自主品牌的吉利困境

行業分析師曹鶴認為，吉利為沃爾沃在大慶、嘉定、成都選擇的三個基地最低投入尚需120億元。未來幾年，吉利的負債額度還會大幅提高。

甚囂塵上了多日的吉利700億元債務危機，終于得到了當事人的回應。

面對此前媒體關于吉利負債激增至700億元，資產負債率高達73.47%，現金流吃緊、財務狀況惡化的質疑，7月26日，吉利集團發布公告稱，歐美大型車企資產負債率一般保持在70%-80%之間，因而吉利的資產負債率仍在合理區間內。

但吉利的這一說法似乎很難得到業內的認同，民族證券汽車行業分析師曹鶴表示，吉利的這一公告更側重的是宣傳效果。雖然通用、大眾等公司的資產負債率皆超過了70%，但其面對的是不同的市場，生產經營鏈條截然不同，兩者不具有可類比性。而反觀國內車企的資產負債率一般都在60%左右，吉利集團的資產負債率是明顯偏高的。中國汽車流通協會副秘書長羅磊也表示，國內幾個主要汽車企業的資產負債率大部分維持在50%-60%，而吉利的負債率確實存在一定的風險。

沃爾沃與700億負債

把吉利陷入債務危機質疑的，是其今年6月進行的一次募資。

2011年6月，吉利成功發行了10億元7年期利率為6.40%的公司債券，吉利也晉升為國內民營車企中成功發行民營企業債券的第一家。

可在吉利發布的募資說明書中，公司收購沃爾沃后財務狀況的急劇變化也讓外界瞠目。2009年8月，被外界冠以“蛇吞象”的吉利完成了收購沃爾沃的交割，不僅接過了此前連年虧損的沃爾沃的高額債務，此后為沃爾沃選址、建廠、聘請高管、研發等投入也排山倒海地向吉利襲來。

2010年歲末，吉利的總負債已增長至710.71億元，吉利集團當年的資產負債率也上升至73.47%。也就是說，在將沃爾沃納入麾下后，吉利的負債清單仿佛乘上了高鐵，一年的負債總額增加了550億元，而相對應的負債年增長速度也猛增至343.75%。

面對著收購沃爾沃帶來的巨額債務，吉利的這場收購到底值不值？

對此，曹鶴表示，跨國間的車企并購，往往要觀察四至五年才能看到效果，眼下談這場并購的成敗為時尚早。但值得注意的是，吉利為沃爾沃選定的嘉定、大慶與成都三個生產基地都在投入初期，即使按10萬輛的產能計算，每個工廠后續的投資都至少需要40億元，而這只是最保守的計算。以此計算，未來吉利負債很可能將突破千億大關。

“如果吉利對沃爾沃的投入能夠通過公司本身的利潤彌合，才是健康的企業循環模式。但是今年車市的整體下滑，自主品牌市場占有率流失等情況，顯然對吉利是不利的。因而在今后幾年內，吉利的負債額度一定還會大幅提高。”曹鶴稱。

流動負債的壓力

公開資料顯示，今年上半年，乘用車自主品牌共銷售三百余萬輛，占乘用車銷售總量的44.39%，占有率較同期下降近三個百分點。而作為自主品牌之一的吉利汽車，自然也無法扭轉下滑的命運，上半年累計總銷量為二十余萬輛，只完成其全年銷量目標的44.5%。眼下，下半年國內車市的持續低迷的趨勢沒有絲毫得以扭轉的跡象，在銷售受阻的情況下，吉利集團的利潤水平也無疑將大打折扣。而面對著巨額投資、債務的壓力，吉利似乎難逃繼續舉債的命運。

讓吉利的財務數據透出更多危機的，還有公司的資產負債配比。

在吉利710.71億元負債中，流動負債為479.72億元，占比達到67.4%，兩倍于吉利手中的現金總量的流動負債，無疑會使吉利在短期內面臨巨大的還款壓力。

不僅如此，在479.72億元短期內就要償還的流動負債中，包含著169.91億元的應付賬款及28.15億元的預收賬款。曹鶴指出，吉利的應付賬款多是面向上游零配件供貨商，在汽車行業整體不景氣、吉利銷售受挫的背景下，整個產業鏈的資金都在繃緊，這部分應付賬款的償還對吉利是不小的挑戰。

車企融資陷困境

由于發債而被輿論推向風口浪尖的車企，吉利已不是首家。2010年，發行中期票據的奇瑞汽車，在募集說明書中顯示，其近三年毛利率都有所下滑，而資產負債率持續徘徊在70%以上。彼時有聲音稱，高投入、高成本、低盈利的經營模式正是奇瑞汽車遲遲難以登陸資本市場的原因。

其實不惜露出家丑去發債的吉利，只是眼下中國車企生存形態的一個縮影。

2009年、2010年中國車市的井噴式發展，讓大部分車企都掀起了擴張的浪潮，動輒就是幾十億的資金投入、幾十萬輛的產能建設。產能擴張方興未艾，車市卻迎來了2011年的冷場，于是融資就變成了大部分車企無法回避的話題。

但車企們找錢的道路似乎并不順利，2011年1月7日，長安汽車為保證順利融資，在路演后悄然將每股發行價27.75元調低至18元。

宏源證券分析師指出，國內汽車企業資金鏈異常緊張，而債券市場較股票市場更能得到投資者的認可，而且國家對產業債是相對持鼓勵態度的。雖然發債可能意味著車企要承擔較大的輿論壓力，但相對于無法完全完成融資計劃的風險，繼吉利后發債的車企可能會更多。