十字路口的武漢免費自行車

公益自行車不僅僅是一個花瓶或者點綴，而應該系統地納入到整體城市的公共交通體系當中，政府和公共財政應該加大投入的力度，而不僅僅地承包給企業一包了之。

【城事】

武漢免費自行車系統最早可以追溯到2008年。

2008年10月，武漢市開始試點“自行車免費租賃”，建成了全國第一個自行車免費租賃異地存取出行系統，居民只需用二代身份證申辦一張“誠信卡”，就可以在租賃點免費“刷卡”租車、還車和續租。

2009年4月，武漢免費公共自行車系統全面啟動，覆蓋武漢三鎮。

在國內開展公共自行車系統建設的城市中，武漢并非最早開始試點的，而今卻是全國唯一全免費，唯一市場化契約化的公共自行車系統。

它因免費租賃、綠色環保、租車無門檻、覆蓋全面等特點成為武漢市城市建設的一張名片。在全國率先建成自行車免費租賃異地存取的出行系統，被媒體稱為“武漢模式”。

但自從其啟動以來，雖然政府支持，市民叫好，問題和爭議也從未間斷，出現了租車難、壞車多、“霸車”、“押金門”等一系列的問題。

武漢公共自行車走到了怎樣的十字路口？緣何運營兩年的制度要改變？輿論“熱點”的背后，折射出怎樣的運營困局？這些代表“綠色出行”的自行車將何去何從？

正在異化的免費自行車

（喬新生 中南財經政法大學廉政研究院院長）

作為一個武漢市民，筆者曾經試圖探尋武漢市實施免費自行車計劃的公益性特征，可是，在和參與這項計劃的企業負責人交談的過程中，我越來越感覺到，這是一個純粹的商業性活動。在這項計劃實施的過程中，幾乎所有的制度設計都是為了降低經營者的風險，增加經營者的收入。

對于普通市民來說，由于繁瑣的使用手續以及不配套的經營系統，導致普通市民不勝其煩。許多地方的自行車沾染污垢，破爛不堪，根本無法正常使用。

筆者居住附近的大街上就有一個免費自行車停靠點，可是，筆者多方打聽，根本找不到有關服務者，這個免費自行車停靠點成了一個中看不中用的擺設。

有一次筆者到湖北電視臺制作節目，準備使用免費自行車，可是，花費半個多小時卻沒有找到服務人員，附近的小商販告訴我，想要使用免費自行車必須辦理復雜的手續，而且還要交納一定的費用。

【縱深】

缺乏公民道德土壤？

（劉圣中 南昌大學公共管理學院副教授）

武漢市公共自行車項目從一開始就堅持全免費的原則。但正是這點從一開始就注定了它走不多遠，其根本原因在于，免費租車在目前的中國還缺乏相應的成熟的公共道德土壤。

免費自行車意味著，使用者可以零成本使用，而相關的建設站點、購買自行車、管理人員工資、維修費用等支出都要政府或者相關企業持續投入，沒有穩定的收入來源，又缺乏政府財政的投入支持，或者缺乏其它的補償方式。這就注定了這一項目的前景不樂觀。

而更加加重這一傾向的是，使用者的不道德行為勢必加倍地增加這一項目的成本支出。即使政府有適當地平衡投入，在一定程度上也無法彌補使用者不道德行為帶來的負擔。

當前我國社會還未形成成熟的公民道德環境，還存在各種各樣的自私自利行為與心態。這種免費項目如果放到缺乏成熟公民道德的社會勢必產生許多不文明、不理想的現象。這種局部的、個別的不文明、不道德行為一旦產生，不及時遏制甚至會影響整體道德環境，影響整個項目的良好秩序以及可持續發展。

這種情況在2011年廣州亞運期間，實行公共交通免費政策一度導致地鐵癱瘓這一事例中，也可以得到有效證明。

不是道德而是制度設計問題

（喬新生 中南財經政法大學廉政研究院院長）

對于武漢免費自行車系統的討論，部分觀點把經營成本與市民的素質結合起來，認為企業提供免費自行車是為了解決交通環保問題，可是由于市民的素質太低，結果導致這項制度難以實施。

作為一個武漢市民，我不贊同這種邏輯表達方式。免費自行車不是武漢首創，在西方發達國家免費自行車系統存在數十年，即使在我國其他城市，免費自行車系統在公共交通運輸中也發揮著非常重要的作用。只有武漢市把免費自行車的停靠點放在大馬路上，社區居民要想使用免費自行車，必須辦理各種各樣的手續而且交付一定的費用。

在這樣的制度設計下，人們寧愿乘坐公共汽車，也不愿意使用免費的自行車，這不是一個道德問題，而是一個制度設計問題；這不是一個成本核算問題，而是一個商業化運營如何滿足公眾需求的問題。

作為一項在其他國家和地區行之有效的環保計劃，武漢市在推廣免費自行車的過程中，之所以出現如此多的問題，根本原因就在于商業氣息太濃，有關企業經營者沒有社會責任意識，在提供免費自行車的過程中過多考慮自己的利益，沒有考慮到市民的接受程度。

公益不等于免費

（劉圣中 南昌大學公共管理學院副教授）

武漢免費自行車系統走到當下困局，源出于一種錯誤的觀念，即公益即要免費。事實上，這種觀念是一種偏見。免費固然屬于公益事業的一種特征和形態，但是也僅僅是其中一種而已，而且并非是首要的選項。

所謂公益性是指該項目具有非排他性、共享性和社會效益性。但是非排他性并不必然意味著零門檻的非排他性。尤其是對一些剛剛起步其經營模式還很不成熟的項目更是如此。零門檻的公益項目常常會因為使用者未付出任何成本而得不到愛惜。

相反，公益性項目由于要激發使用者的愛惜之心，激發使用者自覺地付出，收取適當的費用是保護公益項目，提高其壽命，激發更多人的參與心和奉獻心的一種最好的方法。

當然，所謂適當的費用是指所收取的費用不會過高而導致將一些低收入者阻擋在公益服務的門外。收取一定的費用可以更加有保障地保護和發展公益項目，何況公益項目也應該遵循“使用者付費”的基本原則，以區別不用使用者以及不同使用程度的問題，保證其公平性。

當然，針對那些特別窮困的人，政府可以給予一定的資助或者類似的關照，以免使這些“最少受惠者”享受不到公共福利的陽光。

【路徑】

公益事業更考驗管理水平

（劉圣中 南昌大學公共管理學院副教授）

武漢免費自行車系統作為公益事業，無論收費還是免費，其中一個至關重要的變量是管理。公益事業對管理的要求更高。這是因為公益事業都要面臨著如何公正有效地運用公共財政資源、如何有效地利用私人企業的力量來最大效益地提供公共服務，如何用最小的成本來創造最大的公共服務這些基本性的問題，這些問題的處理都是考驗公共服務管理水平的難題。

公益事業不僅僅是市場化那么簡單，任何簡單的外包或市場化手段都無法創造最有效的公共服務。提高公益事業管理水平的第一個關鍵要素是具有公益精神，而不是以盈利為準繩的市場法則。只有參與公益事業的人都具有這種品質，資金的來源問題就不會成為一大重大的問題。

所以當下中國公益事業的發展，其當務之急是轉變公共服務觀念，有效地使用私有經濟力量，同時要最大化地激發全體社會公民的參與積極性和急需的能量，大力推動NGO 組織的發展，大力培養全體公民的志愿精神。

其次，另一個影響公益事業管理水準的重要要素是管理是否常態化和法制化。任何管理沒有走上常態化和法制化的道路都談不上成熟和穩定。這對于公益自行車項目來說是如此，對所有的公益事業來說無不是如此。

根據一項有7517 位網友參與的調查顯示：80.7%的網友表示，武漢很需要公共自行車項目，他們希望這個便民工程早日走出困境，更好地服務市民。93.3%的網友稱現在存在借車難問題，76%的網友表示身邊存在霸車現象。而對于“當前公共自行車最急需解決的問題”，網友普遍認為，排在前三位的問題為：加強管理、打擊霸車和出臺法規。

所以，如何盡快出臺相關法規，使公益自行車乃至公益服務項目都有法可依是關鍵環節。

公益自行車不僅僅是一個花瓶或者點綴，而應該系統地納入到整體城市的公共交通體系當中，政府和公共財政應該加大投入的力度，而不僅僅給企業一包了之。在整個城市的統一布局和統一管理中，針對其他交通方式的不足，有效地安排公共自行車作為其補充，才能夠真正從高起點、在高平臺上管理這一公共事項。例如，目前杭州市正在醞釀為公共自行車進行地方立法；廣州市交委已公布了《公共自行車交通系統運營管理辦法（試行）》。

這些事例都告訴我們，依法管理依然任重道遠，無論在日常生活中要解決什么問題，我們必須從法律和法制的角度來思考并選擇最佳的管理途徑和管理方式，這樣才能既有效地解決現實問題，又能推進文明法制社會的進程。

公開透明才能成功

（喬新生 中南財經政法大學廉政研究院院長）

城市公共交通作為一項公共產品當然可以市場化運營，但是，城市公共交通畢竟不同于一般商品，因而在市場化運營的過程中，必須遵循以下規則：

首先，必須遵循公開透明的原則。城市免費自行車的提供者必須公開自己的經營成本和利潤，必須接受公眾的監督。

其次，政府必須實行公開采購的原則，防止少數企業從中牟取巨額利益。

第三，免費自行車的發放必須充分聽取社區居民的意見，由社區居民根據自己的需要設立免費自行車停靠點。換句話說，是否需要免費自行車，需要多少車輛，都要由社區居民說了算，如果把免費自行車當作門面或者擺設，停放在川流不息的大馬路上，那么，不僅不能起到改善交通、提高環境質量的作用，反而會導致城市交通擁堵狀況更加惡化。

第四，政府必須公開免費自行車交通補貼預算的使用情況，防止生產經營者兩頭占便宜——一方面通過提供免費自行車從政府獲取財政補貼；另一方面通過與商業機構合作收取各種各樣的費用包括辦理有關證件的費用。

筆者從來都不反對私營企業通過競標的方式向市民提供公共產品，但是，筆者反對私營企業打著環境保護的幌子謀取不當利益。公共產品具有特殊性，生產企業為市民提供免費自行車可以享受一定的補貼，但必須確保自己的公司始終處于透明的狀態，否則注定會失敗。