東莞外向型經濟物流業發展及對策分析

何景師

(東莞職業技術學院 物流工程系，廣東東莞 523808)

經濟全球化背景下，中國制造業積極承接國際產業轉移，沿海地區以加工貿易積極融入全球產業鏈，這種出口導向的加工貿易就是外向型經濟。外向型經濟的加工貿易以“兩頭在外”為特征，經濟發展呈“中間小，兩頭大”的特征，對外貿易依存度高，如圖1所示。近年來在產業轉型升級下，部分地區對外貿易依存度有下降趨勢，但可以說將來相當長一段時間內這些地區依然要走大力發展加工貿易的路子。圍繞加工貿易在全球范圍的采購、運輸、倉儲、配送、流通加工、關務等活動不斷繁榮催生了國際大物流。珠三角稱為“世界工廠”，國際市場眾多貨物由珠三角進出口，“東莞制造”更是國際物流鏈與產業體系中重要的一環，眾多產品由東莞經公路、海運、航空運往世界各地，因此“東莞一塞車，全球就缺貨”廣為流傳。物流活動包括加工制造企業從供應地采購、運輸原材料到加工地，產成品運送給消費者的供需過程，即使在制造業當中，由于分散制造、加工外包等，原材料、半成品在不同加工地點之間的流轉也產生了大量的物流需求，以東莞為代表的外向型經濟區域物流鏈是全球產業鏈不可或缺的重要價值鏈環節，對外向型經濟區域的物流業發展研究具有代表性的理論和現實意義。

圖1 珠三角部分城市對外貿易依存度趨勢

一、外向型經濟區域物流需求特點

(一)工業產值大，物流需求旺盛

外向型經濟區域一般經濟發展較好，工業產值較大，物流需求也旺盛。2009年外貿依存度高于全國水平的上海、廣東、江蘇、天津、浙江、北京、福建7個省市的經濟發展總量大、物流業生產總值排名靠前，如表1所示。

表1 2009年高對外依存度的地區GDP和物流業

(二)物流服務應變快，服務要求高

外向型經濟區域的主要構成為兩頭在外的加工貿易企業，只是把加工制造功能放在國內，外資企業對物流服務要求反應快、效率高，青睞具有良好的聲譽和廣泛的業務網絡的物流企業，因此跨國生產制造企業指定國外物流服務商是普遍現象。外國一些著名物流公司隨著本國長期戰略合作的客戶遷入中國進行生產制造和研發，相應成為跨國企業在中國的主要物流服務供應商，以保證企業在全球市場的流通效率，如UPS和摩托羅拉是長期的全球戰略合作伙伴，在中國大陸也如此。隨著中國物流業的全面開放，越來越多企業隨著其國內生產制造客戶進軍中國物流市場，利用技術、資金和全球網絡優勢占據了國內高端物流市場，并逐步向中低端滲透［1］。

(三)注重物流先進技術應用和高端物流服務

物流業作為新興的復合性產業，涉及運輸、倉儲管理、貨代、聯運、制造、貿易、信息等行業，物流信息服務包括預先發貨通知、送達簽收反饋、訂單跟蹤查詢、庫存狀態查詢、貨物在途跟蹤、運行績效(KPI)監測、管理報告等，作業過程復雜、信息量大、對技術要求高、難以管理，因此，先進物流技術和信息系統的應用成為物流企業管理水平高低的分水嶺之一，是物流企業競爭的重要手段。外資企業在中國加工貿易涉及全球多個生產地、供應地和銷售地，連接財務、庫存、市場、客戶供應鏈一體化，物流數據管理和維護、供應鏈物流可控性、可視化是外資企業對全球供應鏈物流的要求。本土民營物流企業因其網絡、規模、管理水平、技術水平等問題，不能滿足外資企業對物流服務的要求，因此具備高附加值、高利潤的高端物流市場被外資物流企業占據絕對地位。

二、東莞市經濟情況與物流業發展情況

以加工制造業為特色的東莞市，被譽為“世界制造工廠”，目前制造業企業1．5萬多家，覆蓋28個工業大類。2010年GDP達4246．25億元，工業增加值達1812．86億元，規模以上八大支柱行業總產值4818．36億元，巨大的經濟發展對原材料的存儲、運輸和配送以及成品的運輸等產生了強大的需求。東莞市認識到物流業發展的重要性，提出了打造新興物流城市的目標，提出“一港三帶六園區”的物流業發展規劃。虎門港“保稅物流園區”的封關運作、“一環六縱六橫三連”的公路網規劃、石龍紅海水鐵聯運項目的建設，都表明東莞市各項物流基礎設施建設正在不斷完善和加速。但總體說來，東莞市物流業務發展仍處于初級階段，其物流發展情況如下:

(一)本土物流企業物流服務低端化、單一化

東莞發達的制造業并沒有使本地物流企業受益，巨大的物流需求業務大多數被國外、深圳、香港的物流企業所承接，本土物流企業具備承接跨國制造公司的業務實屬鳳毛麟角，在全市營收排名前十的物流企業中，有6家屬于港澳臺或外資單位，如順豐速運、聯邦快遞、中外運敦豪，等等。本土企業從事物流業務主要分為從事運輸倉儲的企業及從事貨代服務的企業兩類。數量眾多的貨代企業為生產制造企業提供租箱、租船、報關等服務，運輸企業承接中小企業的運輸服務和物流企業的外包。2009年登記營業收入的物流企業共2177家，運輸企業和貨代企業，分別為819家和935家，占物流企業數量的多數。本土物流企業規模小，業務模式單一，從事最低端的物流業務，這些企業以廉價土地或者低成本的人工為支撐，提供運輸倉儲服務，經營管理和服務水平有待提高。

(二)以中小物流企業為主，綜合性物流服務企業少

本地民營物流企業占東莞市從事運輸的企業總數60%以上，本地國有、集體物流企業比較少，而其中年營業額在百萬以下的企業比重高達85．6%。快遞行業中，營業規模最大的順豐速運(東莞)有限公司2010年納稅總額超過3000萬元，納稅貢獻已接近大型工業企業。而本地綜合性物流服務企業數量少，只占全市物流企業總數的1.79%，與廣州市綜合物流企業占14%的情況差距明顯，與東莞產業結構類似的長三角城市蘇州、無錫等地相比也有明顯差距，如蘇州擁有國家A級物流企業20家，省重點物流基地8家。蘇州物流中心通過國家5A級物流企業評估。無錫市先后引進美國普洛斯物流、新加坡豐樹物流、日本住商物流等一批投資額超千萬美元的外資物流項目，這些都帶動了當地產業結構調整，提升了制造業結構升級的速度。

(三)貨運場站無規模效應，粗放式經營

東莞市8家貨運場站除少數進駐規模較大的貨運公司外，一般為中小型運輸公司的聚居地，目前營收最好的三大貨運場站龍駿、國通與大朗物流中心，營收超1000萬，遠比廣州、深圳貨運場站規模小。貨運場站主要面向規模較小的零擔/整車以及國內專線物流，相當部分貨運專線業務經廣州進行“炒貨”，只有少數實力較強的運輸企業進行全程運輸。這些物流中心營業手段單一，粗放式經營管理，入駐運輸企業服務質量、可靠性、可視性等都不能滿足大型大、中型制造企業的要求，一味依賴低水平的價格競爭。這方面東莞的貨運場站應該向廣州林安物流園區、深圳市筍崗－清水河物流園區、浙江從化物流基地學習。

(四)物流業產值與經濟發展不匹配，產業發展潛力大

目前東莞物流市場蛋糕切割分為兩大塊:一塊是深圳、香港等外來物流企業占據市場，這一塊是大頭，但對東莞稅收和物流業產值貢獻不大;另一塊就是東莞本地物流企業和相當比例的制造企業自建物流。東莞物流產值和稅收收入主要體現在這一塊，因此東莞制造業帶來的旺盛物流需求并沒有惠及東莞本地。這種現象在長三角蘇州、杭州、無錫也是普遍存在的，物流需求市場份額被周圍的港口物流城市瓜分。

本文以深圳1990—2010年交通運輸倉儲郵政業和第一產業、第二產業、第三產業、工業、GDP做無常數項多元線性回歸分析，建立方程，以預測物流業增加值與經濟發展的關系。Y=C1X1+C2X2+C3X3+C4X4。經逐步回歸得出，回歸分析得如圖1，并由此預測東莞市交通運輸倉儲郵政業增加值，根據圖3可知，東莞市物流業增加值有一半以上流失，可見東莞市物流業發展仍大有可為。

Coefficientsa，b

圖3 回歸分析散點圖

圖4 根據回歸方程預測東莞物流業增加值

(五)保稅物流業務單一，通關效率有待提高

外向型經濟區域加工貿易企業無論是內銷還是外銷，都涉及到貨物進出口和通關監管問題，保稅物流業務是處理此類問題的有效途徑。保稅物流可以為加工貿易企業降低物流成本，節省通關時間。東莞目前共有各類保稅物流監管區(點)42個，除東莞虎門保稅物流中心外，其他的均為保稅倉和出口監管倉。保稅物流分三層次:第一層次為保稅港區、綜合保稅區，第二層次是出口加工區、保稅物流中心、保稅物流園、保稅區，第三層次才是出口監管倉和保稅倉。東莞外向型經濟產業規模大，但是面臨香港、深圳的競爭，“香港一日游”業務的貨物仍占不少比例。東莞保稅物流業務量小、層次低、規模小，目前超過8000平方米的只有7家，而且這些倉儲倉和出口監管倉，業務功能單一，缺少第一、二層次的保稅物流服務，能夠提供綜合性保稅物流業務如保稅倉儲、國際物流配送、簡單加工和增值服務、檢驗檢測、進出口貿易、轉口貿易、商品展示、物流信息處理、出口入倉退稅、貨物深加工等功能集成的少。就目前東莞“兩倉”業務來說，依然存在審價、審編碼、內銷征稅、通關等環節時間長、要求資料多等情況，通關效率有待提高，作業流程需簡化。東莞對外貿易進出口總額市場規模大，如表2，虎門保稅物流中心自2010年5月營業以來，2011年第一季度進出口業務額超1億美元，此外昌運物流、南華物流園業務、南信實業、百安石化、永得利倉儲這些保稅倉業務量相對突出，也表現出良好勢頭，這表明東莞保稅物流市場仍大有可為。

表2 東莞市對外貿進出口總額單位:億美元

三、東莞市物流業發展對策

(一)探索貨運場站新的盈利模式，積極轉型物流園區

目前東莞貨運場站粗放式經營，業務功能單一，有條件的貨運場站要積極向物流園區轉變。一方面，要更新經營理念，改變貨運場站形象，貨運場站所能提供的服務不僅是零擔貨物、拼貨、專線等運輸服務，而應從傳統的贏利模式中“跳出來”，向更多的增值服務延伸，如代辦保險、擔保服務、結算服務、信息服務、法律服務、代交稅金、鑒定運輸證件、倉儲服務等服務項目都可以成為貨運場站新的經濟增長點。城市中心物流園區要發揮倉儲、專業市場、采購配送等綜合性功能，形成區域性終端消費品的城市配送型物流園區，并帶動周圍商品展示、交易、采購功能，形成專業市場展示、批發、配送和零售相結合的多業態。另一方面，加大物流園區信息化建設力度，貨運場站要積極整合物流信息平臺和信息市場，以電子商務加上較完善的實體貨運市場，形成網上、網下結合的物流信息模式，把物流園區打造成區域性的物流信息綜合市場。

(二)積極發展“虛擬空港”物流，開展陸空聯運

東莞處于深圳、廣州之間，特殊的地緣關系，錯過了港口發展的黃金時期，又與機場無緣，作為外向型經濟地區，有著巨大的國際物流需求。虛擬空港能夠滿足東莞松山湖科技園等一些工業產值大、國際物流需要旺盛的工業園需求。虛擬空港模式是一個全新的“空陸聯程中轉轉關”物流模式，這個模式適用于本身不擁有國際空港，但有該區域的航空代碼并設有專門用于航空貨物的“HUB”(分撥中心)的城市或地區。蘇州、杭州的虛擬空港物流實踐表明，實施虛擬港口后貨物從飛機落地到進工廠由1～3天縮短為5～7個小時，物流費用節省30%?！翱贞懧摮獭蹦Ｊ綄崿F了周邊機場的延伸，當空運貨物抵達進境地空港后，將航空總單上簽明目的地為“虛擬空港”的貨物，由地面代理將該批貨物換裝卡車運輸運抵指運地“虛擬空港”(HUB)，收貨人就地辦理通關、提貨手續，使內陸企業的通關速度與口岸企業站到了同一起跑線上。

(三)加快推廣保稅物流，提高通關速度

加快保稅物流業推廣，支持鼓勵企業進行開創保稅物流倉業務，逐步建立保稅港區、出口加工區、保稅物流園區、保稅物流中心、保稅倉、出口監管倉等多功能互補的保稅物流監管體系。創新保稅物流模式，實行“兩倉合一”的口岸保稅物流體系。開通空中報關、“卡車航班”、空路聯運、就地報關、預約通關、無水港等簡化流程的保稅物流模式。簡化通關進出口手續，深化通關作業改革，提高海關服務質量，實行申辦手續電子化和一站式服務，實行監控智能化、數據采集自動化、數據傳輸電子化、業務審批網絡化，減少各種收費，降低通關成本。

(四)引入物流大項目，壯大第三方物流企業

引進國際國內知名物流企業，促進東莞市物流企業與境內外物流企業的合資、合作，引進先進的物流組織形式、經營理念和管理模式。鼓勵利用國外的資金、設備、技術，參與市內物流項目的建設或經營。吸引產業關聯度高、擁有市場和貨源的國內外物流龍頭企業進入東莞投資發展。支持本土物流企業兼并重組，加大政策支持力度，鼓勵一批發展勢頭好、管理水平先進的物流企業參股、兼并、重組中小物流企業。鼓勵制造企業將內部物流功能剝離到第三方物流企業，引導資金加快對物流基礎設施建設。

(五)推進物流信息平臺和電子商務建設

加快物流公共信息平臺建設，推動海關、商檢、銀行、財稅等政府部門與物流企業、物流園區的信息系統有效鏈接，進一步完善物流公共信息平臺數據結構。以企業需求為導向，以點帶面，逐步推廣，拓展物流業務供求發布、信息查詢、信息對接、客戶資料等數據系統，促進物流企業、商貿企業、制造企業電子商務建設與物流外包。建立東莞公用信息平臺，依托虎門港大通關信息平臺，集成整合各區域、行業、企業物流信息中心和政府相關管理部門的大物流信息網絡。

［1］丁俊發，荊林波．外資物流巨頭并購危害中國產業鏈［J］．中外物流，2007(11):9－12．

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［2］李芏?。叨宋锪魈剿髋c研究［J］．中國流通經濟，2008(12):20－23．

［3］鄭彥丹．東莞物流業為何跟不上經濟高速發展的步伐［N/OL］．南方日報網絡版，2009－08－17．

［4］胡盛強，張畢西，歐江艷．SPSS相關分析與線性回歸分析在我國物流業增加值分析中的應用［J］．物流技術，2009(7):92－95．

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