個名字都叫做Cam bridge的城市道路交通系統案例進行分析，比較其道路密度特別是支路網線密度指標，揭示道路交通特征與創新型城市空間環境的關聯性。

選取這2個城市作為案例研究的原因，是因為它們都是世界頂級知名大學和科研機構所在的城市，并且具有大學校區、科技園區和居住社區這3項功能區有機組合的特征，形成了“三區聯動”城市功能構架，符合本文“創新型城市”的概念。為了在行文中區別2個Cambridge的名稱，我們把美國哈佛大學所在的Cambridge市翻譯成“坎布里奇市”。

2 英國劍橋市的道路交通特征

2.1 城市用地布局結構

劍橋市位于倫敦大都市區域北部，烏斯河支流卡姆河東岸，面積41平方公里，人口約13.15萬人。2009年城市土地使用現狀見圖1。居住用地1091.97公頃，占總用地的45.9%；高等院校用地179.12公頃，占總用地的7.5%；科研用地101.87公頃，約占總用地4.3%；綠地開放空間用地447.08公頃，約占總用地的18.8%。因此，居住、高等院校和科研用地三者比例約為 10：1.6：1。主要科研教育（大學等）用地占據城市中心區的位置，城市中多條公交線路從此通過，交通可達性較好。科研教育用地與科技園區用地在空間上雖有一定距離，但它們之間有便捷的快速公共交通聯系。

2.2 核心區道路交通特征

2.2.1 核心區道路結構

道路呈放射狀結構：即以劍橋大學為核心的城市中心發散出去，形成主要的干道網系統（圖2）。經初步計算，劍橋市的干道網線密度約2.4公里/平方公里，支路網線密度達到5.7公里/平方公里。其中，在以居住功能為主的城市東北部地區，干道網線密度2.8公里/平方公里，而支路網密度高達8.1公里/平方公里。劍橋市的住宅建筑以低層為主，布局較分散。城市支路多直接入戶，盡端式道路較多，且道路多呈自由布局。

2.2.2 核心區交通系統

劍橋市的公共交通系統以大站快速公交為主，劍橋的公交線路網基本與劍橋的干道網系統重合，覆蓋全城。支路上基本沒有公交線路，公交線路網密度約2.5公里/平方公里。中心區公交路線沿城市環道放射狀沿歷史街區呈環狀，公交站點周圍設置交通換乘站點，主要集中在公交站。

2.2.3 核心區道路空間特點

劍橋市中心區主要道路基本上為2車道寬，局部道路為單車道。兩側建筑緊鄰人行道，中間沒有綠化隔離帶。建筑退界道路紅線十分有限。城市街道的建筑界面連續性強，街道整體尺度緊湊。很多情況下，沿街建筑內部空間與步行道路空間之間沒有分割，便于直接進入和互相交流。

3 美國麻省坎布里奇市的道路交通特征

3.1 城市用地布局結構

美國哈佛大學所在的城市Cam bridge坎布里奇市位于馬薩諸塞州東部，與著名的文化、經濟中心城市之一波士頓毗鄰，兩市以查爾斯河為界。坎布里奇市的用地面積為16.3平方公里，人口約為10萬人（2009年）。該市擁有全美乃至世界著名的哈佛大學和許多世界知名科研機構，并與麻省理工學院（MIT）相鄰。城市人口中有1/4是大學生，1/7的城市工作崗位是在學校。城市的高校、科研機構和居住功能聯系緊密。它是目前世界上以科技研發、大學為支持的創新型城市的典范之一。

在城市用地布局結構中主要以大學用地為主。哈佛大學和麻省理工學院兩所大學選址于此，兩所院校聯系緊密的科研機構也密布于此。科研教育機構多位于主要交通線的兩側或者主要的公交樞紐附近。城市大量公建設施沿主要道路布置，呈現出沿交通干線的線性城市軸線布局發展特征（圖3）。

3.2 核心區道路交通特征

3.2.1 核心區道路系統

坎布里奇市與對外交通主要通過沿查爾斯河的快速路。快速路只與城市主干道相聯系，城市支路一般不向此條道路開口。快速路兩側不布置與科技研發和教育有關的用地。

核心區內部主要道路網形態呈現不規則形狀。干道系統主要從城市中心（哈佛廣場）向四周放射（圖4）。城市的支路系統主要起到聯系干道系統的作用。核心區干道系統以及重要支路兩側布置有大量的科研教育以及相關用地和設施。該市的城市道路網線密度較高，經初步計算，劍橋市的干道網線密度約3.0公里/平方公里，僅支路網密度就達5.6公里/平方公里，較高密度的支路空間為人們豐富的街道交往活動提供了保證。

3.2.2 核心區交通系統

坎布里奇市的公共交通主要由地鐵、公共汽車組成，有發達的公交線網以及換乘體

1 英國劍橋市土地使用現狀圖（2009） （資料來源：同濟大學課題組《楊浦國家創新型試點城區規劃專題研究報告》）2 英國劍橋市道路結構布局圖（2009） （資料來源：同濟大學課題組《楊浦國家創新型試點城區規劃專題研究報告》）系，提供了便捷的公交選擇（圖5）。全市共有6個地鐵站，重要的大學區和科研區域均設有地鐵站點，使這些區域有較好的可達性。地鐵站點10分鐘覆蓋范圍內分布有大量的科研機構、辦公場所、大學校區以及商業等公共服務設施。全市主要公共交通步行10分鐘覆蓋面積達到總面積的41%；在被統計的167個機構中，有91個處于主要公共交通步行10分鐘范圍內，占到54.5%（圖6）。核心區的哈佛廣場地鐵站結合周邊的哈佛大學、哈佛廣場、商業廣場設置，是交流活動最為集中頻繁的地段之一。該市的公共交通實行分日制，在每周不同的日期有不同的公交路線可供選擇，設置了7天均可通行以及只有周末才通行的公交路線，提高道路和公交車輛的使用效率。

4 創新型城市的道路交通特征的規劃啟示

4.1 創新型城市的道路交通的基本特征

通過以上2個案例的研究可以看出，創新型城市的道路交通在出行目標可達性、交通方式可選擇性、道路空間友好性3個方面，具有較為明顯的優勢特征。

4.1.1 出行目標可達性

這一特征是創新型城市道路交通的基本要求，它反映了城市用地功能結構與道路交通結構的有機聯系和互相支撐，是一種共生的結構。創新型機構與設施的用地布局，尤其是反映“高校校區、科技園區和居住社區”這三區之間的有機聯系和目標可達。因此，在規劃建設創新型城市的實踐中，要將城市功能結構與道路交通結構一并考慮，將用地規模類型特征與規劃道路支持和交通方式相結合，使得用地功能與結構緊湊、道路交通服務效率提升，充分重視“步行可達”，在步行可達的范圍內設置公交和軌道交通站點。因地制宜、最大可能地方便出行和提高可達性。

4.1.2 交通方式可選擇性

為了最大限度地提高出行目標的可達性，創新型城市提供了一整套出行方式，并提供不同交通方式的轉換，包括軌道交通、快速公交、私人交通、自行車以及步行互相之間的轉換，便于不同收入層次人群的出行選擇，讓出行者在出行時間成本、價格成本和舒適度等方面有多種選擇。

交通方式的可選擇性的目的是為了居民的出行便捷。這對于創新型城市的物質和人文環境尤其重要。只有有了便捷的換乘條件，才能夠保證各種交通方式的運輸效率，才能夠減少創新活動的時間成本。各種交通方式轉換的便捷性主要在于各種交通方式交匯的節點是否具備很高的便捷性。因此，首先要在道路系統上通過設置適當的換乘樞紐實現便捷性的提高；其次，在軌道交通站點、公共交通站點以及換乘樞紐附近，應當布置足量的、就近的非機動車和機動車停車位，以保證大運量軌道交通與個體交通方式的無縫接駁。

4.1.3 道路空間友好性

道路空間的友好性一方面反映在其交通的安全性。城市道路空間上激發人們潛在創新活動空間的環境應該是安全的、適宜步行的。創新型城市的道路系統比一般城市道路更加強調安全性，這是保證創新人員城市公共活動得以實現的基本前提。因此，為保證創新型城市特色道路系統兩側通行人流的安全性，應當通過設置人行天橋、過街地道等過街設施或機動車下穿等豎向分離措施，實現特色道路上的人車分流。在特色道路上，還應當設置保障特殊人群使用的設施，例如盲道、無障礙設施等。

道路空間的友好性另一方面反映在道路景觀友好性，即道路界面和景觀環境的友好性。其中，道路界面友好是指特色道路兩側的界面是符合人的活動需要的，與人能夠有良好的互動，是積極的道路界面，而非消極界面。道路兩側功能友好，不僅能提供科技創新人員需要的功能，而且建筑立面豐富、空間尺度符合人心理感受。此外，景觀環境友好是指在道路兩側的道路建筑景觀、環境小品設施上，表達出創新型城市的特色，體現創新氛圍，為科技創新人員在特色街道上提供優良的街道環境、完善的街道設施配置。

表1 案例城市的道路網線密度指標比較

4.2 城市支路網線密度對促進社會交往的重要貢獻

通過2個案例城市的道路線密度數值可以看出，這2個創新型城市的道路網線密度分別達到了8.1公里/平方公里和8.6公里/平方公里，它們均超過了我國大城市道路設計規范值5.0-7.0公里/平方公里以及中等城市道路設計規范值5.0-6.0公里/平方公里（表1），前2個案例的平均值與我國大中城市規范值的平均中間值相比要高出約45%。如果再深入比較其支路網線密度的數值，可以發現2個案例城市道路網線密度較高的原因，主要是在于其支路網線密度方面。例如，英國劍橋市和美國坎布里奇市的這個數值分別是5.7公里/平方公里和5.6公里/平方公里，其平均值比我國大城市和中等城市道路設計規范值的平均中間值要高出了約75%以上。

城市支路網線密度與創新型城市的功能具有內在的聯系。可以說，城市支路網線密度的增加，對創新型城市的功能提升具有重要貢獻。這是因為，支路網線密度的增加，不僅增加了沿支路的建筑界面，使得更多建筑與道路空間相鄰；更重要的是，城市支路上車輛行駛速度有限，這樣就使得增加的沿街、沿路建筑界面空間，成為增加人們非正式交往幾率的重要空間載體。換言之，城市支路網線密度的增加，有效地促進了創新型城市的就業人群和居民交往，豐富了城市空間的類型，從而為觸發城市創新活動提供了更多可能性。

同時，也應當看到，我國一些具有創新型城市建設基礎的城市（區），其道路網線密度不高的原因，并不是道路網線密度本身不高，而是計算方法的不同。和上述2個國外案例開放式大學城的模式不同，我國大學校區一般不對外開放，采用圍墻和門禁方式管理，在計算用地面積時，其用地以圍墻計算，而校區內部的道路用地不作為支路計算。正是由于校區內支路并沒有真正發揮城市支路的作用，所以其道路用地面積和線密度指標沒有計入城市道路指標的統計范疇。例如，上海市同濟大學及周邊地區聚集了校區、科技園區和居住社區，具有較為典型的創新型城市（區）的特征，目前也是上海市楊浦區重要的科技創新節點。這一節點范圍內目前的城市道路網總長度約3.18公里，網線密度為4.9公里/平方公里（不包括同濟大學主校區內的道路）。但是，如果將同濟大學主校區占地內的道路網一并考慮，那么該節點范圍內的城市道路網總長度可以達到5.48公里，其道路網線密度可以達到8.56公里/平方公里。這一數值已經接近美國坎布里奇市的道路網線密度指標。這一比較得出的結論是，由于我國大多數大學校區和部分科技園區大地塊分割、封閉式管理，使得內部的道路并未充分發揮城市公共活動和促進廣泛人群交往的功能，一定程度上影響了創新型城市的功能發揮。在今后，如何在確保校區園區安全運行的基礎上，更多地使其與城市空間融合，促進創新型城市的功能提升，是城市規劃、建設和管理面臨的重要課題。

美國坎布里奇市機動車與人行空間、沿街建筑底層架空形成城市開放空間的關系

5 結語

通過對國外2個創新型城市案例的比較分析，可以看到：其城市道路交通在出行目標可達性、交通方式可選擇性、道路空間友好性3個方面具有較為明顯的優勢特征；在規劃建設創新型城市的實踐中，要將城市功能結構與道路交通結構一并考慮，將用地規模類型特征與規劃道路支持和交通方式相結合，因地制宜、最大可能地方便出行和提高可達性；讓出行者在出行時間成本、價格成本和舒適度等方面有多種選擇；在保障道路空間安全性的基礎上，提高道路界面和景觀環境的友好性。

此外，要充分重視城市支路網線密度與創新型城市的功能具有內在的聯系，城市支路空間界面有效促進了創新型城市的就業人群和居民交往，豐富了城市空間的類型，從而為觸發城市創新活動提供了更多可能性。在規劃建設過程中應充分重視城市道路交通特征與城市創新活力的相互關系，重視城市道路網線密度尤其是支路網線密度的規劃建設。針對我國大多數大學校區和部分科技園區大地塊分割、封閉式管理的現狀，應深入思考如何發揮內部道路對城市公共活動和促進廣泛人群交往功能的作用，從而充分體現創新型城市的空間特色。

本文為上海同濟城市規劃設計研究院立項資助課題（Ky-2001-B03） 。

感謝本專題指導和討論的同濟大學陳秉釗教授、龐磊講師，以及研究生宋代軍、吳同彥等。

References

[1]查爾斯·蘭德利著.楊幼蘭譯. 創意城市：如何打造都市創意生活圈[M]. 北京：清華大學出版社，[10 2009.

Charles Landry. YANG Youlan，translate. The Creative City：A Toolkit for Urban Innovators[M].Beijing：Tsinghua University Press，2009.

[2]沈磊，孫洪剛著. 效率與活力：現代城市街道結構[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2007.

SHEN Lei，SUN Honggang. Efficiency and Livability：Study on the Structure of“ Road”[11 and“ Steet” [M]. Beijing：China A rchitecture &Building Press，2007.

[3]凱文·林奇著. 方益萍，何曉軍譯. 城市意象[M].北京：華夏出版社，2003.

Kevin Lynch. FANG Yip ing，HE X iao jun，[12 translate. The Image of the City[M]. Beijing：Huaxia Publishing House，2003.

[4]蘆原義信著.尹培桐譯. 街道的美學[M]. 天津：百花文藝出版社，2006.

Yoshinobu-ashihara. YIN Peitong，translate. The Aesthetic Townscape[M]. Tianjin：Baihua Literature and Art Publishing House，2006.

[5]阿蘭·B·雅各布斯著. 王又佳，金秋野譯. 偉大的街道[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2009.

A llan B. Jacobs. WANG Youjia，JIN Qiuye，translate. G reat Streets[M]. Beijing：China Architecture & Building Press，2009.

[6]伊莉莎白·伯頓，琳內·米切爾著. 費騰，付本臣譯.師帥校. 包容性的城市設計——生活街道[M]. 北京：中國建筑工業出版社，2009.

Elizabeth Burton，Lynne M itchell. FEI Teng，FU Bencheng，translate . SHI Shuai，proofreading.Inclusive U rban Design：Streets for Life[M].Beijing：China A rchitecture & Building Press，2009.

[7]李瀟. 從現象到本質：街道空間管制研究——以上海為例[D]. 上海：同濟大學碩士學位論文，2009.

LI Xiao. From Phenomenon to Essence：Research on Street Space Contro l—A Case Study o f Shanghai[D]. Shanghai：The D issertation for Master Degree of Tongji University，2009.

[8]劉婷婷. 非正式創新網絡及非正式交流空間的實證研究[D]. 上海：同濟大學碩士學位論文，2007.

LIU Tingting. The Em pirical Research about In form al Innovation Netw ork and In form al Comm unication Space[D]. Shanghai：The D issertation fo r M aster Deg ree o f Tong ji University，2007.

[9]范燕群，周儉. 與實施機制對接的街道景觀設計導則編制研究[M]. 理想空間，第34輯：102-107.

FAN Yanqun，ZHOU Jian. Design Guidelines]]]of the Streetscape Joint w ith the Imp lementing Mechanism [J]. Ideal Space，No.34：102-107.

[10]楊貴慶，韓倩倩. 創新型城市特征要素與綜合指數研究——以上海“楊浦國家創新型試點城區”為例[J]. 上海城市規劃，2011（3）：72-78.

YANG Guiqing，HAN Qianqian. Study on Characteristic Aspects and Comprehensive Indexes of Innovative Cities——Case Study of Yangpu District in Shanghai[J]. Shanghai Urban Planning Review，2011（3）：72-78.

[11]同濟大學課題組. 楊浦國家創新型試點城區規劃說明書[R]. 2009.

Tongji Universety Research Group. Yangpu National Innovative District Planning Manual[R].2009.

[12]中華人民共和國國家標準. 城市道路交通規劃設計規范（GB 50220-95）[S]. 1995.

National Standard of the Peop le's Republic of China. Urban Road Traffic Planning and Design Specifi cation（GB 50220-95）[S]. 1995.