海難救助之人命救助

摘 要：該文主要論述了海難救助制度的起源、海上救助制度的必要性和重要性，然后論述了我國的海難救助制度及成就以及人命救助相關的國際公約和國內法規定，并對現行的海難救助制度之人命救助提出了自己的若干建議。

關鍵詞：海難救助；人命救助

中圖分類號：DF961.9 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4117（2011）09-0315-02

一、海難救助制度的起源

在古代航海中，沒有海難救助制度，在發生海難事故時船舶只能靠自身的力量脫險，一些過往的船舶不僅不進行救助，還趁火打劫。帶了近代，為了鼓勵航海事業的發展，一些航海貿易發達的國家陸續開始進行相關的立法，鼓勵人們對海上遇難船舶進行救助，并且規定，對救助船舶所支付的費用應該由獲救船負責支付，逐步建立了海上救助制度。在有關國家和國際組織的推動下，20世紀后，國際社會開始加強對海上救助制度的統一立法，建立了以《1910年救助公約》和《1979年國際海上搜尋救助公約》為支柱的統一的海難救助法律制度。幾十年來，這些公約對統一海難救助制度發揮了重大的作用，促進了營救海上遇險人員的國際合作。

二、海難救助制度的必要性及重要性

隨著世界經濟一體化，國家間的經濟貿易往來愈加密切，而國際間的貿易又促進了國際航運的發展，同時海難事故也不斷的增多。

1988年12月20日，“唐娜#8226;帕斯”號渡船在菲律賓附近海域同“維克托山”號油輪相撞，有1749人遇難。1994年9月28日凌晨，一艘載有964人的愛沙尼亞客輪在芬蘭附近的波羅的海水域沉沒，僅有126人獲救，其他人下落不明。1996年2月18日，菲律賓一艘客船遭臺風和巨浪襲擊，在距馬尼拉以南460公里的加的斯港沉沒，船上200名乘客中有51名喪生。1998年7月12日上午，宜賓市江安縣輪船公司川江渡0016號客船與停靠在四川省輪船公司泵船旁的一艘駁船相撞，船上1000多名乘客全部落水。1999年2月7日，一艘載有300名乘客的船在印度尼西亞加里曼丹省彭宜基島附近沉沒，到9日為止，僅有20人獲救，其余人員仍下落不明。1999年11月24日，中國客貨混裝船“大舜”號在中國東部海岸沉沒，造成282人遇難或失蹤。人的生命高于一切，海難救助關系到人的生命，具有很大的必要性和社會價值。海難救助是海事法律制度一項特有的制度，是水上交通安全運輸管理的一個重要財產，是減輕海難事故損害結果，保障人命和安全的最后一道防線。因此各國都紛紛建立海上救助制度，我國作為一個負責任的大國，也積極組織了海難救助力量，參與國際海難救助行動。

三、我國的海難救助制度及成就

1973年，我國開始全部組織海上救助工作，成立了海上安全指揮部。我國已有專業的救助隊伍，交通部成立了交通部救助打撈局，該機構主要負責全國的救助救援工作以及全國的特大海難事故，交通部下屬還有北海救助部、東海救助部、南海救助部以及三個打撈局、四個救助飛行隊。目前，我們的救助打撈隊伍的人員有9000多人，其中技術人員有3000人左右，船員4000人，潛水員400人。我們的救助打撈船舶有140艘，其中50艘拖船、8艘浮吊船。我們的救助工作取得了很大的成績，僅“九·五”期間，我國海區接警6013起，組織救援行動2633次，援救遇險人員25146人。

四、人命救助的國際法、國內法相關規定

人命救助是國際公約和國內法給予人道主義原則而規定的一項強制性的法律義務。國際公約和我國的國內法均對此做出了規定。根據《1974年國際海上人命安全公約》第ν章第33條第一款規定，處于能提供救助的船舶船長在接到來自任何方面的關于海上人員遇險的信號時，應以全速前往提供援助。《1982年聯合國海洋公約》第98條規定，每個國家應責成懸掛該國旗幟航行的船舶船長，在不嚴重危及其船舶、船員和旅客的情況下，救助在海上遇到的任何有生命危險的人；如得悉有遇難者需要救助的情形，在可以合理地期待才去救助行動時，全速前往搜救；在碰撞后，對他方船舶、船員、旅客予以救助，并在可能的情況下，將船名、船籍港和將停泊在最近港口通過另一船舶。《1989年國際救助公約》第10條第1款規定，只要不致于對其船舶及船上人員早正嚴重危險，每個船長都有義務援救在海上有喪生危險的任何人員。我國《海上交通安全法》第36條規定事故現場附近的船舶、設施，收到求救信號后或發現有人遭遇生命危險時，在不危及自身安全的情況下，應當盡力救助遇難人員，并迅速向主管機關報告現場情況和本船、設施的名稱、呼號和位置。我國《海商法》第166規定船舶發生碰撞，當事船船長在不嚴重危及本船的船上人命安全的情況下，對于相碰撞的船舶和船上人員必須盡力施救。第174規定船長在不嚴重危及本船和船上人命安全的情況下，有義務盡力求助海上人命。從中可知道，人的生命高于一切，不管是國際公約還是我國的國內法，都把救助人命的義務列為強制性，其目的就是為了保護人的生命。

關于海上救助報酬請求權問題，國際公約規定，救助人既救助了人命又救助了財產并有效時，只能就獲救財產主張報酬，但可以因同時救助了人命獲得較高的報酬，在獨立的人命救助中，施救者只救助了人命，而另外的施救者救助了財產，人命救助人同樣不能向被救助人主張報酬請求，但有權因有效救助了財產而獲取的報酬的分配。在純人命救助中，沒有財產救起而只救助了人命，救助人無權向獲救人員索取報酬。可見，在報酬請求權上，人命救助一直處于一種附屬或寄生的地位。但隨著全球經濟一體化的發展，海上貿易的發展，海上險情發生的概率越來越大，船舶噸位增加，船舶結構的復雜程度導致救助困難增加，救助方要冒很大的風險，要花費大量的人力、物力、財力，如果救了人還沒有報酬，那么越來越少的人會愿意對救助行業投資。雖然救助人命是強制的義務，但違背義務所帶來的懲罰遠遠小于履行義務所付出的代價，后果可想而知，一旦發生重大的海難事故，單憑政府的力量是不夠的。我認為應該給予救助人以人命救助的合理報酬，這樣可以改善救助人和被救助人的關系，加強救助人進行救助的積極性。

五、關于海難救助的若干建議

（一）政府進一步完善搜救機制。海難救助具有復雜性和很強的專業性，船舶遇險后，船員的生存十分艱難，海洋環境惡劣，情況復雜多變，多有很多異常環境因素威脅人命的安全。海上救助不是單純的醫療救助，重點和難點是搜救和尋找，及時采取得力措施搜救海上遇險人員，保護有生力量具有重大的意義。為了提高搜救的成功率，我認為應加大對救助局的投資力度，研制海上救生裝備，重視海上救生訓練尤其是航空搜救訓練，使救助力量能夠更加及時、專業、高效地開展海上救助，以降低海難事故死亡率，提高海難事故成功率。并且應在現有的救助體制的框架下，全面落實各個部門的搜救協調工作，進一步實施救助體制改革，真正高效的發揮政府的救助功能。

（二）建立水上搜救獎勵基金。海上失事地點難以預料、失事后又受海區氣候和海況等各種環境因素的影響，失事人員和船只可能偏離失事地點，這就使得搜救的海域面積大，搜救過程艱苦。如果僅依靠政府的力量是遠遠不夠的，我認為應在不改變現行法律制度的情況下，可以進行適當調整，建立起有效的水上搜救獎勵基金，更多地借助于社會力量。水上搜救基金的享有主體只能是非國家機關，即政府及軍事部門不應是享有主體，而僅限于商業組織。人命求助采取有效果有報酬，無效果有補償的原則，對于救助人在救助過程中所付出的人力以及設備、燃油的消耗給予適當的補償。在這樣的基金體制下進行救助，有了費用補償的保障以及報酬的獎勵，人命才更有可能被救助，社會力量才有可能被更好地調動起來。

（三）建立懲罰機制，進一步明確船舶在水上搜救的法定義務。目前，在發生海難事故時，遇難船舶附近的船舶是否采取救助行動，往往取決于船長個人的決定。如果采取救助行動，會冒很大的風險，船長受雇于船舶所有人，肯定要考慮到如果采取行動給本船帶來的危險后果以及給船舶所有人帶來的損失，故搜救的積極性不高。即使不履行搜救義務，也僅僅是從道義上進行批判，不履行義務所帶來的懲罰遠遠小于履行義務所付出的風險、費用。為此，我認為要結合搜救特點，采取切實可行的措施，加快起草、制定和修改相關搜救的法律法規，明確規定不履行搜救義務所應承當的法律責任。

作者單位：福建農林大學人文社會科學學院

作者簡介：陳喆（1991— ），女，漢族，福建將樂人，福建農林大學人文社會科學學院08級法學。

參考文獻：

[1]徐雯梅.我國海上搜救現狀及建議[J].水運管理.2009(8):35-38.